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Sammelthread: Verkehrspolitik in Berlin
geschrieben von Arnd Hellinger 
Zum ungünstigen Jahresergebnis der BVG-West im Jahre 1962 führte der Rechnungshof von Berlin u.a. aus:

"Die Ursachen für das ungünstige Jahresergebnis der BVG liegen vor allem in der vergleichsweise noch zu starken Personalintensität der U-Bahn und in dem Personaleinsatz bei den Oberflächenverkehrsmitteln, der gegenüber anderen großen Verkehrsbetrieben verhältnismäßig hoch ist.

Für einen modernen Straßenbahnzug mit 250 Plätzen sind 3 Fahrpersonen, für Busse der Berliner Type mit gleichem Platzangebot jedoch 6 Fahrpersonen nötig. Da es in den letzten Jahren nur in geringem Umfang gelungen ist, die Fahrgäste der stillgelegten Straßenbahnlinien auf die U-Bahn zu verweisen, hat sich der Bus-Betrieb ständig vergrößert und damit die Kostenlage laufend verschlechtert.

Eine Besserung ist erst dann zu erwarten, wenn die U-Bahn nach Vorbildern im In- und Ausland sowohl im Fahrdienst (Wegfall der Zugbegleiter) als auch im Bahnhofsdienst (Modernisierung des Zugabfertigungsdienstes) rationalisiert, das U-Bahn-Netz zügig ausgebaut und der Oberflächenverkehr entsprechend verringert wird."

Dies ergibt sich aus den Mitteilungen Nr. 18 des Präsidenten des Abgeordnetenhauses von Berlin (IV. Wahlperiode) vom 23. Juni 1964, Tz. 400. Hier fehlt mir leider das Wissen, um Euch diesen Text (PDF-Datei) zugänglich zu machen.

Dennoch wünsche ich Euch eine gute Nacht,
Marienfelde
Weil für Kraftverkehr kein Platz mehr bleibt, fahren jetzt die Rikschas

Berliner Zeitung

Heidekraut zum Hauptbahnhof
Nicht Platz, Dieselruß ist das Problem. Und das Lastenrad ist nur eine von vielen Möglichkeiten, um die alten Lieferwagen zu ersetzen.
So, wir gehen in eine neue Runde: Das Mobilitätsgesetz wurde nun verändert, korrigiert, ergänzt und erweitert und geht nun im nächsten Schritt an die Bezirksbürgermeister. Wenn die ihre Einwendungen vorgebracht haben und diese dann eingearbeitet wurden, geht es an den Senat, der es dann dem Abgeordnetenhaus zum Beschluss vorlegen kann. Wenn alles gut läuft, dann kann es noch vor Ostern verabschiedet werden.

Gleichzeitig wird das ÖPNV-Gesetz ersatzlos entfallen. Alle seine Bestimmungen werden in den 2. Abschnitt des Mobilitätsgesetzes übernommen werden, z.T. in modernisierter Form.
Einige Bestimmungen sollten einige hier zu Jubelstürmen verleiten. So wird der ÖV als generell prioritär gegenüber dem IV deklariert. Das soll sich insbesondere bei Aufteilung von Straßenräumen, Anlage von Sonderfahrstreifen und deren ständige Freihaltung, sowie der Einrichtung von Vorrangschaltungen niederschlagen.
Auch bei Baumaßnahmen oder Ersatzverkehren soll der ÖV beschleunigt werden. So sollen solche 'Bau'-Busspuren wie zuletzt in der Skaliitzer Straße oder in der Warschauer keine Ausnahme bleiben, sondern als Regel vorgeschrieben werden.
Auch eine Lex Union findet sich zwischen den Zeilen. Bei Großveranstaltungen soll die Hauptlast der An- und Abreise durch den ÖV getragen werden, gleichzeitig soll aber auch das Basisangebot für alle anderen gewährleistet bleiben. Dazu sollen notwendigerweise Einschränkungen (Absperrungen) für den IV ein Durchkommen des ÖV ermöglichen, gleichzeitig sollen Veranstalter mit Kombitickets ihren Besuchern einen möglichst niedrigschwelligen Zugang zum ÖV bieten.

Auch der Radverkehr, der im 3. Abschnitt geregelt ist, soll regelmäßig vor dem IV Priorität genießen. Hier sind aber die Bestimmungen wesentlich 'zahmer' geworden und nicht mehr so stark und konkret wie in den ersten Entwürfen. Das Gesetz ist jetzt allgemeiner gehalten. So fehlen nun konkrete Vorgaben zu Mindestbreite von Radwegen oder konkrete Kilometerzahlen zum jährlichen Ausbaupensum. Das entspricht meines Erachtens auch viel mehr dem Charakter eines Gesetzes, hier Bestimmungen qualitativ zu formulieren und vor die Klammer zu ziehen und die quantitative Ausgestaltung dann in den Radverkehrsplänen vorzunehmen, die nun gefordert werden.
Konkret gefordert werden die Radschnellwege, die es nun erstmals in Deutschland gesetzlich geregelt geben wird. Die Planungshoheit liegt hier beim Senat, sie sollen mittels PFV festgeschrieben werden.

Der IV findet auch Erwähnung in Form des Wirtschaftsverkehrs. Liefer- und Ladezonen sollen dafür überall, wo möglich, bereitgestellt und auch freigehalten und überwacht werden. Auch die Gestaltung von Radverkehrsanlagen muss darauf Rücksicht nehmen.

Insgesamt ein beeindruckendes Werk, wenn es denn verabschiedet wird. Denn hier geht es ja nicht um kurzfristige Ausbauziele sondern um allgemeine Grundsätze der Planung, die auch noch in Jahrzehnten Bestand haben können.

Und bevor jemand meckert: Das sind vor allem Soll-Bestimmungen, und vieles oder alles wird nicht einklagbar sein. Aber eine Soll-Bestimmung muss zur Anwendung kommen, es sei denn, es gibt gravierende Einschränkungen und Probleme bei der Umsetzung UND alle Alternativen wurden geprüft und gewürdigt UND es wurde eine Abwägungsentscheidung getroffen. Also alles andere als ein zahnloser Tiger.

Hier die PM von SenUVK:
http://www.berlin.de/sen/uvk/presse/pressemitteilungen/2017/pressemitteilung.657511.php

und das Gesetz im Download:
http://www.berlin.de/sen/uvk/_assets/presse/verkehr/171212_entwurf_mobilitaetsgesetz_senatsvorlage.pdf

Interessant sind auch die Erläuterungen im Anhang. Viel Spaß beim Studium!

Arian
Hallo Arian,

danke für Wiedergabe des Entwurfs und Deine Anmerkungen!
Aber einen Kommentar kann ich mir doch nicht verkneifen:

Zitat
schallundrausch
Auch der Radverkehr, der im 3. Abschnitt geregelt ist, soll regelmäßig vor dem IV Priorität genießen.

ist Radverkehr dann etwa kein IV mehr? ;-)
Zitat
Global Fisch
Hallo Arian,

danke für Wiedergabe des Entwurfs und Deine Anmerkungen!
Aber einen Kommentar kann ich mir doch nicht verkneifen:

Zitat
schallundrausch
Auch der Radverkehr, der im 3. Abschnitt geregelt ist, soll regelmäßig vor dem IV Priorität genießen.

ist Radverkehr dann etwa kein IV mehr? ;-)

Argh! Erwischt... ;)
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