@ LH
Ich meinte die Methode in Lima (Peru). Die soll nämlich laut HochbahnBlog angewandt werden. In dem von mir verlinkten Film wird dargestellt, wie Stationen entstehen, ohne dass man tiefe Baugruben benötigt.
Unter der Binnenalster gibt es in der Tat das Problem, dass man die neue Station als Röhrenbahnhof bauen müsste.
Die Gleise übereinander zu bauen wie in Barcelona ist nicht angedacht, soviel mir bekannt ist.

Gerade unter der Binnenalster sollte offene Bauweise möglich sein. Das hat man doch mit den anderen Linien dort auch gemacht. Dagegen geht es am Hbf praktisch nur als Röhre, wenn man nicht in Nord-Süd Richtung unter der Kirchenallee baut, was eine völlig andere Linienführung erfordern würde.

Wenn man aber ohnehin eine TBM für einen großen Durchmesser hat, da der Tunnel normalerweise zweigleisig sein soll, könnte ich mir aber auch vorstellen, dass man vom Jungfernstieg zwei derartige Tunnel bis hinter den Hauptbahnhof bohrt und nur eingleisig aber an den erforderlichen Stellen als Bahnsteigröhre verwendet.
Vielleicht könnten diese bis Spadenteich, Hansaplatz oder direkt einschließlich der Station am Ende der Langen Reihe gebohrt werden, denn am Hbf. scheint mir wenig Platz für Start und Zielschächte zu sein.
Da es eine TBM für Streckentunnel ist, wird sie für große Vortriebsleistungen gebaut sein, so dass sich der Aufwand vielleicht in Grenzen hält. Vielleicht ist bei dieser Bauweise auch noch eine Zwischenstation bei der Gertrudenstraße mit vertretbarem Aufwand möglich.

@ slhh; PAD

Deine Idee mit den zwei Röhren, die jeweils für zwei Gleise passend sind (11 m ø), aber nur mit einem Gleis ausgestattet werden, um Platz zu schaffen für Seitenbahnsteige, ist mir neu, aber hat was für sich. Wie die Planer der Hochbahn das gestalten werden, wissen wir erst mit der Machbarkeitsstudie. Bislang ist man dort noch nicht mit Details an die Öffentlichkeit getreten.

Ist aber eine Haltestelle Getrudenstr. nicht zu dicht am Jungfernstieg?
Bei der U3 gibt es natürlich zwischen Hauptbahnhof-Süd und Rathaus die Zwischenstation Mönckebergstr. Aber die äußeren Stationen der U3 liegen allerdings weiter auseinander als Jungfernstieg und Hauptbahnhof-Nord.

Die offene Bauweise will man jedoch möglichst umgehen. Daher meinte ich, dass man unter der Binnenalster eine Röhrenstation bauen werde; vor allem, wenn die U5 unter den Bestandsstrecken trassiert werden soll.

So kurvig muss es bei der U5 nicht zugehen, wenn sie von St. Georg über Hbf., Jungfernstieg und Stephansplatz Richtung Grindel trassiert wird, ohne direkt über Lombardsbrücke und Esplanade zu verlaufen. Sie folgt parallel oder darunter den Linien U2/U4, unterquert die U1 hinter Jungfernstieg und kann dann in einer abgeflachten Kurve Richtung Grindelallee geführt werden. Direkt am Stephansplatz ist eine Station nicht notwendig, ggf. auf Höhe des CCH hinterm Dammtorbahnhof könnte die neue Station entstehen, und zwar in einer ähnlichen Schräglage wie bei der U1 am Stephansplatz.

Ok, wenn man also die U5 als einen 2-gleisigen Tunnel mit Seitenbahnsteigen auch durch die Innenstadt baut, kommt es auf die Länge doch viel weniger an, etwas Umweg würde sich lohnen wenn man dann schwierige Gegenden umgehen kann. Man könnte z.B. ab einer Haltestelle am östlichen Ende der Langen Reihe etwas südlich weitermachen und die tiefe U2 am Hbf-Nord östlich umgehen/unterfahren und dann unter oder neben Hbf-Süd halten. Auch Jungfernstieg könnte man sich von der U2 fernhalten, die U5-Haltestelle könnte unter/parallel zur U1 liegen.

