Die Alternativen sind leider beschränkt.
Die Nord-Süd-U4 ist wünschenswert, erfordert allerdings für die Strecke zum Siemersplatz (dann U5) dann eine Ausfädelung aus der U1 oder zwischen Jungfernstieg und Gänsemarkt aus der U2, wenn die U4 zwischen HBF-Nord und Jungfernstieg eigene Gleise bekommt. Auf der U1 fehlt die Kapazität für eine U5 und ob eine Ausfädelung zwischen Jungfernstieg und Gänsemarkt möglich ist steht in den Sternen. Allerdings gibt es auf beiden Linien passende Endhaltestellen im Osten (Auf U1 Großhansdorf oder Farmsen und auf der U2 Horner Geest).

Stephansplatz bzw. Dammtor muss von der U5 auf jeden Fall erschlossen werden. Eine Umsteigemöglichkeit in die S-Bahn und Regionalzüge halte ich für sehr wichtig, nicht nur wegen der Universität.
Und leider muss heute eine U-Bahn anwohnerfreundlich gebaut werden. Schließlich neigt der gemeine Bürger dazu bei der kleinsten Beeinflussung Bürgerinitiativen zu gründen und zu klagen. Sowas passiert gerade u.a. beim Ausbau der AKN.

Zitat
histor
Es kann ja wohl nicht nur darum gehen, eine U-Bahn möglichst anwohnerfreundlich und "unbemerkt" zu bauen, sondern zu sehen ist, welchen Verkehrswert sie dann ungefähr 100 Jahre lang oder mehr hat. Dann muss man eben eine offene Baugrube an passender Stelle einrichten.

Dass es schon vor 100 Jahren Wutbürger gab, die es schaffen Einfluss zu nehmen, sieht man an der Streckenführung am Klosterstern.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

@ histor

Offensichtlich befürchtet die Politik heutzutage Großprojekte. Daher will man unbedingt den Schildvortrieb.
Dass man seinerzeit die U4-alt nach Winterhude offen bauen wollte, steht außer Frage, zumal St. Georg
völlig umgestaltet werden sollte. Außerdem ginge es bei Nutzung der Bauvorleistungen gar nicht anders,
als mit aufgerissenen Straßen, sonst kommt man an die Haltestelle nicht heran.

Nun befürchtet die Hochbahn überdies eine längere Betriebsunterbrechung von Bestandslinien. Von daher möchte
sie neue Strecken unabhängig bauen. Die Unterbrechung des Wallringtunnels ist ebenfalls ein Problem für
das Bauvorhaben. Man sieht die Revolverblätter schon vom "Verkehrschaos" fabulieren. Ursprünglich sollte die U4-alt ja in die U2 eingefädelt und kurz vor Jungfernstieg - wie jetzt U4-neu - wieder ausgefädelt werden. Da hätte man keine offene Baustelle westlich Hauptbahnhof Nord gehabt.

Die hier von dir gemachten Vorschläge sind gut durchdacht. Ich befürchte nur, dass sowohl Politik als auch Hochbahn
unter keinen Umständen an den Bestandsstrecken rütteln wollen. Von daher bin ich sehr gespannt, wie man sich mit
der Machbarkeitsstudie aus diesem Gemengelage herausziehen wird. Es steht zu vermuten, dass wir am Ende durch inkonsequentes Herangehen eine sehr schlechte Lösung haben könnten.

Zitat
Der Hanseat

Zitat
christian schmidt
..., einmal durch den bestehenden Bahnhof fahren und an der anderen Seite wieder raus...

Das will ich sehen...

London Crossrail? Da wurden einige der Kaesten fuer die Bahnhoefe zuerst gebaut, und die TBMs fuhren da dann durch.


Und wenn man die Linie Hbf-Nord am Osten anschliessen kann, waere es meiner Meinung nach schon logisch die Bramfelder U-Bahn in die Hafencity zu schicken.

Fuer die Billstedter Verstaerker wuerde ich eine Verbindung U2-Ost-U1-West zwischen Berliner Tor und Hbf-Sued vorschlagen, und dann eine Abzweigung hinter Stephansplatz richtung Lokstedt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2016 13:36 von christian schmidt.

Zitat
histor
Die U4-alt nach Winterhude war ja von Hauptbahnhof-Nord mit dem Gleis nach Norden unter (oder über?) der Strecke der U2/U4 geplant.

