Zitat
Daniel Vielberth

Die Angabe, das man von Wendegleis Ziegelstein verlängern gen Buchenbühl könnte, hat Michael Schedel dereinst in seinem Buch über die Nürnberger U-Bahn geschrieben (ich habe das Buch selbst nicht, es wurde mir aber von mehreren glaubhaft versichert, das es da drinsteht), und ich weiß er hatte damals die Informationsquelle im früheren Tiefbauamt, die ich dann etwas später auch noch eine gewisse Zeit nutzen konnte, heute aber nicht mehr verfügbar ist, weil derjenige, der sich in besonderen der Fragen von uns U-Bahnfuzzis annahm leider nicht mehr dort (bzw im Nachfolgeamt) arbeitet. Aber um das nochmal auszuräumen: Das Wendegleis überquert das Gleis gen Flughafen (in diesem Bereich liegen beide Streckengleise ja noch) und eignet sich deshalb als Überwerfungsbauwerk zum Ausfädeln - egal wo man hinwill.

Richtig.
Das Buch von Michael Schedel befindet sich ebenfalls in meinem Besitz und darin wird ausdrücklich die Möglichkeit erwähnt, dass das Überwerfungsbauwerk des Wendegleises zu Ausfädeln gen Oberfläche verwendet werden kann.

Zitat
Daniel Vielberth
Übrigens, das nur am Rande, wer eine U-Bahn Richtung Buchenbühl für ausgeschlossen hält, darf sich die Frage stellen, warum die Straßenlage am Paulusstein dereinst aus Vorgriff auf eine dann nie realisierte Tramschleife angelegt worden ist. Schienenideen für Buchenbühl gab es viele.

Auch das ist korrekt.

Zitat
Daniel Vielberth
Auch nicht unterschreiben will ich, das als Ziegelstein in Betrieb ging (1999) die Gräfenbergbahn noch bei Alibi-Verkehr war. Die Zeitenwende der Gräfenbergbahn kam mit dem Taktverkehr 1996 nur die neuen Desiros ließen damals auf sich warten, weswegen zur U-Bahneröffnung zum Nordostbahnhof noch auf 212 mit 4 n-Wagen umgestiegen werden musste.

Ebenfalls richtig.
Aber es hatte nie jemand behauptet, dass 1996 oder 1999 noch Alibi-Verkehr auf der Gräfenbergbahn fuhr. Dieser begann im Jahr 1983 ff. mit nur noch fünf täglichen Zugpaaren und Wochenend-SEV mit Bussen. Später kamen noch Busse dazu, die wochentags parallel zu den wenigen Zügen, teils sogar fast zur gleichen Uhrzeit fuhren. Ab 1998 wurde die Strecke saniert; die Arbeiten waren im Jahr 2000 abgeschlossen.

Zitat
Daniel Vielberth
Und auch in der Planungsphase der U2 Nord spielte die Revitalisierung der Gräfenbergbahn bereits eine Rolle: Die Verkehrswende der Gräfenbergbahn ist auch in den U-Banplanungen mit berücksichtigt worden, denn nach den ursprünglichen Planungen, nach denen 1 Jahr nach der Bibertbahn die Gräfenbergbahn 1987 stillgelegt werden hätte sollen, war noch ganz andere Gleisverläufe der U2 geplant: Die U2 sollte ab Rathenauplatz der Äußeren Bayreuther folgen (Schoppershof hätte unter der B2 gelegen), dafür wäre man am Nordostbahnhof unter die Bahnanlagen gebogen und diesen dann oberirdisch bis nach den Bü bei der heutigen Bus-HST Buchenbühler Weg (damals Ziegelstein Nord) gefolgt. Herrnhütte wäre unter dem gelandet, was heute die Brücke der B2 über die Gräfenbergbahn ist, am Bü Bierweg wäre ein weiterer U-Bahnhof angedacht gewesen (später übrigens auch ein Hp der Eisenbahn), die U-Bahn wäre deutlich nördlicher im Wald und bis kurz vor den Flughafen wohl auch oberirdisch geplant gewesen (war ja auch ein Betriebshof Flughafen geplant gewesen)

Auch hier hatte ich nichts anderes behauptet.
Allerdings wurden die von mir in meinem letzten Posting genannten Variantenvorschläge teils schon lange vor dem Bau der U2 Nord diskutiert. Und auch das zur "Frankenbahn" lässt sich z. B. im bekannten Buch "Der Nahverkehr in Nürnberg und Fürth von 1982 bis 2008" nachlesen.

Zum geplanten U-Bahnhof Schoppershof unter der Kreuzung Äußere Bayreuther Straße/Welserstraße habe ich in den unten angegebenen Links zwei original Bebauungspläne der Stadt Nürnberg von 1977 bzw. 1979 verlinkt, die dessen ursprünglich vorgesehene Lage bestätigen.

[www.file-upload.net]
[www.file-upload.net]

Zitat
Daniel Vielberth
Anbei habe ich beim Überfliegen dieses Thema noch einen Fehler gefunden, Güterverkehr auf der nördlichen Ringbahn gibt es noch, nämlich bis zum Nordbahnhof für Scholz Recycling.