Weiß man eigentlich wie es um die Prios steht? Also was man alles "erreichen" möchte?

Der Hbf soll ja offensichtlich um jeden Preis angebunden werden (korrekt?)
Und es soll Richtung Grindelallee gehen.

Gibt es sonnst noch "must haves" für den Innenstadt Bereich?

@ flor!an; christian schmidt

Wenn es nicht über Hbf Nord geht, sondern weiter südlich, kann man sich auch vorstellen, dass die U5-Station im Zuge der Umgestaltung des Südstegs am Hauptbahnhof gebaut wird. Da gibt es ja schon Ideen, weil die jetzige Situation darauf hinausläuft, dass der Komplex aus allen Nähten platzt. Was wir aber nur schwerlich brauchen können, ist ein zweiter Gare du Nord. Paris muss man sich an der Stelle so vorstellen, als hätte man den Hauptbahnhof, einschließlich aller U-Bahnlinien samt dem Europacenter in einem Gesamtkomplex integriert. Diese Gigantomanie
ist nicht besonders fahrgastfreundlich. ...
Die U5 könnte dann in einem Bogen unter der Innenstadt tatsächlich parallel zur U1 fahren, Jungfernstieg und Stephansplatz eigene Stationen bekommen und weiter Richtung Grindel trassiert werden.
Must haves sind m.E. tatsächlich Hbf. und Jungfernstieg. Eine Variante weiter südlich über Rathaus ist vom Tisch.
Die Diskussion um die Einfädelung am Hauptbahnhof Nord ist hier schon ausgiebig geführt worden. Im HochbahnBlog wird diese Option von offizieller Seite bislang verneint.

Zitat
Günter Wolter
Die Diskussion um die Einfädelung am Hauptbahnhof Nord ist hier schon ausgiebig geführt worden. Im HochbahnBlog wird diese Option von offizieller Seite bislang verneint.

Die Frage ist halt nur, ob es Alternativen gibt, die U5 neben den Tunneln der U1 und U3 und dem Bunker unter dem Hbf durchzuführen und dabei eine Station zu erstellen, die halbwegs mit dem restlichen Bahnhof verknüpft ist. Denn wenn ich als Fahrgast erstmal 10 Minuten aus irgendwelchen Katakomben hochklettern muss, dann kann man die Bahn auch am Hbf vorbei führen und beispielsweise am Dammtor eine besser Verknüpfung mit der Fernbahn bauen.

Zitat
PAD
..., die halbwegs mit dem restlichen Bahnhof verknüpft ist. Denn wenn ich als Fahrgast erstmal 10 Minuten aus irgendwelchen Katakomben hochklettern muss, dann kann man die Bahn auch am Hbf vorbei führen und beispielsweise am Dammtor eine besser Verknüpfung mit der Fernbahn bauen.

Nach 10min hoch muss man dann noch 5-10min quer, und dann wieder 5-10min runter.
Das ist der Hamburger Weg.

Wer vernünftig verknüpfte Bahnen haben will oder überhaupt verknüpfte Bahnen haben will, wird im HVV-Netz lange suchen. Sehr lange.

@ PAD
Londoner Verhältnisse möchten wir in Hamburg sicherlich nicht haben.
Denn nicht nur am Gare du Nord in Paris, sondern schon die Underground Station Green Park, wie hier im Video erkennbar, lässt so manchen verzweifeln. Hauptbahnhof Nord ist dort standardmäßig vertreten - und das häufig mit umständlichen Umsteigebeziehungen.
Der Schildvortrieb wurde bereits 1907 in London angewandt, selbstverständlich noch nicht mit heutigen technischen Mitteln.

Je mehr eine Linie an die andere gebaut wird, desto schwieriger wird es in Metropolen, bequemes Umsteigen zu erzielen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.07.2016 15:04 von Günter Wolter.

Zitat
PAD
Die Frage ist halt nur, ob es Alternativen gibt, die U5 neben den Tunneln der U1 und U3 und dem Bunker unter dem Hbf durchzuführen und dabei eine Station zu erstellen, die halbwegs mit dem restlichen Bahnhof verknüpft ist.