Über.

Zitat
histor
Warum soll das jetzt nicht gehen? Oder - warum wäre es früher gegangen und jetzt nicht? Damaliger Planungsfehler?

Das würde auch jetzt gehen. Aber Herr Scholz möchte, dass diese Linie zur besseren Anwohnerfreundlichkeit "unbemerkbar" gebaut wird und das geht nur per Schildvortrieb. Durch diesen Schildvortrieb kann nicht wie ursprünglich geplant über das Bestandsgleis von U2/U4 gebaut werden, so dass die Bauvorleistungen Hauptbahnhof-Nord mit dem Schildvortrieb nicht ansteuerbar sind. Folglich müsste eine neue Anlage unterhalb des Bestandsbauwerkes erstellt werden. Durch diese neue Anlage unterhalb des Bestandsbauwerkes würde die U5 eine völlig eigenständige Linie sein, die keine Berührung mehr mit dem Bestandsnetz hätte. Dadurch wäre es möglich gewesen, die U5 im Münchener Profil zu erstellen. Da aber jetzt von der Hochbahn wieder auf Bestandsprofil zurückgerudert wird, halte ich es für möglich, dass bei der Hochbahn die Bereitschaft für die bemerkbarere offene Bauweise wächst.

Zitat
histor
Es wäre schon wichtig, mit der Winterhuder Linie eine Haltestelle am oberen Ende der Langen Reihe zu haben. Es kann ja wohl nicht nur darum gehen, eine U-Bahn möglichst anwohnerfreundlich und "unbemerkt" zu bauen, sondern zu sehen ist, welchen Verkehrswert sie dann ungefähr 100 Jahre lang oder mehr hat. Dann muss man eben eine offene Baugrube an passender Stelle einrichten.

Das sieht man bei der Hochbahn möglicherweise auch so, weiß aber zur Zeit noch nicht, wie man das der Politik und der Öffentlichkeit beibringt, dass die Ellmenreichstraße aufgerissen und die U2/U4 und der Wallringtunnel für einige Jahre unterbrochen werden müssen.

Zitat
histor
Entweder die "U5" von Winterhude kann Hauptbahnhof-Nord von Osten her mit vertretbarem Aufwand einmünden oder nicht.

Richtig. Nur will die Politik das aus Angst vor Anwohnerprotesten möglichst unbemerkar haben.

Zitat
histor
Wenn ja, so ist der ursprünglich geplante Weg über Jungfernsteig parallel mit der U2 durch die U4 am Jungfernstieg verbaut. Es sei denn, man plant doch noch großzügig eine Nord-Süd-Linie (U5 neu, U4 existent) über Elbbrücke hinaus nach Wilhelmsburg-Harburg. Will man das, ist die Grindellinie wieder ein Kandidat für eine Straßenbahnstrecke.

Das sehe ich so nicht. Wenn U5-neu / U4-existent zu einer Nord-Süd-Linie durchgebunden werden, dann wäre die Grindellinie wieder ein Kandidat für eine Ausfädelung aus der U1 am Stephansplatz.

@ christian schmidt

Ähnliche Vorstellungen hätte ich auch, nur will die Hochbahn kein Ein- und Ausfädeln haben.
Das würde fahrplantechnisch schwierig werden bzw. die Kapazitäten übersteigern.
Von daher soll es unbedingt eine U5 sein, die unabhängig, im Schildvortrieb inklusive der Stationen gebaut und dann vollautomatisch betrieben wird. Die Trassierung darf nicht die Bestandslinien behindern.
Nur dann könnte es teurer werden, schlechte Umsteigebeziehungen und im Citybereich wegen der Parallelführung innerhalb der U-Bahnlinien Kannibalisierungen zur Folge haben, gegen die man sich immer dann so vehement stemmt, wenn es um zu große Nähe zur S-Bahn geht.

Und histor hat da schon recht, dass es eigentlich um die Frage gehen sollte, was die U5 am Ende leisten soll, und nicht darum, aus welchen Gründen diese oder jene Option beim Bau nicht geht.

Zitat
Günter Wolter
Offensichtlich befürchtet die Politik heutzutage Großprojekte. Daher will man unbedingt den Schildvortrieb.

