Zitat
kalle_v
Teils, teils. Die Stadtbahn war ein ideologisches Projekt. Verkehrsplanerisch hätte man die Idee nach drei Minuten wieder verworfen, weil sämtliche "Pläne" nicht nur extrem viel Geld verbrannt hätten, sondern die Verkehrsituation verschlimmert statt verbessert hätten.

Die Stadtbahn war eine Idee der Grünen, welche seinerzeit von den großen Parteien mitgetragen worden ist, um die Koalition mit den Grünen durchzusetzen. Wären die Grünen gegen die FDP oder die jeweils andere große Partei ausgetauscht worden, wäre die Stadtbahn sofort wieder verworfen worden.

Inzwischen ist mir für die U5 am Hauptbahnhof eine andere Idee gekommen:
Beim Betrachten des Planes für den U-Bahnbau von 1955 auf hamburger-untergrundbahn.de fiel mir auf, dass nur die Luruper Linie, nicht jedoch die Kelljung- oder Stellingen-Billstedter Linie über Hauptbahnhof-Nord geführt werden sollte. Die Kelljung-Linie sollte wie verwirklicht über Messberg und Steinstraße nach Wandsbek geführt werden und die Stellingen-Billstedter Linie sollte über Alstertor und Mönckebergstraße geführt werden. Von daher tut sich bei mir jetzt die Frage auf, ob die Haltestelle Hauptbahnhof-Nord nur für 1 Linie (Luruper Linie zum Ersatz der Strab 18 nach Lattenkamp) geplant war und die Führung der Stellingen-Billstedter Linie erst zu einem späteren Zeitpunkt als 2. Linie über Hauptbahnhof-Nord geplant worden ist. Womöglich wäre die ursprüngliche Haltestelle nur für die Luruper Linie auch nicht an der heutigen Lage, sondern etwas weiter nordwestlich unter der Ernst-Merck-Straße entstanden. Wenn dem so wäre, kann ich mir durchaus vorstellen, dass für die Querung des Hauptbahnhofes diese Planung wieder aufgegriffen wird und die U5 unabhängig ob nun 2,90 oder 2,58 breit an Hauptbahnhof, Jungfernstieg und Stephansplatz jeweils eigene neue Haltestellen neben den Bestandsbauwerken bekommen wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.07.2016 20:28 von Jan Gnoth.

@ Jan Gnoth

Das hat etwas für sich, wie du es jetzt beschrieben hast.
Leider ist dies aber am Ende misslich für die Umsteigebeziehungen, wenn die U5 von den anderen Linien so weit entfernt
betrieben wird. Allein schon deshalb zeigt der unter dem Nutzernamen "Kasimir" geschriebene Kommentar bei Nahverkehr Hamburg, auf den ich
in meinem letzten Beitrag hingewiesen habe, inwiefern die (falschen) Weichenstellungen in den 70er Jahren den U-Bahnausbau heute noch
beeinflussen: "Auch die Entscheidung für die U2 nach Niendorf hat jetzt Folgen: man muss die Option für einen 3-Minutentakt nach Hagenbeck offen halten. Osterstraße ist der wichtigste Bahnhof. Daher könnte man erst Lutterothstraße abzweigen, wo aber die Erschließungswirkung schlechter wäre. Eine U-Bahn von Lurup könnte Christuskirche einen Umsteigebahnhof erhalten und über die Moorkampkurve in die U3 münden. Aber die U3 fährt mit kurzen Zügen und einen großen Umweg über den Hafen. Diese Probleme umgeht man nur mit der U5, wie nun geplant."

Es bleibt spannend, welchen Weg die Machbarkeitsstudie einschlägt. Wenn die U5 wie geplant dazu dient, die aufgeworfenen Probleme zu lösen, muss sie doch in der City gute Umsteigemöglichkeiten haben, sonst halte ich sie für zu teuer für das, was sie leistet bzw. leisten sollte. Dann wäre doch besser, Stephansplatz auszufädeln und ggf. Höhe Lohmühlenstraße wieder auf eigener Strecke weiter zu fahren Richtung Winterhude-Bramfeld.

