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Deutschlandtakt allgemein
geschrieben von HansL 
Zitat
UHM
Trotzdem wird ein ICE nicht am Tunnelende runterbremsen um so kleine Kurvenradien zu schaffen. Und es ist wesentlich realistischer als quer durch die Bebauung bzw. Hochwassergeiete zu gehen.
Bekäme man eigentlich die S5 auch mit durch die neuen Tunnel verlängert? Wenn die 2-röhrig sind müßte doch das Druckproblem geringer sein?


S5 nach Allersberg?
Zitat
Stanze
was theoretisch gehen würde, wäre durchs Farrnbachtal und vor Burgfarrnbach wieder auf die Bestandsstrecke.

Warum so kleinräumig denken? Man sehe sich die Führung der Autobahn zwischen Nürnberg und Würzburg an, die verläuft noch wesentlich weiter im Norden.
Zitat
marco2206
Warum so kleinräumig denken? Man sehe sich die Führung der Autobahn zwischen Nürnberg und Würzburg an, die verläuft noch wesentlich weiter im Norden.

Ich versuche mich an Stichworten des Konzepts zu orientieren. Das sieht nun mal vor, das die bestehende Strecke überwiegend als sogenannte Flachbahn ausgebaut wird. In der höhe der A3 wäre es ja ein kompletter Neubau.

Ich persönlich könnte mir auch eine Südumgehung von Fürth vorstellen. Auf der Ansbacher Strecke vor Roßtal raus und vor oder nach NEA wieder auf die Bestandstrecke.

Aber es darf gerne jeder aufskizzieren, wie er denkt, dass dies umgesetzt werden kann.
Zitat
UHM
Bekäme man eigentlich die S5 auch mit durch die neuen Tunnel verlängert?

Du meinst so eine Art Express S-Bahn?

z.B. Allersberg - NBG HBF - Erlangen

Aktuell braucht der ICE von Nürnberg - Erlangen 13 min.

Mit dieser Tunnellösung könnte eine SE dies in 10min oder darunter schaffen.

Charme hätte es schon, aber würden sich genügend Fahrgäste finden? Der Vorteil der S-Bahn ist ja, dass man in N/Fü/Er an verschiedenen Stellen ein/aussteigen kann und nicht erst zum HBF muss, was auch Zeit kostet.
Zitat
Stanze
Zitat
UHM
Bekäme man eigentlich die S5 auch mit durch die neuen Tunnel verlängert?

Du meinst so eine Art Express S-Bahn?

z.B. Allersberg - NBG HBF - Erlangen

Aktuell braucht der ICE von Nürnberg - Erlangen 13 min.

Mit dieser Tunnellösung könnte eine SE dies in 10min oder darunter schaffen.

Charme hätte es schon, aber würden sich genügend Fahrgäste finden? Der Vorteil der S-Bahn ist ja, dass man in N/Fü/Er an verschiedenen Stellen ein/aussteigen kann und nicht erst zum HBF muss, was auch Zeit kostet.

Äh, nach Erlangen fährt die S-Bahn ja schon. Es ging ja auch um die Strecke nach Würzburg. Wenn diese da wie von mir beschrieben nördlich von Obermichelbach entlangführt und man dort wie bei Allersberg einen neuen Regionalbahnhof da hinbekommt, dann bekäme man eine 3-Bahnhof-Verbindung Allersberg - Nürnberg Hbf - Herzogenaurach. Dann die StuB noch bis zu dem Bahnhof hinbringen und gut ists. Mehr Potential als Allersberg hätte das allemal.

Tschö
UHM
Zitat
Manfred Erlg
Aus fränkischer Sicht ist noch die Ausbaustrecke Stuttgart – Backnang – Nürnberg zu nennen, wobei die zwei Einzelmaßnahmen (beide in Württemberg) zur Kapazitätserhöhung und Fahrplanoptimierung zwecks Halbstundentakt 2026 getrennte Projekte sind:

- gleichzeitige Einfahrten Sulzbach (an der Murr)
- Erhöhung der Einfahrgeschwindigkeit in Waiblingen aus Richtung Backnang auf 80 km/h


Aus fränkischer Sicht ist noch die Neubaustrecke Heigenbrücken-Nantenbach zu nennen, wobei diese Maßnahme der weiteren Verkürzung der Fahrzeit zwischen Frankfurt und Würzburg und der Fahrplanoptimierung für den Halbstundentakt ab 2026 dient.


Die BEG hat die Bahnland Bayern News Nr. 01/2021 veröffentlicht; Schwerpunktthema ist der Deutschlandtakt aus bayerischer Sicht.

[beg.bahnland-bayern.de]

Da der Redaktionsschluss im Juli gewesen ist, weiß man natürlich noch nichts von der aktuellen Liste der Einzelprojekte.