Das scheint so zu sein. Aus diesem Grunde hat Herr Scholz auf einer Bürgersprechstunde vor einiger Zeit den Schildvortrieb so hoch angepriesen: "Es wird alles im Schildvortrieb gebaut, so dass den Anwohnern in den betroffenen Straßen keine Belästigungen an der Oberfläche entstehen." Fragt sich nur, ob die Ingenieure der Hochbahn das auch noch so sehen oder ob diese schon bereit sind, Unannehmlichkeiten für die Anwohner in Kauf zu nehmen.

Zitat
Günter Wolter
Dass man seinerzeit die U4-alt nach Winterhude offen bauen wollte, steht außer Frage, zumal St. Georg
völlig umgestaltet werden sollte. Außerdem ginge es bei Nutzung der Bauvorleistungen gar nicht anders,
als mit aufgerissenen Straßen, sonst kommt man an die Haltestelle nicht heran.

Das werden die Ingenieure der Hochbahn auch so sehen. Anders kann ich mir das Zurückrudern von Münchener Profil auf Bestandsprofil nicht erklären.

Zitat
Günter Wolter
Nun befürchtet die Hochbahn überdies eine längere Betriebsunterbrechung von Bestandslinien. Von daher möchte
sie neue Strecken unabhängig bauen. Die Unterbrechung des Wallringtunnels ist ebenfalls ein Problem für
das Bauvorhaben. Man sieht die Revolverblätter schon vom "Verkehrschaos" fabulieren.

Die Hochbahn scheint das weniger zu befürchten. Eher scheint dieses politisch unerwünscht zu sein.

Zitat
Günter Wolter
Die hier von dir gemachten Vorschläge sind gut durchdacht. Ich befürchte nur, dass sowohl Politik als auch Hochbahn
unter keinen Umständen an den Bestandsstrecken rütteln wollen.

Ich denke, dass es eher die Politik als die Hochbahn ist, die einen "unbemerkbaren" Bau der U5 wünscht.

Zitat
Günter Wolter
Von daher bin ich sehr gespannt, wie man sich mit der Machbarkeitsstudie aus diesem Gemengelage herausziehen wird. Es steht zu vermuten, dass wir am Ende durch inkonsequentes Herangehen eine sehr schlechte Lösung haben könnten.

Das bin ich auch. Ich vermute, die Hochbahn wird nach Wegen suchen, wie das Aufreißen der Ellmenreichstraße der Politik schmackhaft gemacht werden kann.

@ Jan Gnoth
Was die betriebstechnische Seite angeht, kommen die Impulse durchaus von der Hochbahn.
Beim Bauablauf gebe ich dir Recht, steckt die Politik dahinter.

Im HochbahnBlog liest man, dass eine unabhängige Betriebsführung gewollt ist und dass keine Parallelnutzungen,
wie jetzt noch bei U2/U4 der Fall, angestrebt werden. An dieser Stelle wird argumentiert, die heutigen Kapazitäten
vertragen keine weitere Aufnahme neuer Linien. Die Sache mit der U3 und den kurzen Bahnsteigen auf dem Ostring
ist dabei das bekannteste Beispiel. Auch die Betriebsunterbrechungen der Bestandslinien möchte die Hochbahn vermeiden.

Es ist ja so, dass seit Anfang der 90er Jahre die Hochbahn wieder federführend Strecken plant und nicht die Stadt. Nur gibt
die Politik grobe Ziele vor und möchte den Bau am liebsten verstecken. So ist es in Lima so, dass auch nicht im Schildvortrieb gebaute
Stationen unter Straßendecke gebaut werden können. Den Film dazu habe ich in einem früheren Beitrag verlinkt.
Es scheint so zu sein, dass sich Hamburg diese Bauweise zum Vorbild nimmt, wenn man z.B. an die Röhre für 2 Gleise denkt und die
Bahnsteigtüren. Die U5 soll ganz ähnlich aussehen. Wie seinerzeit das Bestandsnetz soll sie möglichst nicht gebaut werden.
Das verlangt natürlich eine unabhängige Streckenführung, da auch keine gleisweise getrennte Tunnel, wie man sie Hbf-Nord benötigt, entstehen sollen, für die ein anderes Format von Schneidrad gebraucht wird. Das kann man vermuten, weil dahinter die Hoffnung steckt, die Kosten in Grenzen zu halten.