Die Verkehrsexperten der SPD, CDU und Linken waren schon lange für die Stadtbahn und auch nachdem Beust und Scholz ihre Machtwörter gesprochen haben (nur halt leiser). Die standardisierte Bewertung zeigte dass es ein gutes Projekt war - und zwar besser als alle seitdem getesteten U-Bahnprojekte. Klar, man kann natürlich der Meinung sein alle diese Experten keine Ahnung haben, bei der Kosten-Nutzen-Analyse betrogen wurde und dass deshalb es wahr ist dass die Stadtbahn die Verkehrssituation nur verschlimmert hätte.

Ich glaube eher dass die Zahl der Nutznießer viel größer wäre als die Zahl derer die dann 1-2 Minuten länger mit der Karre gebraucht hätten, aber das letztere viel lauter waren.

Zitat
Günter Wolter
Das hat etwas für sich, wie du es jetzt beschrieben hast.
Leider ist dies aber am Ende misslich für die Umsteigebeziehungen, wenn die U5 von den anderen Linien so weit entfernt
betrieben wird.

Ja, das ist misslich, wenn die U5 so weit abseits vom Bestandsnetz gebaut wird. Aber die Frage ist, wie die U5 mit dem Bestandsnetz verbunden werden soll, wenn es zu einer Inbetriebnahme der Bauvorleistung an Hauptbahnhof-Nord kommt. Ich sehe in diesem Fall nur die Möglichkeit, die U5 über die beiden noch zu erstellenden äußeren Röhren mit der Hafencity durchzubinden und den Grindel-Ast von Stephansplatz auszufädeln. Der Ast von Horner Geest müsste dann noch den einstmals angedachten Langenfelder Ast als westliches Ende bekommen.

Zitat
Günter Wolter
Es bleibt spannend, welchen Weg die Machbarkeitsstudie einschlägt. Wenn die U5 wie geplant dazu dient, die aufgeworfenen Probleme zu lösen, muss sie doch in der City gute Umsteigemöglichkeiten haben, sonst halte ich sie für zu teuer für das, was sie leistet bzw. leisten sollte. Dann wäre doch besser, Stephansplatz auszufädeln und ggf. Höhe Lohmühlenstraße wieder auf eigener Strecke weiter zu fahren Richtung Winterhude-Bramfeld.

Sehe ich auch so. Wenn die U5 am Hauptbahnhof eine eigene neue Haltestelle bekommt, wird sie sehr teuer werden. Genau das schien mir auch der Grund zu sein, weshalb man von 2,90 wieder auf 2,58 zurück gegangen ist, weil die zunächst angedachte neue Haltestelle am Hauptbahnhof viel zu teuer geworden wäre. Aber wie ist die U5 weiter zu führen, wenn die Bauvorleistung an Hauptbahnhof-Nord für die U5 in Betrieb genommen wird?

Zitat
Jan Gnoth
und die U5 unabhängig ob nun 2,90 oder 2,58

Die U5 wird im Bestandsprofil gebaut. Wie oft muss das denn noch offiziell bestätigt werden, damit du dich damit abfindest? ;P



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.07.2016 23:02 von PAD.

Zitat
PAD
Die U5 wird im Bestandsprofil gebaut. Wie oft muss das denn noch offiziell bestätigt werden, damit du dich damit abfindest? ;P

Das weiß ich. Es geht mir darum, wie die U5 von Hauptbahnhof weitergebaut wird, wenn die Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord in Betrieb genommen wird.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
PAD
Die U5 wird im Bestandsprofil gebaut. Wie oft muss das denn noch offiziell bestätigt werden, damit du dich damit abfindest? ;P

Das weiß ich. Es geht mir darum, wie die U5 von Hauptbahnhof weitergebaut wird, wenn die Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord in Betrieb genommen wird.

Ich kann auch nur immer wieder sagen, dass ich von offiziellen Planer gehört habe, dass die Bauvorleitstung Hauptbahnhof-Nord (die unbenutzten Gleise) nicht genutzt werden können. Deshalb brauchen wir uns darüber auch keine Gedanken machen.