Naja wenn man den U3 Bahnsteig aufreißen würde könnte man daraus zwei Mittelbahnsteig Stationen erstellen. Also wie zu den Zeiten der U-Bahn nach Rothenburgsort. So hätte man jeweils einen Mittelbahnsteig für die U1, U3, U5.

Siehe die historischen Fotos vom heutigen Hbf Süd

Zitat
Günter Wolter
@ PAD
Londoner Verhältnisse möchten wir in Hamburg sicherlich nicht haben.
Denn nicht nur am Gare du Nord in Paris, sondern schon die Underground Station Green Park, wie hier im Video erkennbar, lässt so manchen verzweifeln.

Ich würde behaupten wenn man so wie die Schilder es Anzeigen und die Ansagen es suggerieren am Rathaus aussteigt und zur U2/U4 geht, dann ist man noch länger unterwegs und hat mehr Höhenmeter überwunden ;)

Zitat
Günter Wolter
@ PAD
Londoner Verhältnisse möchten wir in Hamburg sicherlich nicht haben.
Denn nicht nur am Gare du Nord in Paris, sondern schon die Underground Station Green Park, wie hier im Video erkennbar, lässt so manchen verzweifeln. Hauptbahnhof Nord ist dort standardmäßig vertreten - und das häufig mit umständlichen Umsteigebeziehungen.
Der Schildvortrieb wurde bereits 1907 in London angewandt, selbstverständlich noch nicht mit heutigen technischen Mitteln.

Je mehr eine Linie an die andere gebaut wird, desto schwieriger wird es in Metropolen, bequemes Umsteigen zu erzielen.

In London sind diese Umsteigesituationen aber auch daraus entstanden, dass die einzelnen Linien von unterschiedlichen Unternehmen gebaut wurden einst, teilweise in Konkurrenz zueinander. Ähnlich wie S-Bahn und U-Bahn bei uns. Einige Umsteigestationen waren einst gar völlig unterschiedliche Stationen mit eigenen Namen die auch nicht gerade nebeneinander liegen. Sie wurden dann aber irgendwann miteinander verbunden mit ewig langen Gängen.

@ LevHAM; flor!an

Das ist in London sicherlich historisch zu erklären, aber es muss nicht kopiert werden.
Nun entsteht so ein Netz meistens nicht aus einem Guß. Die Wege in Green Park sind nur Beispiele.
In London gibt es weitaus längere, hinter denen sich der Gang zwischen Rathaus und Jungfernstieg noch verstecken kann,
und außerdem ist wenigstens nicht so schmal.
Nichtsdestotrotz steht dieser seit 1958 existierende Gang exemplarisch für eine Umsteigebeziehung, wie man sie lieber nicht haben möchte.
Seinerzeit wurde die Station Jungfernstieg als Kopfbahnhof konstruiert mit der Option, daneben einen weiteren Bahnsteig zu errichten mit einer
Trassierung, die Barkhof (Mönckebergstr.) in den Ring einmündet. Leider hat man Gesamtkonzepte in den ganzen Jahren immer wieder umgestoßen. Die heutige Durchmesserlinie (U2) - auch in rot wie die Londoner Central Line, ein Schelm der böses denkt - ist letztendlich aus dieser alten Planung hervorgegangen, nur verändert und ebenfalls mit schlechter Umsteigebeziehung am Jungfernstieg. Aber das ist städtebaulich bedingt und auch Frage der technischen Entwicklung.

Wie kann nun eine U5 mit günstigen Umsteigebeziehungen beim Stand der heutigen Technik und der aktuellen innerstädtischen Situation untergebracht werden?
Hauptbahnhof Süd "neu zu erfinden" scheint wenig geeignet zu sein, obwohl es eine charmante Idee ist, bahnsteiggleich U1, U3 und U5 zu bündeln. Es wäre ein riesiger Aufwand, da hier vielfach neu trassiert werden müsste mit Überwerfungsbauwerken, jahrelangen Betriebsunterbrechungen an einem solchen Knotenpunkt und zudem neue S-Kurven.

Zitat
slhh
Gerade unter der Binnenalster sollte offene Bauweise möglich sein. Das hat man doch mit den anderen Linien dort auch gemacht.