Zitat
Günter Wolter
Ursprünglich sollte die U4-alt ja in die U2 eingefädelt und kurz vor Jungfernstieg - wie jetzt U4-neu - wieder ausgefädelt werden. Da hätte man keine offene Baustelle westlich Hauptbahnhof Nord gehabt.

Ich meine, hier mal gelesen zu haben, dass ein kurzes Stück Tunnel von einer der beiden Alt-U4-Bahnsteigröhren zur bestehenden Strecke nach Jungfernstieg fehlt. Wenn das stimmt, müsste westlich von Hbf Nord auch bei weiterhin 2 Streckengleichen HX-JG gebuddelt werden. (Hausunterfahrung?)

Zitat
Günter Wolter
den kurzen Bahnsteigen auf dem Ostring

Der Ostring ist der einzige Ring mit langen Bahnsteigen. :-)

Zitat
Günter Wolter
Beim Bauablauf gebe ich dir Recht, steckt die Politik dahinter.

Es würde mich überhaupt nicht wundern, wenn es intern zwischen Elste/Falk und Scholz heftige Debatten um das Für und Wider mit den Bauweisen in der Ellmenreichstraße gibt: Elste/Falk favorisieren die günstigere, aber an der Oberfläche bemerkbare offene Bauweise; Scholz wünscht ausdrücklich den Schildvortrieb, da dieser an der Oberfläche nicht bemerkbar ist.

Zitat
Günter Wolter
Im HochbahnBlog liest man, dass eine unabhängige Betriebsführung gewollt ist und dass keine Parallelnutzungen,
wie jetzt noch bei U2/U4 der Fall, angestrebt werden. An dieser Stelle wird argumentiert, die heutigen Kapazitäten
vertragen keine weitere Aufnahme neuer Linien.

Das sehe ich auch so. Wenn die Bauvorleistung Hauptbahnhof-Nord für die U5 in Betrieb genommen wird, dann muss die U5 bei Durchbindung in die Hafencity zwischen Hauptbahnhof-Nord und Jungfernstieg eigene Gleise, also eigene Röhren bekommen. Was man dann mit dem Ast von Horner Geest macht, steht auf einem anderen Blatt. Genau aus dem Grunde der unabhängigen Betriebsführung hat die Stadt damals auch so wehemmend an der alten U4-West nach Lurup festgehalten, damit der Luruper Ast unabhängig von der City-S-Bahn laufen kann.

Zitat
Günter Wolter
Auch die Betriebsunterbrechungen der Bestandslinien möchte die Hochbahn vermeiden.

Sicher. Aber wenn es nunmal das wirtschaftlichste ist, die U2/U4 während der Bauzeit in der Ellmenreichstraße zwischen Hauptbahnh-Nord und Berliner Tor einzustellen? Nur weil man den Anwohnern der Ellmenreichstraße eine 3jährige Baugrube und den Fahrgästen der U2/U4 eine 3jährige Betriebsunterbrechung zwischen Hauptbahnhof-Nord und Berliner Tor ersparen möchte, soll für 1 Mrd. € ein neues Bauwerk unterhalb des Bestandsbauwerkes angelegt werden, während die Inbetriebnahme der Bauvorleistungen Hauptbahnhof-Nord schon für 500 Mio € zu haben ist? Also das Argument zieht bei mir nicht.

Zitat
Günter Wolter
Es ist ja so, dass seit Anfang der 90er Jahre die Hochbahn wieder federführend Strecken plant und nicht die Stadt. Nur gibt
die Politik grobe Ziele vor und möchte den Bau am liebsten verstecken.

Genau das ist es, was Herr Scholz auf seinen Bürgersprechstunden so rigeros suggeriert: Wir bauen im Schildvortrieb, um den Bau so weit wie möglich zu verstecken!