Wir brauchen mehr Investitionen in den ÖPNV! Damit noch mehr Leute mit den ÖPNV fahren- die Umwelt wird danken

Zitat
Norderstedt
Ich kann auch nur immer wieder sagen, dass ich von offiziellen Planer gehört habe, dass die Bauvorleitstung Hauptbahnhof-Nord (die unbenutzten Gleise) nicht genutzt werden können.

Die Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord kann nicht durch einen Schildvortrieb in der Ellmenreichstraße angefahren werden. Bei offener Bauweise würde das sehr wohl gehen. Deshalb ist es jetzt die Frage, ob die Planer sich möglicherweise jetzt zu einer offenen Bauweise in der Ellmeinreichstraße durchgerungen haben.

@ Jan Gnoth

Im HochbahnBlog wurde die Frage der Nutzung der Bauvorleistung am HbfNord öfters diskutiert. Hier habe ich die Antwort auf diese Frage von offizieller Seite wiedergefunden:

"Ich habe mal unseren Planer gefragt, was das Problem für die U5 wäre, wenn wir sie an die bestehenden Bahnsteige anschließen wollen würden. Zum einen wäre dort der Wallringtunnel. Für die Weiterführung der U5 an diesem Ende des HBF Nord müsste man dort in jedem Fall einmal komplett die Kreuzung aufreißen, um eine Baugrube zu schaffen, in die dann der Tunnelbohrer für die Weiterführung der Strecke gehoben werden könnte. Stellen wir uns das in der Praxis dann also mal vor: mind. 3 Jahre lang kann der Wallringtunnel nicht genutzt werden und somit auch streng genommen Steintorwall und Glockengießerwall nicht. Wir können aktuell sehen und erahnen, was das bedeuten würde.
Auf der anderen Seite vom Hbf ist es sogar noch komplizierter. Nach dem jetzigen Verlauf kommt die U5 im Grunde unter der Langen Reihe her und würde an den Hbf Nord angeschlossen. Beim nördlichen Gleis würde das baulich vielleicht sogar gehen, wenn man den eingebauten Aufzug entfernt. Beim südlichen dagegen stellt sich zudem ein zweites Problem. Hier müsste die U2/U4 unterfahren werden, weil überfahren an dieser Stelle nicht geht. Damit liegt man so tief unter der Strecke, dass man von dort nicht mehr ohne weiteres auf die Höhe des Bestandsbahnhofes kommt. Kurzum, man kommt im Süden einfach nicht an den Bahnsteig heran."
(Pia Gängrich, 05.08.2015, in: U5: Wo soll's langgehen - und warum eigentlich?)

Das Hauptargument gegen die Nutzung der Vorleistungen scheint die lange Unterbrechung des Wallringtunnels und die problematische Unterquerung des Bestandsverkehrs auf U2/U4 zu sein. Dies gilt für die Schildvortriebsbauweise zum und wieder von HbfNord. Eine offene Bauweise wäre im Osten denkbar, aber im Westen steht man vor demselben Dilemma.
Es steht zu befürchten, dass man sich doch für eine eigenständige Station entscheidet, die im Schildvortrieb gebaut wird. Das Schneidrad braucht nicht am Hauptbahnhof abgesenkt bzw. geborgen zu werden. Ob sich dadurch aber irgendwelche Beeinträchtigungen des Oberflächenverkehrs vermeiden lassen, ist eher fraglich. Nur die gefürchtete lange Betriebsunterbrechung von U2/U4 kann man so ausschließen.

Wenn man sich so die Karte anguckt und die U5 tatsächlich ca. unter der Langen Reihe verlaufen soll, dann macht es ja auch kaum Sinn so eine "S"-Kurve zu bauen um auf die Bestandstrecke bzw auf den Bahnsteigen zu treffen. Vielmehr macht es tatsächlich Sinn eine neue Station zu bauen und danach (westlich) im flachen Winkel auf die Gleise der U2/U4 zu treffen.