>> Eine detaillierte Liste der nötigen Infrastrukturprojekte für den Deutschlandtakt
steht zum jetzigen Zeitpunkt zwar noch aus, aber aus den Reisezeitverkürzungen,
die im Zielfahrplan 2030+ vorgesehen sind, lässt sich die Notwendigkeit von
umfangreichen Infrastrukturmaßnahmen ableiten. In Bayern gilt das unter anderem
für folgende Strecken:

Würzburg Hbf – Frankfurt Hbf:
Beschleunigung von aktuell 65 bis 70 Minuten auf unter eine Stunde, unter anderem
durch den Streckenausbau im Spessart (Nantenbach – Hanau) und eine unterirdische
Fernverkehrsstation in Frankfurt.

Nürnberg Hbf – Würzburg Hbf:
Halbierung der Reisezeit von derzeit 53 auf knapp 30 Minuten – eine Beschleunigung,
die nur durch den Bau einer Schnellfahrstrecke möglich ist.

Nürnberg Hbf – Erfurt Hbf:
Beschleunigung von jetzt 80 auf knapp 60 Minuten, unter anderem durch den
Ausbau der Knoten Bamberg und Erfurt.
[Anmerkung: Der Ausbau dieser Knoten ist kein neues Projekt für den D-Takt.]

München Hbf – Nürnberg Hbf:
Beschleunigung von momentan 63 bis 72 Minuten auf unter eine Stunde.

Augsburg Hbf– Ulm Hbf:
Beschleunigung von aktuell 45 auf unter 30 Minuten. Zum Bau einer möglichen
Aus- und Neubaustrecke laufen derzeit die Planungen unter Beteiligung der Bürger. << [Seite 3]

Man kann so manch Erhellendes lesen, z. B. zur 4-gleisigen Durchfahrung Bamberg:

>> Zu dieser Baumaßnahme läuft derzeit das Planfeststellungsverfahren,
das vermutlich noch bis Ende 2022 oder Anfang 2023 dauert. Die Bauzeit für die
8,5 Kilometer lange Strecke in Bamberg veranschlagt der Bund mit acht Jahren. Mit einer
Inbetriebnahme ist also frühestens 2031 zu rechnen – und in dieser Zeitspanne sind noch
nicht einmal die langjährigen Planungsarbeiten im Vorfeld des Planfeststellungsverfahrens
berücksichtigt. „Für Bahnverhältnisse bedeutet eine Realisierungszeit von zehn Jahren vom
Beginn der Planungen bis zur Inbetriebnahme fast schon Lichtgeschwindigkeit“, sagt
Johannes Schneider. „Den Zielfahrplan 2030+ für den Deutschlandtakt muss man deshalb
wohl sehr großzügig interpretieren, eher im Sinne eines Zielfahrplans 2030++, in Teilen
wohl auch 2040+.“ << [Seite 3]

Frage der Finanzierung:

>> „Besonders spannend wird es dann bei der Frage der Finanzierung. Denn so viel ist sicher:
Allein in Bayern werden die Aus- und Neubaumaßnahmen für den Deutschlandtakt viele
Milliarden Euro kosten. Die große Frage wird sein, ob die Politik den langen Atem hat, diese
Maßnahmen für den Deutschlandtakt tatsächlich über Jahrzehnte hinweg durchzufinanzieren.
An dieser Kontinuität hat es in der Vergangenheit oft gehapert,“ erklärt Johannes Schneider.
Verzögerungen ergeben sich bei Bahninfrastrukturprojekten oft auch durch die Frage,
wer sie finanziert. << [Seite 3]
Weiter zu den BEG Bahnland Bayern News. Und schon kommen Bedenken, Beispiel Fürth - Siegelsdorf:

>> Mittelfristig kann es auf einzelnen Strecken aber auch zu Nachteilen für die Fahrgäste kommen.
Das ist beispielsweise dort der Fall, wo Ausbaumaßnahmen bereits konkret geplant wurden.
Viele dieser Strecken müssen nochmals auf den Prüfstand gestellt werden, um die Frage zu klären:
Passen sie noch in die Pläne für den Deutschlandtakt? Das könnte beispielsweise im
notorisch überlasteten Abschnitt Fürth – Siegelsdorf auf der Strecke Nürnberg – Würzburg
der Fall sein. Dort war der Bau eines dritten Gleises bereits im vordringlichen Bedarf
des Bundesverkehrswegeplans. Aber sollte für den Deutschlandtakt tatsächlich eine
Neubaustrecke Nürnberg – Würzburg gebaut werden, wäre der Ausbau Fürth – Siegelsdorf
aller Wahrscheinlichkeit nach nicht mehr notwendig. In diesem Fall müssten die Pendler
auf diesem Streckenabschnitt allerdings noch erheblich länger auf eine Verbesserung warten:

Die Realisierung einer derzeit noch nicht einmal im Ansatz geplanten Neubaustrecke mit
einer Länge von fast 100 Kilometern wird erheblich länger dauern als der Bau eines dritten
Gleises auf knapp 10 Kilometern, dessen Planung relativ rasch über die Bühne gehen könnte. << [Seite 5]
Zitat
Manfred Erlg
Weiter zu den BEG Bahnland Bayern News. Und schon kommen Bedenken, Beispiel Fürth - Siegelsdorf:

...Dort war der Bau eines dritten Gleises bereits im vordringlichen Bedarf
des Bundesverkehrswegeplans. Aber sollte für den Deutschlandtakt tatsächlich eine
Neubaustrecke Nürnberg – Würzburg gebaut werden, wäre der Ausbau Fürth – Siegelsdorf
aller Wahrscheinlichkeit nach nicht mehr notwendig...