@ Jan Gnoth

Das sehe ich genauso. Nur wollte ich nur darauf hinweisen, dass dieser Gesichtspunkt wegen der Betriebsunterbrechung häufig bei den Antworten auftaucht, die Pia Gängrich auf die Fragen der Nutzer gibt.
Rein betriebstechnisch fürchtet man Beschwernisse für die Fahrgäste, wie wir sie aus der Zeit von Januar bis Juli 2009 am Jungfernstieg kennen.
Die U2 endete aus Richtung Niendorf am Gänsemarkt, von Wandsbek-Gartenstadt aus ging es nur bis Berliner Tor. Der Linientausch war noch nicht ganz vollzogen. 1964/65 war ein ganzes Jahr die Strecke Schlump-Hellkamp gesperrt. Diese Unterbrechungen will man vermeiden. Aber wenn es dadurch günstiger wird?
Allerdings frage ich mich auch, ob dieser gleichförmige Bau im Schildvortrieb wie in Lima (die Gleise bleiben immer zusammen in einem Röhrentunnel, Bahnsteige liegen immer seitlich) nicht auch günstig sein kann? Teuer könnte doch ebenso eine "flexible" Bauweise sein, bei der die Gleise ständig auseinander gehen, offen trassiert wird und es Einfädelstationen gibt sowie eine Nutzung von Vorleistungen?
Unabhängige Linie im Schildvortrieb nach Schema F oder offene Bauweise mit wechselnder Logistik der Stationen und Berührungen mit dem Bestandsnetz?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.07.2016 23:31 von Günter Wolter.

Zitat
Günter Wolter
Das sehe ich genauso. Nur wollte ich nur darauf hinweisen, dass dieser Gesichtspunkt wegen der Betriebsunterbrechung häufig bei den Antworten auftaucht, die Pia Gängrich auf die Fragen der Nutzer gibt.
Rein betriebstechnisch fürchtet man Beschwernisse für die Fahrgäste, wie wir sie aus der Zeit von Januar bis Juli 2009 am Jungfernstieg kennen.
Die U2 endete aus Richtung Niendorf am Gänsemarkt, von Wandsbek-Gartenstadt aus ging es nur bis Berliner Tor. Der Linientausch war noch nicht ganz vollzogen. 1964/65 war ein ganzes Jahr die Strecke Schlump-Hellkamp gesperrt. Diese Unterbrechungen will man vermeiden. Aber wenn es dadurch günstiger wird?

Frau Gängrich wird ihre Antworten teilweise auch vorgegeben bekommen; teilweise von der Unternehmensleitung, teilweise von der Politik. So wird Frau Gängrich von der Unternehmensleitung gehalten sein, nichts zu antworten, was Herr Scholz nicht hören möchte (z.B. für die Alsterhalbringe ist aber die Stadtbahn das bessere System), bzw. wird Frau Gängerich das antworten müssen, was Herr Scholz vorgibt (es wird so gebaut, dass es weder für die Anwohner durch offene Baugruben sichtbar ist, noch dass es für Fahrgäste durch Betriebsunterbrechungen spürbar ist). Da wird Frau Gängrich durch höhere Instanzen schon auf Linie gebracht sein.

@ Jan Gnoth
Sicherlich ist das nicht die Idee von Frau Gängrich. Sie ist Praktikantin der Hochbahn und gibt lediglich
die Positionen der Chefetage wieder. Aber genau das ist es doch. Die Verantwortlichen der Hochbahn und der Politik wollen
par tout das so durchsetzen, damit sie keinen Stress haben mit "Wutbürgern", die mit Verlaub gesagt, ihre Gartenzwerge verteidigen - auch im Untergang ...
Wie die Machbarkeitsstudie aussehen wird, darüber kann nur spekuliert werden. Wichtig ist doch nur, dass die U5 am Ende eine
brauchbare Linie wird. Sie soll in der City gute Umsteigebeziehungen herstellen und eine schnelle Direktverbindung von Bramfeld ins Zentrum sein und dabei wichtige Punkte anbinden, die bislang keinen U-Bahn-Anschluss haben. Das wollen auch Politik und Hochbahn. Heikel wird es da, wenn günstige Kosten, zügiges Bauen, geringe Baubelastungen der Anwohner, Anbindung bevölkerungsstarker Wohngebiete, wichtige Punkte (wie City Nord), keinerlei Betriebsunterbrechungen der Bestandslinien, Nutzung der Vorleistungen, vollautomatischer Betrieb, eigenes Profil, unabhängige Führung, Umsteigen mit kurzen Wegen und durchgängige Zweigleisröhrentunnel nach dem Vorbild in Lima nicht gleichermaßen in allen Vorteilen zu haben sind!