Um das ganze etwas weiter zu spinnen: Man könnte (wenn man eh schon eine neue Station bauen muss) die neue Station genau mittig zwischen Hbf Nord und Hbf Süd bauen (im selben Winkel) und dann mit diesen dann drei U-Bahn Stationen dem Hauptbahnhof ein gemeinsames Untergeschoss bauen. Und damit ggf. vielleicht auch den Südsteg zu entlasten da Aufgänge von unten auf die Bahnsteige der Haupthalle gebaut werden könnten. Das Untergeschoss könnte dann ähnlich gebaut werden wie am Hauptbahnhof Zürich :)
(man wird ja wohl noch mal träumen dürfen)

Wieso braucht man den eine Grube wenn Schildvortrieb gemacht wird? Die Maschine wuerde doch einfach von einer Seite kommen, einmal durch den bestehenden Bahnhof fahren und an der anderen Seite wieder raus...

Zitat
christian schmidt
..., einmal durch den bestehenden Bahnhof fahren und an der anderen Seite wieder raus...

Das will ich sehen...

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
christian schmidt
Die Maschine wuerde doch einfach von einer Seite kommen, einmal durch den bestehenden Bahnhof fahren und an der anderen Seite wieder raus...

[Bahnsteigdurchsage] In den einfahrenden Tunnelbohrer bitte NICHT einsteigen! Erster Fahrgastzug in Richtung Steilshoop in ca. 1,5 Jahren. [/Bahnsteigdurchsage]

Zitat
Günter Wolter
Das Hauptargument gegen die Nutzung der Vorleistungen scheint die lange Unterbrechung des Wallringtunnels und die problematische Unterquerung des Bestandsverkehrs auf U2/U4 zu sein. Dies gilt für die Schildvortriebsbauweise zum und wieder von HbfNord. Eine offene Bauweise wäre im Osten denkbar, aber im Westen steht man vor demselben Dilemma.

Richtig. Das war bislang das Argument gegen die Inbetriebnahme der Röhren am Hauptbahnhof-Nord bei Schildvortrieb unter der Ellmenreichstraße. Bei offener Bauweise wären die Röhren allerdings sehr wohl aktivierbar. Es ist halt die Frage, ob man teuer unter den Bestandsanlagen unterdurch baut oder ob man zugunsten einer billigeren Bauweise die Unannehmlichkeiten für die Anwohner der Ellmenreichstraße, die Unterbrechung von U2/U4 und Wallringtunnel in Kauf nimmt.

Zitat
Günter Wolter
Es steht zu befürchten, dass man sich doch für eine eigenständige Station entscheidet, die im Schildvortrieb gebaut wird. Das Schneidrad braucht nicht am Hauptbahnhof abgesenkt bzw. geborgen zu werden. Ob sich dadurch aber irgendwelche Beeinträchtigungen des Oberflächenverkehrs vermeiden lassen, ist eher fraglich. Nur die gefürchtete lange Betriebsunterbrechung von U2/U4 kann man so ausschließen.

Das fürchte ich auch. Diese Variante wird teurer sein, aber man wird dann die Abhängigkeit von Hauptbahnhof, Jungfernstieg, Stephansplatz los. In diesem Fall keine Durchbindung mit Hafencity und keine Ausfädelung am Stephansplatz. Sengelmannstraße wäre dann der einzige Berührungspunkt mit dem Bestandsnetz. Bei Bestandsprofil wäre dann in Sengelmannstraße ein Wechsel von Alsterdorf nach Bramfeld und von Borgweg nach Norderstedt möglich.

@ christian schmidt

Es geht ja um das Schneidrad. Am Anfang wird es in einen Schacht
versenkt und vor die bereits dort platzierte Tunnelmaschine gesetzt.
Nachdem dann der Tunnel fertig ist, entfernt man das Rad und hebt es
aus einem Schacht am Ende des Tunnels. Man kann keine Maschine mit
samt Schneidrad durch ein Bestandsgebäude bzw. Station fahren.
Der Tunnel ist im Rohzustand stets größer im Durchmesser als nach seiner Verkleidung
mit Tübbingen. Auch durch die Stations-Röhre bei HbfNord würde so ein
Schneidrad nicht passen. Von daher muss man vor einer bestehenden Station raus aus dem
extra dafür gebauten Schacht und danach in einen zweiten wieder hinein.