So ist es.

Zitat
Daniel Vielberth
Ansonsten, der Idee das die Straßenbahn unbedingt bis Gräfenberg führen müsse, möchte ich noch entgegen halten, das man der Seku nach Fertigstellung der Strecke nach Nürnberg Nordost, dereinst der Fahrten nach Gräfenberg genau deswegen wegnahm (bis auf ein Triebwagenpaar) weil alle Welt von da an nur mehr nach Nürnberg wollte, und die Verbindung Gräfenberg - Eschenau - Erlangen den Verkehrsströmen nur eingeschränkt entsprach. Natürlich können sich Verkehrsströme ändern, aber bevor man der Idee die Bahnstrecke opfert, sollte es belastbare Zahlen über den Bedarf geben.

Heutzutage würde sich eher wieder eine neue Seku von Eschenau nach Erlangen rentieren, eben weil sich die Verkehrsströme geändert haben. Aber deswegen gibt es ja auch die Planungen für einen möglichen StuB-Ostast.

Grüße

Zitat
Stanze

Zitat
401/402
Auch gab es damals Ideen, beim Weiterbau der U1 in Fürth blinde Tunnelstutzen anzulegen, um eine spätere Gleisverbindung zur Rangaubahn verwirklichen zu können.

Wurden diese Umgesetzt?

Eine Strecke U1 - Fürther Mare- Dambach - Zirndorf - Cadolzburg als Stadtbahn wäre sicherlich auch interessant.

Nein. wurde nicht umgesetzt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2023 01:12 von 401/402.

Dass eine Verlängerung/Verzweigung der U2 nach Gräfenberg vor langer Zeit mal diskutiert worden ist, weiß ich auch. Damals haben sich durchaus kompetente Leute Gedanken gemacht, ob und wie man einen Dachstromabnehmer auf den Fahrzeugen unterbringen könnte. Leider hat dazu aber niemand einen brauchbaren Vorschlag geliefert. Aber dass man nicht mit seitlicher Stromschiene nach Gräfenberg kommt, war allen klar. Die vielen höhengleichen Bahnübergänge wird man einfach nicht los.

Die Idee wurde somit zu Recht beerdigt. Vielleicht ginge es heute mit Stromspeichern. Aber dafür ist für die vorhandenen Fahrzeuge auch noch kein Konzept in Sicht; solche Fahrzeuge wären eine Neuentwicklung und einen Fahrer bräuchte man auf diesem Außenast sicher auch.

Aber warum eigentlich nicht eine Straßenbahn/StUB auf der Strecke? Das wäre doch viel leichter zu erreichen. Und man müsste sicher auch nicht warten, bis der StUB-Ostast von Erlangen her gebaut ist. Den könnte man auch später noch anschließen.

Auf der Strecke Nordostbahnhof-Gräfenberg gibt es sonst keinen anderen Verkehr mehr. Die nötigen Anpassungen für die Nürnberger Straßenbahnen sollten somit machbar sein.

Zitat
HansL
Vielleicht ginge es heute mit Stromspeichern. Aber dafür ist für die vorhandenen Fahrzeuge auch noch kein Konzept in Sicht; solche Fahrzeuge wären eine Neuentwicklung und einen Fahrer bräuchte man auf diesem Außenast sicher auch.

Die Siemens Inspiro Familie, auf denen der G1 beruht, kann Akku. Der Wiener Ableger hat zumindest kleine Akkus um in der Werkstatt stromlos zu fahren.
Allgemein kann man sagen, dass bei Gleichstromfahrzeugen die Aufrüstung mit Akkus technisch sehr einfach ist. Eher eine Erweiterung eines bestehenden Systems und keine Neuentwicklung.

Fahrer stört doch nicht. Die U2 kann Mischverkehr mit Fahrern & AGT. Es sollen doch eh auch G1 auf der U2 eingesetzt werden.

Zitat
HansL
Aber warum eigentlich nicht eine Straßenbahn/StUB auf der Strecke?

Es wurden doch einige Gründe genannt:
- fehlende Kapazität von Straßenbahnen
- falsches Schienenprofil
- Oberleitung müsste gebaut werden (reicht die Höhe für Landwirtschaftlichen Verkehr?)

Einen Fahrer bräuchte man für die Straßenbahn auch und natürlich eine Anbindung ans Straßenbahnnetz.

Straßenbahn wäre eine teurere Umstellung mit vielen Nachteilen und kaum Vorteilen.

Das ist m.E. noch nicht ausdiskutiert. Stellen wir doch einfach mal die Vor- und Nachteile der beiden denkbaren Lösungen gegenüber.

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Vielleicht ginge es heute mit Stromspeichern. Aber dafür ist für die vorhandenen Fahrzeuge auch noch kein Konzept in Sicht; solche Fahrzeuge wären eine Neuentwicklung und einen Fahrer bräuchte man auf diesem Außenast sicher auch.