@ LH
Passiert mir manchmal, ost und west verwechseln. Ich meinte die Strecke über St. Pauli-Schlump-Kellinghusenstr. :-))

Letztlich hat man gar nicht so viele Alternativen zur U2/4-Station. Das Problem der U5 ist ja noch viel größer. Die U5 kommt ja offensichtlich aus der Langen Reihe und soll irgendwann in die Edmund-Siemers-/Grindelallee. Wer sich mal ne Stadtkarte von Hamburg anguckt, sieht, dass die Grindelallee quasi im rechten Winkel zur Langen Reihe liegt. Wie will man da hinkommen? Am Einfachsten wäre wohl eine Umfahrung des HBF und eine Führung unter der Kennedybrücke, da bekommt man Radien hin, die zügig zu befahren sind. Will man aber über den Hbf – und in Hamburg will man das – und kann dabei die Bauvorleistung NICHT nutzen, dann muss man entweder einen Bahnhof UNTER Hbf Nord anlegen (und ganz ehrlich, wie fahrgastunfreundlich wäre eine solche Station?) oder man muss mit einem sehr scharfen Zickzack zwischen Hbf Nord und Hbf Süd kommen.

Zitat
flor!an
Um das ganze etwas weiter zu spinnen: Man könnte (wenn man eh schon eine neue Station bauen muss) die neue Station genau mittig zwischen Hbf Nord und Hbf Süd bauen (im selben Winkel) und dann mit diesen dann drei U-Bahn Stationen dem Hauptbahnhof ein gemeinsames Untergeschoss bauen.

Ob das so einfach zu trassieren ist, weiß ich nicht. Zudem stellt sich die Frage, wie man diese mittig unter dem Bahnhof liegende Station mit der restlichen Infrastruktur verknüpfen will, ohne einen Bahnhof zu bekommen, der noch schlechter zugänglich ist als Hbf Nord (die Eingänge der Station liegen immerhin an den Ausgängen der Wandelhalle und damit ungefähr da, vom Umsteiger auch hinwollen). Außerdem gibt es da ja auch noch den Bunker, der ja auch irgendwie im Weg ist.

Ab dann wird es ja noch abenteuerlicher, wenn man bedenkt, dass die U5 einmal in einem relativ engen Bogen um die Binnenlaster rum muss (wenn sie über Jungfernstieg geführt werden soll), um dann in einem weiteren engen Bogen vom Jungfernstieg Richtung Stephansplatz/Dammtor geführt zu werden, und zwar so, dass einerseits die Tunnel der U1/2/4 nicht tangiert werden, die Strecke aber andererseits so liegt, dass man problemlos in die Grindelallee rein kommt.
Das geht alles nur wieder mit einer wahnsinnigen Schleifenfahrt.

Frage ist, ob es angesichts dessen nicht wirklich sinnvoller wäre, die U5 mit der U4 zu verknüpfen und die Grindellinie ab Dammtor unterirdisch unter der Binnen-/Außenalsterverbindung hindurch zum Hbf zu führen, und dort stumpf neben Gl. 1/2. der S-Bahn enden zu lassen (sofern da noch Platz ist).

Eine längerfristige Sperrung des Wallringtunnels als Grund für eine Dichtverwendung der Bestandsröhren zu nehmen, lasse ich übrigens nicht gelten. Bei Straßenprojekten wie dem A7-Deckel nimmt man doch auch jahrelanges Verkehrschaos in Kauf, um das Projekt umzusetzen. Der Schienenverkehr muss endlich das gleiche "Recht" haben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.07.2016 12:01 von PAD.

Zitat
Günter Wolter
Sicherlich ist das nicht die Idee von Frau Gängrich. Sie ist Praktikantin der Hochbahn und gibt lediglich
die Positionen der Chefetage wieder. Aber genau das ist es doch. Die Verantwortlichen der Hochbahn und der Politik wollen
par tout das so durchsetzen, damit sie keinen Stress haben mit "Wutbürgern", die mit Verlaub gesagt, ihre Gartenzwerge verteidigen - auch im Untergang ...