Dieser Aufwand muss abgewogen werden mit demjenigen, den ein durchgehender Tunnelbau
mit extra Station verursachen würde. Außerdem plant man heute mit größerem Schneidrad,
das einen Tunnel passend für zwei Gleise errichten kann. Dies Thema ist hier schon in einem
früheren Eintrag behandelt worden: LevHam über Barcelona. Dort wird ein großer Tunnel gebaut,
der 2 Ebenen bekommt. Selbst die Station passt hinein. Dann kann man durchgehend mit
der Maschine vorankommen, ohne dass immer neu angesetzt werden muss.

In Lima baut man ähnlich, nur dass die Gleise nebeneinander passen. Diese Methode soll es in
Hamburg geben. Noch unklar ist mir, ob die Stationen dann in offener Bauweise oder auch im Schildvortrieb
gebaut werden. Beides ist denkbar. Ein Film veranschaulicht, wie man beim
U-Bahnbau in Lima vorgeht.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2016 02:56 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Es geht ja um das Schneidrad. Am Anfang wird es in einen Schacht
versenkt und vor die bereits dort platzierte Tunnelmaschine gesetzt.
Nachdem dann der Tunnel fertig ist, entfernt man das Rad und hebt es
aus einem Schacht am Ende des Tunnels.
...
Der Tunnel ist im Rohzustand stehts größer im Durchmesser als nach seiner Verkleidung
mit Tübbingen.

Soweit stimme ich zu.

Zitat
Günter Wolter
Man kann keine Maschine mit
samt Schneidrad durch ein Bestandsgebäude bzw. Station fahren.

Ein Gegenbeispiel mit offen gebauter Station ist bereits im verlinkten Film von Lima zu sehen und auch bei einer im Schildvortrieb erstellten Bahnsteigröhre funktioniert das prinzipiell mit der Schneidrad der TBM für den Streckentunnel, da die Bahnsteigröhre normalerweise viel größer ist. Ein Sonderfall, wo das nicht mehr funktioniert, wäre ein zweigleisiger Streckentunnel mit eingleisigen Bahnsteigröhren.

Dennoch brauchen Haltestellen mit Bahnsteigröhren Start und Zielschächte, und zwar um die TBM und das Scheidrad für den größeren Bahnsteigröhrendurchmesser einzusetzen und wieder herauszuholen und wenn man diese Schächte hat, mag es einfacher sein das Schneidrad der Strecken-TBM herauszuheben und hinter der Haltestelle wieder einzusetzen, um die TBM nicht mit Schneidrad durch die Bahnsteigröhre transportieren zu müssen.

Zitat
Günter Wolter
Auch durch die Stations-Röhre bei HbfNord würde so ein
Schneidrad nicht passen. Von daher muss man vor einer bestehenden Station raus aus dem
extra dafür gebauten Schacht und danach in einen zweiten wieder hinein.

Ich denke das Schneidrad eines eingleisigen Streckentunnels würde dort trotz bereits eingebautem Bahnsteig noch hindurch passen. Das Problem dürfte ein anderes sein. Auf der Westseite werden die Röhren nicht frei enden, sondern da wird ein in offen gebautes Bauwerk zur Zusammenführung der Gleise davor stehen, somit kann man nicht einfach durchbohren. Hinzu kommt auch noch, dass man die Südröhre an der Ostseite nicht im Schildvortrieb erreichen kann.

Zitat
Günter Wolter
LevHam über Barcelona. Dort wird ein großer Tunnel gebaut,
der 2 Ebenen bekommt. Selbst die Station passt hinein. Dann kann man durchgehend mit
der Maschine vorankommen, ohne dass immer neu angesetzt werden muss.

In Lima baut man ähnlich, nur dass die Gleise nebeneinander passen. Diese Methode soll es in Hamburg geben.