Unter der Binnenalster könnte ich mir eine Bauweise wie die anderen Strecken auch vorstellen.

Zitat
slhh
Wenn man aber ohnehin eine TBM für einen großen Durchmesser hat, da der Tunnel normalerweise zweigleisig sein soll, könnte ich mir aber auch vorstellen, dass man vom Jungfernstieg zwei derartige Tunnel bis hinter den Hauptbahnhof bohrt und nur eingleisig aber an den erforderlichen Stellen als Bahnsteigröhre verwendet.

Das wohl eher nicht. Dann schon eher wie die anderen Strecken auch.

Zitat
slhh
Vielleicht könnten diese bis Spadenteich, Hansaplatz oder direkt einschließlich der Station am Ende der Langen Reihe gebohrt werden, denn am Hbf. scheint mir wenig Platz für Start und Zielschächte zu sein.

Hansaplatz wohl eher nicht, denn das liegt auf der Strecke der U4-alt und die dürfte wohl verworfen sein.

Zitat
slhh
Da es eine TBM für Streckentunnel ist, wird sie für große Vortriebsleistungen gebaut sein, so dass sich der Aufwand vielleicht in Grenzen hält. Vielleicht ist bei dieser Bauweise auch noch eine Zwischenstation bei der Gertrudenstraße mit vertretbarem Aufwand möglich.

Gertrudenstraße ist keine Station für U2/U4, warum sollte da dann eine für die U5 sein?

Zitat
Günter Wolter
Ist aber eine Haltestelle Getrudenstr. nicht zu dicht am Jungfernstieg?

Genau aus diesem Grunde hat auch die U2/U4 keine Station an dieser Stelle.

Zitat
Günter Wolter
Die offene Bauweise will man jedoch möglichst umgehen. Daher meinte ich, dass man unter der Binnenalster eine Röhrenstation bauen werde; vor allem, wenn die U5 unter den Bestandsstrecken trassiert werden soll.

So kurvig muss es bei der U5 nicht zugehen, wenn sie von St. Georg über Hbf., Jungfernstieg und Stephansplatz Richtung Grindel trassiert wird, ohne direkt über Lombardsbrücke und Esplanade zu verlaufen. Sie folgt parallel oder darunter den Linien U2/U4, unterquert die U1 hinter Jungfernstieg und kann dann in einer abgeflachten Kurve Richtung Grindelallee geführt werden. Direkt am Stephansplatz ist eine Station nicht notwendig, ggf. auf Höhe des CCH hinterm Dammtorbahnhof könnte die neue Station entstehen, und zwar in einer ähnlichen Schräglage wie bei der U1 am Stephansplatz.

Ich tippe, die U5 wird von Ernst-Merck-Straße bis Jungfernstieg parallel zu U2/U4 verlaufen. Jungfernstieg wird neben der Haltestelle von U2/U4 eine weitere Haltestelle auf die selbe Art und Weise gebaut wie die Bestandshaltestelle. Anschließend senkt sich die U5 unter die U1, um zwischen Stephansplatz Bestandshaltestelle und Dammtor eine eigene Haltestelle zu bekommen, bevor es auf Edmund-Siemers-Allee und Grindelallee geht.

Zitat
flor!an

Zitat
PAD
Die Frage ist halt nur, ob es Alternativen gibt, die U5 neben den Tunneln der U1 und U3 und dem Bunker unter dem Hbf durchzuführen und dabei eine Station zu erstellen, die halbwegs mit dem restlichen Bahnhof verknüpft ist.

Naja wenn man den U3 Bahnsteig aufreißen würde könnte man daraus zwei Mittelbahnsteig Stationen erstellen. Also wie zu den Zeiten der U-Bahn nach Rothenburgsort. So hätte man jeweils einen Mittelbahnsteig für die U1, U3, U5.