Auch wenn eine Neubaustrecke gebaut wird, wäre ein drittes Gleis auf der Bestandsstrecke trotzdem von Vorteil. Zusätzliche Kapazitäten sind immer Gold wert. Und wenn beides im vordringlichen Bedarf ist und der Bund beabsichtigt, beides zu finanzieren ist das doch super. Ich finde es mal wieder richtig arrogant von der BEG, das dritte Gleis von vornherein als "nicht notwendig" zu bezeichnen. Aufgabenträger in anderen Bundesländern kämpfen darum, beim Bund das Beste für ihr Bundesland raus zu holen und bei der BEG könnte man meinen, es wäre denen am liebsten, wenn überhaupt kein Zug mehr fährt - zumindest in Nordbayern. Das macht mich echt wütend.
Zum dritten Entwurfs des Zielfahrplans 2030+ und dem Abschlussbericht ist noch etwas nachzutragen:

Die Stellungnahme der Initiative Deutschlandtakt zum Abschlussbericht (Okt. 2021):

[initiative-deutschlandtakt.de]

Zitat

Eingangsbemerkung

Mit dem Abschlussbericht ist man zwar an einem wichtigen Meilenstein angekommen und
hat eine gute Ausgangsbasis für die Planung des Schienenverkehrs der Zukunft geschaffen,
gleichwohl wird erkennbar, dass damit alles andere als ein „Abschluss“ erreicht ist.

Der eigentliche Planungsprozess für den Schienenverkehr der Zukunft und die dafür
notwendige Infrastruktur hat vielmehr erst angefangen, nunmehr auf der Grundlage eines
vorgeschlagenen Zielfahrplans, der die Richtschnur für die Ausgestaltung der im
Bundesverkehrswegeplan bisher enthaltenen Maßnahmen ebenso darstellen soll wie die
Begründung für die Aufnahme neuer Maßnahmen.

Im Weiteren werden wir in unserer Stellungnahme aufzeigen, welche weiteren
Herausforderungen bestehen, wenn auf der Grundlage eines Deutschlandtakts die
Attraktivität und Leistungsfähigkeit des deutschen Schienennetzes (Stichwort:
Verdoppelung des Schienenverkehrs bis 2030) entscheidend gesteigert werden soll.

Die Bezeichnung „Abschlussbericht“ kann sich daher nur auf das Erreichen eines wichtigen
Meilensteins der Arbeit der Gutachter und den Entwurf eines Zukunftskonzepts beziehen,
jedoch nicht auf das Gesamtprojekt Deutschlandtakt und dessen Einbindung in einen
europäischen Schienenverkehr: Dies gilt auch für den Zielfahrplan, dessen Entstehungs-
geschichte durchaus noch systematische Mängel aufweist. Bei einer Revision der
Zielfahrpläne müssen die Aspekte der Verlässlichkeit, Pünktlichkeit, Anschluss-Sicherheit
und nicht zuletzt der Umwelt- und Klimaverträglichkeit stärker berücksichtigt werden.

Die Initiative Deutschlandtakt wird wie bisher den weiteren Prozess konstruktiv begleiten,
aber auch auf den weiteren Handlungsbedarf hinweisen.

Im Anschluss werden die folgenden Punkte besprochen:

1. Infrastrukturinvestitionen für das Schienennetz der Zukunft und deren Finanzierung
2. Klare Anforderungen an die Planung der Bundesländer beim Zielfahrplan
3. Bundes-Aufgabenträger für den Schienenpersonenfernverkehr
4. Akzeptanz von Großprojekten des Neu- und Ausbaus von Schienenwegen
5. Regulierung, Marktmodell im SPFV und Organisation des Trassenzugangs
6. Deutschlandtakt als Teil eines Europatakts und Europarecht
7. Ausreichende Wachstumsmöglichkeiten für den Schienengüterverkehr

Hier noch das Fazit zu Punkt 4:

Zitat

Die Initiative Deutschlandtakt weist darauf hin, dass die Akzeptanz von Neu- und
Ausbauvorhaben wichtig ist für eine schnelle Realisierung. Anders als bisher sollte der
Nutzen auch für die betroffenen Regionen optimiert werden, nicht nur für das
bundesweite Netz. Auch hier kann ein Bundes-Aufgabenträger in der Diskussion mit
regionalen Aufgabenträgern eine wichtige Rolle übernehmen. Eine Zielfahrzeit für kleine
Teilabschnitte als einziges Argument für eine bestimmte Streckenführung ist nicht in
jedem Einzelfall geeignet, ausreichende Akzeptanz zu erreichen.

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Beiträge zur Schnellfahrstrecke Nürnberg - Würzburg bitte hier posten:

[www.bahninfo-forum.de]
Geänderter Link auf die Downloadseite (PDFs):

[www.deutschlandtakt.de]
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