Die Frage wäre, welchen Druchmesser man für eine Lösung wie in Barcelona bei hiesigen Bauvorschriften (insbesondere Brandschutz) benötigt.

Die Bauweise in Lima hat zwar auch zweigleisige Tunnelröhren, ist aber ansonsten nicht ähnlich, da dort keine Haltestellen im Schildvortrieb ohne Start- und Zielschacht erstellt werden können. Einen Vorteil kann diese zweigleisige Tunnelröhre jedoch haben: Wenn man den gleichen Durchmesser auch für eine eingleisige Bahnsteigröhre verwendet, braucht man die TBM und das Schneidrad nicht über größere Entfernungen, sondern nur im Bereich einer Haltestelle umzusetzen.

Zitat
Günter Wolter
Es steht zu befürchten, dass man sich doch für eine eigenständige Station entscheidet, die im Schildvortrieb gebaut wird. Das Schneidrad braucht nicht am Hauptbahnhof abgesenkt bzw. geborgen zu werden.

Solange man nicht gleich die ganze Innenstadtstrecke im Durchmesser der Bahnsteigröhren bohrt, muss man dann sogar die Tunnelbohrmaschine mit samt des viel größeren Schneidrades für die Bahnsteigröhren am Hbf einsetzen und wieder herausholen.
Interessant wäre vielleicht, einen Durchmesser zu wählen, der für ein Gleis mit Bahnsteig oder ein Streckengleis plus Abstellgleis passt (oder alternativ dieses auf jeder von zwei Ebenen). Dann hätte man gleich Abstellkapazitäten geschaffen.

@ slhh; flor!an

Wenn man von so großen Bestandsgebäuden ausgeht wie auch im Film gezeigt, wäre es vielleicht möglich,
die TBM mit Schneidrad hindurchzubekommen. Grundsätzlich dürfte das aber schwierig sein, vor allem aber bei den engen Röhren im HbfNord, die ja nicht im Rohbau, sondern von Anfang an mit befliesten Bahnsteig und gekachelten Wänden ausgestattet wurden.
Man hatte damals so weit alles ausgebaut, weil man kurzfristig mit einer Trassierung vom Osten her weitermachen wollte. Hierfür hätte man östlich neue Einfahrtsschächte bauen müssen, wenn man nicht gleich in offener Bauweise verfahren wäre - das sog. Alsterzentrum wurde noch angestrebt und St. Georg wäre somit "neu erfunden" worden.
Die Strecke von HbfNord (äußere Bahnsteigröhren) in Richtung Jungfernstieg sollte ursprünglich in die U2 einmünden, wie an den Tunnelnischen westlich von HbfNord noch erkennbar ist. Eine Baugrube wäre am Glockengießerwall dann nicht notwendig gewesen.

Die Situation für die U5 ist nun eine völlig andere. Sie kann nicht einmünden, sondern muss eine eigene Trasse erhalten.
Mittig zwischen HbfNord und Süd eine weitere Station zu bauen, ginge nicht ohne S-Kurve. Von St. Georg kommend müsste die Trasse die Tunnelröhren von U2/U4 unterqueren, um sie danach noch einmal zu unterqueren, weil es Richtung Jungfernstieg-Stephansplatz-Grindel-Hoheluft weitergehen soll. Nördlich von HbfNord scheint die einfachste Variante zu sein. Nur dann hätten wir wieder das Dilemma mit den schlechten Umsteigebeziehungen.
An dieser Stelle nochmals aufgeworfen: Kommt ein Umbau von HbfNord in Frage, um die Probleme in Grenzen zu halten oder wäre das aus Kostengründen völlig utopisch?
Die offene Bauweise, wie von Jan Gnoth erneut ins Spiel gebracht, wäre eine Möglichkeit, die Vorleistungen zu nutzen, mit dem Vorsatz, dass man die "Unannehmlichkeiten für die Anwohner der Ellmenreichstraße, die Unterbrechung von U2/U4 und Wallringtunnel in Kauf nimmt".