Siehe die historischen Fotos vom heutigen Hbf Süd

Also wenn man die U5 nicht an die Hbf Nord-Röhren angeschlossen bekommt, dann bekommt man sie mit Sicherheit nicht in die Station der U3 eingefädelt (zumal es den alten Streckentunnel nach Rothenbugsort in Teilen ja auch noch gibt, den man ja nicht so einfach mal entfernen kann). Außerdem, was für schmale kurze Bahnsteige sollten das denn werden? Und was ist mit den Zugängen (Fahrstühle, Treppen), wo sollten sie denn hin? Mal abgesehen davon, dass Hbf Süd (U3) nicht achtwagenzugtauglich ist.

Zitat
PAD
Also wenn man die U5 nicht an die Hbf Nord-Röhren angeschlossen bekommt, dann bekommt man sie mit Sicherheit nicht in die Station der U3 eingefädelt

Wieso nicht? an den Hbf Nord ist ja das Ausschlusskriterium weil man die U2/U4 nicht unter- oder überqueren kann. Wenn die U3 in der "südlichen Bahnsteighalle" fährt muss die U5 nichts unterqueren. (Und die U5 in die Nördlichste Bahnsteighalle)

Zitat
PAD
(zumal es den alten Streckentunnel nach Rothenbugsort in Teilen ja auch noch gibt, den man ja nicht so einfach mal entfernen kann).

Diese könnte man ja ggf. mitbenutzen. Und ein entfernen sollte ein "leichtes" sein, denn wenn der Südsteg tatsächlich verbreitert werden sollte, fahren auf dem Steintorplatz / Adenauerallee eh kaum noch Autos, sodass man hier auch die gesamte Fläche aufreißen kann und das ganze in offener Bauweise bauen kann.

Zitat
PAD
Außerdem, was für schmale kurze Bahnsteige sollten das denn werden? Und was ist mit den Zugängen (Fahrstühle, Treppen), wo sollten sie denn hin? Mal abgesehen davon, dass Hbf Süd (U3) nicht achtwagenzugtauglich ist.

Also ich denke der Mittelbahnsteig wär sicher genau so breit wie zwei Seitenbahnsteige Hbf Nord und quasi wie bei vielen Bahnsteigen in Hamburg. Klar für den Hbf sollte man etwas größere haben, aber bei der U1 ist es auch nicht gerade breit. Ausserdem sparen die heutigen Treppen und Fahrstühle immernoch das "alte Gleis" aus. Siehe dazu den Link mit den Fotos weiter oben.

Mit der Länge der Bahnsteige geb ich dir recht, aber dies wär ein guter Zeitpunkt diese ebenfalls zu verlängern (und begradigen). Dafür könnte man nach Osten erweitern (siehe Absatz hier drüber zwecks offener Baugrube).

Und der Fahrstuhl der auf dem U3 Bahnsteig gebaut wurde ist mir eh ein Rätsel wie man auf die Idee gekommen ist dafür Treppenbreite zu opfern. Man hätte elegant eine Brücke über den Gleisbereich bauen könnten und diese dann mittig auf den Bahnsteig verschwenken um den Fahrstuhl mittig auf dem Bahnsteig zu setzen (vgl. Airport) und diesen bis auf die Straßenebene verlängern. Aber die Hochbahn baut meiner Meinung nach eh komische Fahrstuhlkonstruktionen :/



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2016 18:16 von flor!an.

Zitat
flor!an

Zitat
PAD
Also wenn man die U5 nicht an die Hbf Nord-Röhren angeschlossen bekommt, dann bekommt man sie mit Sicherheit nicht in die Station der U3 eingefädelt

Wieso nicht? an den Hbf Nord ist ja das Ausschlusskriterium weil man die U2/U4 nicht unter- oder überqueren kann. Wenn die U3 in der "südlichen Bahnsteighalle" fährt muss die U5 nichts unterqueren.

Und wie soll eine U5 aus Richtung Lange Reihe in die Station der U3 kommen, ohne die U2 zu unter oder überqueren?

Zitat
flor!an
Also ich denke der Mittelbahnsteig wär sicher genau so breit wie zwei Seitenbahnsteige Hbf Nord

Da denkst du aber falsch. Der Mittelbahnsteig wäre geringfügig breiter als ein Bahnsteig von Hbf Nord, nur dass dann Fahrgäste aus zwei Richtungen da aussteigen müssten. Man sollte es bei einem Neubau tunlichst vermeiden, die Bahnsteige zu schmäl zu bemessen. Reicht ja schon, dass man Stationen wie Jungfernstieg (U1) hat.