Richtig, Frau Gängrich gibt nur die Positionen der Chefetage wieder. Aber die Chefetage wird auch nicht jede Position über Frau Gängrich rausgeben. Es wird alles so hingeredet, damit es keinen Stress mit "Wutbürgern" gibt, die ihre Zufahrtsstraßen und Wegstrecken verteidigen wollen.
Was? Ellmenreichstraße aufreißen? U2/U4 zwischen Jungfernstieg und Berliner Tor einstellen? Wallringtunnel sperren? Nicht mit uns!
Genau das möchten Politik und Hochbahn verhindern. Aus diesem Grunde müssen Politik und Hochbahn da sehr behutsam vorgehen, wenn da irgendwelche "bemerkbaren" Bauarbeiten das Leben (vorübergehend) beeinträchtigen können.

Zitat
Günter Wolter

Im HochbahnBlog wurde die Frage der Nutzung der Bauvorleistung am HbfNord öfters diskutiert. Hier habe ich die Antwort auf diese Frage von offizieller Seite wiedergefunden:

"Ich habe mal unseren Planer gefragt, was das Problem für die U5 wäre, wenn wir sie an die bestehenden Bahnsteige anschließen wollen würden. Zum einen wäre dort der Wallringtunnel. Für die Weiterführung der U5 an diesem Ende des HBF Nord müsste man dort in jedem Fall einmal komplett die Kreuzung aufreißen, um eine Baugrube zu schaffen, in die dann der Tunnelbohrer für die Weiterführung der Strecke gehoben werden könnte. Stellen wir uns das in der Praxis dann also mal vor: mind. 3 Jahre lang kann der Wallringtunnel nicht genutzt werden und somit auch streng genommen Steintorwall und Glockengießerwall nicht. Wir können aktuell sehen und erahnen, was das bedeuten würde.
Auf der anderen Seite vom Hbf ist es sogar noch komplizierter. Nach dem jetzigen Verlauf kommt die U5 im Grunde unter der Langen Reihe her und würde an den Hbf Nord angeschlossen. Beim nördlichen Gleis würde das baulich vielleicht sogar gehen, wenn man den eingebauten Aufzug entfernt. Beim südlichen dagegen stellt sich zudem ein zweites Problem. Hier müsste die U2/U4 unterfahren werden, weil überfahren an dieser Stelle nicht geht. Damit liegt man so tief unter der Strecke, dass man von dort nicht mehr ohne weiteres auf die Höhe des Bestandsbahnhofes kommt. Kurzum, man kommt im Süden einfach nicht an den Bahnsteig heran."
(Pia Gängrich, 05.08.2015, in: U5: Wo soll's langgehen - und warum eigentlich?)

Für das Hervorgehobene "Problem" hätte ich eine Lösung:
Wenn man die heutige U2/U4 an die äußeren (bisher ungenutzten) Bahnsteige legen würde und dabei das Gleis zum nördlichen (Stadteinwärts) in einem größeren Bogen als heute verlegen würde, könnte man mit der U5 leichter ansteigen und dadurch die mittleren (heutigen) Gleise anfahren. Zwischen Hbf Nord und Jungferstieg könnte man dann nach belieben entweder mit Weichen die Gleise wechseln oder aber unterbrechen und kreuzungsfrei die äusseren (neuen) U2/U4 Gleise wieder an die heutigen U2/U4 Gleise anschließen.

Illustriert hier:

@ flor!an
Das ist ein interessanter Vorschlag.
Die Schwierigkeit besteht darin, dass die Bestandsröhren Richtung Berliner Tor aufgeschnitten werden müssten. Außerdem müssen sich die Gleise immer noch kreuzen bzw. "überwerfen". Es wäre wohl viel Aufwand, diesen Abschnitt neu zu trassieren.
Man braucht 2 neue Röhren Richtung Berliner Tor. In der Mitte könnte man wohl tatsächlich mit der Zwei-Gleis-Röhre ansetzen. Aber wie soll das unter der Erde alles abgewickelt werden?