Hmmm, wenn ich mir die U-Bahn-Bauwerke in Russland betrachte, stelle ich fest, dass dort nicht mit Start und Zielschächten, wie wir es hier diskutieren, gearbeitet wurde. Selbst der Zugang zu den Haltestellen wurde z.T. im Schildvortrieb erstellt.
Wie wäre denn die Variante, dass man sich von geeigneter Stelle zum Hbf-Nord hinarbeitet und dann die Maschine "im Keller" in Einzelteile demontiert?

Es gibt eine Menge denkbarer Lösungen, wenn man mal die eingefahrenen Gleise verläßt.

Die U4-alt nach Winterhude war ja von Hauptbahnhof-Nord mit dem Gleis nach Norden unter (oder über?) der Strecke der U2/U4 geplant. Warum soll das jetzt nicht gehen? Oder - warum wäre es früher gegangen und jetzt nicht? Damaliger Planungsfehler?

Es wäre schon wichtig, mit der Winterhuder Linie eine Haltestelle am oberen Ende der Langen Reihe zu haben. Es kann ja wohl nicht nur darum gehen, eine U-Bahn möglichst anwohnerfreundlich und "unbemerkt" zu bauen, sondern zu sehen ist, welchen Verkehrswert sie dann ungefähr 100 Jahre lang oder mehr hat. Dann muss man eben eine offene Baugrube an passender Stelle einrichten.

Entweder die "U5" von Winterhude kann Hauptbahnhof-Nord von Osten her mit vertretbarem Aufwand einmünden oder nicht.

Wenn ja, so ist der ursprünglich geplante Weg über Jungfernsteig parallel mit der U2 durch die U4 am Jungfernstieg verbaut. Es sei denn, man plant doch noch großzügig eine Nord-Süd-Linie (U5 neu, U4 existent) über Elbbrücke hinaus nach Wilhelmsburg-Harburg. Will man das, ist die Grindellinie wieder ein Kandidat für eine Straßenbahnstrecke.

Will man das nicht, muss die U5 neue Tunnel nach Westen bekommen - und zwar mindestends bis Gertrudenstr. parallel mit U2/U4. Da kann dann das eine Gleis der U5 die U2/U4 unter- oder überfahren und nordwestlich der U2/U4-Haltestelle zwischen Neuer Wall und Große Bleichen eine Haltestelle "Jungfernstieg" bekommen - Übergang auch zur U1. Dann im Bogen etwa Caffamachereihe oder Neue ABC-Straße "Gänsemarkt" kreuzen und in Richtung Norden unter den Parks direkt zur Grindelallee statt scharfer Bogen über Stephansplatz.

Wenn nein, kann es nur deutlich komplizierter werden. Dann bietet sich allerdings an, eine Haltestelle "Hauptbahnhof-Mitte" zwischen Hauptbahnhof-Nord und -Süd anzulegen, da hinein die U2/U4 zu führen und die U5 von Osten in die existierende Haltestelle Hauptbahnhof-Nord einmünden zu lassen. Die U2/U4 bekommt dann ein neues Stück Tunnel zum Jungfernstieg zu ihrer bisherigen Haltestelle und die U5 nutzt eine gewisse Strecke den alten U2/U4-Tunnel, bevor sie ihren neuen eigenen Tunnel über Jungfernstieg und Gänsemarkt erhält. Vorteil wäre, dass sich die Wege von U2/U4 nicht kreuzen. Nachteil ein schlechterer Linienübergang. Doch immer noch besser als eine ganz neue U5-Trasse am Rande der Innenstadt mit Bahnhöfen z.B. bei der Kunsthalle und / oder einer direkten Führung Hauptbahnhof - Stephansplatz.

Denn wie sollte die neue "U5" denn nun konkret in der Innenstadt laufen?

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
histor
Es kann ja wohl nicht nur darum gehen, eine U-Bahn möglichst anwohnerfreundlich und "unbemerkt" zu bauen, sondern zu sehen ist, welchen Verkehrswert sie dann ungefähr 100 Jahre lang oder mehr hat. Dann muss man eben eine offene Baugrube an passender Stelle einrichten.

Wahre Worte! Danke!