Zitat
flor!an
Mit der Länge der Bahnsteige geb ich dir recht, aber dies wär ein guter Zeitpunkt diese ebenfalls zu verlängern (und begradigen). Dafür könnte man nach Osten erweitern (siehe Absatz hier drüber zwecks offener Baugrube).

Du, wenn sich die Station so einfach erweitern und begradigen ließe, wäre das längst getan. Auf der einen Seite beginnt der S-Bahntunnel, da kannst du gar nichts bauen, und auf der anderen taucht das das eine Streckengleis ziemlich zügig ab, da dort ja früher die U-Bahn nach Rothenburgsort ausgefädelt wurde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2016 18:19 von PAD.

Zitat
flor!an
Wieso nicht? an den Hbf Nord ist ja das Ausschlusskriterium weil man die U2/U4 nicht unter- oder überqueren kann. Wenn die U3 in der "südlichen Bahnsteighalle" fährt muss die U5 nichts unterqueren. (Und die U5 in die Nördlichste Bahnsteighalle)

Überqueren kann man die U2/U4 am Hauptbahnhof-Nord schon. Nur das ist nicht mehr gewollt, weil die U5 eine ältere Planung von 1955 (Luruper Linie als Ersatz der Strab 18 über Ernst-Merck-Straße - Lange Reihe - AKH St. Georg - Papenhuder Straße - Mühlenkamp/Hofweg - Goldbekplatz) als die U4-alt von 1968 (Hauptbahnhof-Nord - Ellmenreichstraße - Hansaplatz - Rostocker Straße - AKH St. Georg - Ackermannstraße - Buchtstraße - Mundsburger Damm - Heideweg - Winterhuder Weg - Herderstraße - Barmbeker Straße - Borgweg) wieder aufgreift.

Zitat
flor!an
Diese könnte man ja ggf. mitbenutzen. Und ein entfernen sollte ein "leichtes" sein, denn wenn der Südsteg tatsächlich verbreitert werden sollte, fahren auf dem Steintorplatz / Adenauerallee eh kaum noch Autos, sodass man hier auch die gesamte Fläche aufreißen kann und das ganze in offener Bauweise bauen kann.

So leicht können alte Tunnelanlagen nicht abgerissen werden.

@ Jan Gnoth; PAD; flor!an

Wie ich schon in einem anderen Beitrag sagte, man müsste für flor!ans Idee Hbf Süd "neu erfinden". In den bestehenden Zustand lässt sich die U5 nicht einfädeln. Aber ob die Planer einer solchen Konzeption nachgehen werden?
Ideal wäre natürlich eine viergleisige Gesamtstation nach Vorbild von Berliner Tor, aber in den späten 50er Jahren ist man dort einem anderen Weg gefolgt, einfach die U1 in einer Art Parallelverkehr neben der Ringstrecke zu platzieren.
Das hieße, die Überwerfungsbauwerke der alten Rothenburgsorter Strecke bzw. des Rings und der U1 müssten erneuert werden. Aber die Röhren von Steinstraße zum Hauptbahnhof Süd sind dementsprechend auch zu versetzen. Daraufhin wäre dann noch eine zusätzliche Einfädelung der U5 erforderlich - aber wie heisst es so schön, "wer reinkommt muss auch wieder rauskommen". Das dürfte im Falle der U5 nicht zu machen sein, zumal Hauptbahnhof Süd nicht tief genug liegt. Was wäre das für eine Bauerei, müsste die U5 von St. Georg aus in einer S-Kurve unter U2/U4 hindurch, um dann gleichsam wie eine Achterbahn hinaufzusteigen, bis die heutige Ebene des Rings erreicht ist.
Außerdem sind die Bahnsteige des alten Ringbahnhofs viel zu kurz für Achtwagenzüge. Einer Verlängerung steht aber die zwischen den Überwerfungsbauwerken im Osten und dem S-Bahntunnel im Westen eingekesselten Lage entgegen.