@ PAD
Der Hinweis von Elste, dass man sehr tief runter müsse, zeigt, wohin die Reise gehen könnte:
Mit der Zwei-Gleis-Röhren-Methode kommt man von Winterhude-Uhlenhorst-St. Georg und arbeitet sich bis zum Grindel durch. Dabei entstehen neue Stationen mit Seitenbahnsteigen: Hauptbahnhof (Nord), Jungfernstieg, Stephansplatz und Universität etc. Diese liegen unabhängig nördlich der anderen Trassen bzw. führen sogar unter ihnen hindurch. Das erinnert schon an die Verhältnisse in London. Weite Umsteigewege sind dann gewiss, aber man kann unabhängig trassieren, ohne viel Baustellen an der Oberfläche. Nur Ausgänge sind noch an der Oberfläche zu errichten. Das kommt gefühlt alles schneller und billiger und keiner fühlt sich gestört. ... So wohl die Hoffnung.
Die Methode in Lima kennt sogar eckige Stationen, die unter der Straßendecke gebaut werden: Eine niedrige Grube wird ausgehoben, dann kommen Schlitzwände und ein Fundament, das wiederum als Decke des darunter entstehenden Tunnels oder Station dient, danach macht man die Straße wieder zu. Und dann wird darunter mit Schildvortrieb bzw. mit Baggern sehr viel tiefer gearbeitet, die Zugänge sind dann von der Seite zu bauen, soweit ich die Animation verstanden habe.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.07.2016 20:41 von Günter Wolter.

Zitat
HOCHBAHN-Blog
Nach dem jetzigen Verlauf kommt die U5 im Grunde unter der Langen Reihe her ...

Zitat
Günter Wolter
Der Hinweis von Elste, dass man sehr tief runter müsse, zeigt, wohin die Reise gehen könnte:
Mit der Zwei-Gleis-Röhren-Methode kommt man von Winterhude-Uhlenhorst-St. Georg und arbeitet sich bis zum Grindel durch. Dabei entstehen neue Stationen mit Seitenbahnsteigen: Hauptbahnhof (Nord), Jungfernstieg, Stephansplatz und Universität etc. Diese liegen unabhängig nördlich der anderen Trassen bzw. führen sogar unter ihnen hindurch. Das erinnert schon an die Verhältnisse in London. Weite Umsteigewege sind dann gewiss, aber man kann unabhängig trassieren, ohne viel Baustellen an der Oberfläche. Nur Ausgänge sind noch an der Oberfläche zu errichten. Das kommt gefühlt alles schneller und billiger und keiner fühlt sich gestört.

Das sagt einiges aus. Mit der Führung der 2-Gleis-Röhre über Mühlenkamp/Hofweg statt über Winterhuder Weg wird in Teilen die Planung von 1955 wieder aufgenommen, nach der die Luruper Linie die Strab 18 nach Lattenkamp ersetzen gesollt hat. Diese Planung sah damals auch eine etwas nordwestlicher gelegene Trasse als die spätere U4-alt vor. Nach dieser Planung sollte die Luruper Linie unter der Ernst-Merck-Straße und Lange Reihe bis AKH St. Georg geführt werden und dann hinterm AKH St. Georg in die Papenhuder Straße eingeschwenkt werden. Die Planung durch die Elmenreichstraße ist erst später aufgekommen. Man muss sich das ganze nur einmal auf Google Maps ansehen. Dann kann man erahnen, welcher Weg für die Luruper Linie 1955 und welcher Weg für die U4-alt später vorgesehen war. Bei Betrachtung dieser beiden unterschiedlichen Streckenführungen leuchtet ein, warum ein Neubau nordwestlich der Bestandsanlagen für die 2-Gleis-Röhre sinnvoller ist als die Inbetriebnahme der Bauvorleistungen für die U4-alt.

Zitat
Günter Wolter
Mit der Zwei-Gleis-Röhren-Methode kommt man von Winterhude-Uhlenhorst-St. Georg und arbeitet sich bis zum Grindel durch. Dabei entstehen neue Stationen mit Seitenbahnsteigen: Hauptbahnhof (Nord), Jungfernstieg, Stephansplatz und Universität etc. Diese liegen unabhängig nördlich der anderen Trassen bzw. führen sogar unter ihnen hindurch. Das erinnert schon an die Verhältnisse in London. Weite Umsteigewege sind dann gewiss, aber man kann unabhängig trassieren, ohne viel Baustellen an der Oberfläche. Nur Ausgänge sind noch an der Oberfläche zu errichten.

Aber wie bekommst du die Bahnhöfe ohne Baugruben errichtet?
Oder meinst du mit "Zwei-Gleis-Röhren-Methode" das Verfahren der L9/10-West in BCN, nach der der Durchmesser des Streckentunnels so groß ist wie der des Bahnhofstunnels?