Man wird sich demgegenüber für den Status Quo der Bestandsstationen und eine neue eigenständige U5-Station entscheiden, die ggf. unter der Station der U3 errichtet wird. Und dies im Zuge der Neugestaltung des Südstegs. So kann die U5 im Schildvortrieb direkt von Uhlenhorst und St. Georg gebaut werden, ohne dass sie ihre Tiefe nennenswert verändern muss. Gleichzeitig passt diese Trasse unter die U2/U4-Tunnelröhren, die ab Kreuzweg Ecke Adenauerallee nach Nord-Westen schwenken.
Berlin Alexanderplatz ist das typische Beispiel, wie es am Hbf läuft bzw. laufen wird: Die einzelnen Linien haben dort eigene Bahnsteige. Und man muss dann immer über die Zwischenebene laufen, wenn man umsteigt.

Zitat
Günter Wolter
Wie ich schon in einem anderen Beitrag sagte, man müsste für flor!ans Idee Hbf Süd "neu erfinden". In den bestehenden Zustand lässt sich die U5 nicht einfädeln.

Genau das habe ich flor!an in meinem vorherigen Beitrag auch schon zu erklären versucht.

Zitat
Günter Wolter
Aber ob die Planer einer solchen Konzeption nachgehen werden?

Glaube ich nicht.

Zitat
Günter Wolter
Man wird sich demgegenüber für den Status Quo der Bestandsstationen und eine neue eigenständige U5-Station entscheiden, die ggf. unter der Station der U3 errichtet wird. Und dies im Zuge der Neugestaltung des Südstegs. So kann die U5 im Schildvortrieb direkt von Uhlenhorst und St. Georg gebaut werden, ohne dass sie ihre Tiefe nennenswert verändern muss. Gleichzeitig passt diese Trasse unter die U2/U4-Tunnelröhren, die ab Kreuzweg Ecke Adenauerallee nach Nord-Westen schwenken.
Berlin Alexanderplatz ist das typische Beispiel, wie es am Hbf läuft bzw. laufen wird: Die einzelnen Linien haben dort eigene Bahnsteige. Und man muss dann immer über die Zwischenebene laufen, wenn man umsteigt.

Nicht nur am Hauptbahnhof, sondern auch Jungfernstieg und Stephansplatz. Die U5 bekommt am Hauptbahnhof unter der Ernst-Merck-Straße eine neue eigene Station neben dem Bestandsbauwerk. Anschließend folgt die U5 der Bestandsstrecke der U2/U4 bis Jungfernstieg, wo die U5 ebenfalls neben der Bestandsstation von U2/U4 eine neue eigene Station bekommen wird. Hinter dieser Station biegt die U5 nach Unterquerung der U1 in Richtung Stephansplatz ab, wo ebenfalls neben der Bestandsanlage eine neue eigene Anlage für die U5 erstellt wird. Stephansplatz wird es dann 2 Bahnsteige mit Linienbetrieb geben. Die einzige Gleisverbindung zum Bestandsnetz wird Sengelmannstraße sein.

@ Jan Gnoth

Dass Stephansplatz und Jungfernstieg eigenständige U5-Stationen bekommen, setze ich voraus.
Die Idee mit der Einfädelung am Hauptbahnhof Süd ist abwegig, soweit ist es klar.
Es steht zu vermuten, dass Höhe Ernst-Merck-Straße die U5-Station am Hauptbahnhof eingerichtet wird,
nur gibt es immerhin die Möglichkeit, weiter südlich zu trassieren, aber eben auch als eigene Station. Und
dass womöglich im Zuge der Umgestaltung des Südstegs.
Die dritte Option ist und bleibt die Nutzung der Bauvorleistung am Hauptbahnhof Nord mit den bekannten
Schwierigkeiten.
Es wird sicherlich im Rahmen der Machbarkeitsstudie abzuwägen sein, welche Variante kostengünstiger ist,
aber genauso, was sind die besten Umsteigebeziehungen.
Das Modell Jungfernstieg bzw. Berlin Alexanderplatz wird auf jeden Fall dabei herauskommen, zumindestens
für die anderen beiden Stationen nach Hauptbahnhof. Die Modelle Kellinghusenstr., Barmbek, Berliner Tor etc.
wird es in der City nicht geben, einmal abgesehen von Jungfernstieg bei U2/U4