Die Siemens Inspiro Familie, auf denen der G1 beruht, kann Akku. Der Wiener Ableger hat zumindest kleine Akkus um in der Werkstatt stromlos zu fahren.
Allgemein kann man sagen, dass bei Gleichstromfahrzeugen die Aufrüstung mit Akkus technisch sehr einfach ist. Eher eine Erweiterung eines bestehenden Systems und keine Neuentwicklung.

OK, für diese Baureihe gibt es Akkus. Schön! Aber können die mehr, als damit in die Werkstatt zu fahren? Wie weit kommt man mit einem aufgeladenen Akku? Wie lange dauert es dann, ihn wieder aufzuladen? Das sind ernsthafte Rückfragen, die sich ja hoffentlich leicht und sachlich beantworten lassen.

Das Gleiche geht aber sicher dann auch mit einem Straßenbahnfahrzeug. Dafür kennen wir die technischen Daten, das lässt sich auch anhand der Nürnberger Fahrzeuge diskutieren

Da müsste man aber schon mal hinsehen, wie dies auf der doch recht steigungsintensiven Strecke aussehen könnte: Wo müsste man Nachlademöglichkeiten vorsehen? Bei der Straßenbahn könnte man einfach Abschnitte mit Oberleitung vorsehen. wo die Akkus geladen werden könnten, wenn man schon keine durchgehende Oberleitung will - warum auch immer. Aber wie könnte das dann bei einer U-Bahn aussehen? Und das Fahrzeuggewicht spielt ja auch noch eine Rolle.

Zitat
Stanze
Fahrer stört doch nicht. Die U2 kann Mischverkehr mit Fahrern & AGT. Es sollen doch eh auch G1 auf der U2 eingesetzt werden.

Klar, man braucht in beiden Fällen Fahrer. Aber bei der U-Bahn-Lösung fährt man dann noch mehr Fahrerkabinen auf beiden Seiten der beiden Fahrzeuge durch die Gegend als heute schon. Bisher war das doch nur eine Notlösung, um die Fahrzeuge der U2/U3 auch auf der U1 einsetzen zu können. Dieser Grund ist ja jetzt weggefallen.
Und die G1 auf der U2? Das wäre mir neu! Können die G1 jetzt auch fahrerlos? Oder müsste man auf der U2 wieder zum Mischbetrieb zurückkehren?

Zitat
Stanze

Zitat
HansL
Aber warum eigentlich nicht eine Straßenbahn/StUB auf der Strecke?

Es wurden doch einige Gründe genannt:
- fehlende Kapazität von Straßenbahnen
- falsches Schienenprofil
- Oberleitung müsste gebaut werden (reicht die Höhe für Landwirtschaftlichen Verkehr?)

Einen Fahrer bräuchte man für die Straßenbahn auch und natürlich eine Anbindung ans Straßenbahnnetz.

Gründe für eine Straßenbahn, gegen eine U-Bahn
- Die U2/U3 ist bereits heute überlastet. Da dann noch den Gräfenbergverkehr in den Tunnel, der ja dann hoffentlich stark zunimmt? Der wäre dann doch besser auf der Straßenbahn aufgehoben, für die man auch leichter weitere Verknüpfungen / Abzweige haben könnte.
- Die Kapazität ab Nordostbahnhof kann man auch über zusätzlich angekuppelte Fahrzeuge und durch Taktverdichtung schaffen. Da braucht es dann vielleicht noch ein paar Ausweichstellen. Aber in Heroldsberg und Eschenau wären noch zusätzliche Zugkreuzungen möglich.
- Das Problem der Stromversorgung ist für eine Straßenbahn ähnlich. Wo man keine Oberleitung haben will, kann man auch eine Straßenbahn mit Akku fahren.
- Den Kosten der Änderung des Gleisprofils kann man die Kosten des Tunnels in Ziegelstein gegenüberstellen. Der wird ja auch nicht billig.
- Bleibt noch die Anpassung der Bahnsteige. Das könnte für eine U-Bahn einfacher und billiger sein. Aber ohne Anpassung wird man da auch nicht auskommen.

Zitat
Stanze

Straßenbahn wäre eine teurere Umstellung mit vielen Nachteilen und kaum Vorteilen.

Wenn man die Kosten gegenüberstellt, so ist das mit dem "teuerer" sicher noch nicht erwiesen. Und die Vorteile sind
- der günstigere Anschluss in Nürnberg,
- die besseren Verknüpfungsmöglichkeiten innerorts
- Eine mögliche Verbindung der Stub-Äste in Eschenau
- Und weitere Erweiterungsmöglichkeiten. Heroldsberg und Eckental sind große Orte mit einer lausigen ÖPNV-Erschließung. Mit Straßenbahnen wäre da vielleicht noch etwas zu machen, mit einer U-Bahn sicher nicht.

Zitat
HansL
OK, für diese Baureihe gibt es Akkus. Schön! Aber können die mehr, als damit in die Werkstatt zu fahren? Wie weit kommt man mit einem aufgeladenen Akku? Wie lange dauert es dann, ihn wieder aufzuladen? Das sind ernsthafte Rückfragen, die sich ja hoffentlich leicht und sachlich beantworten lassen.

Das bedeutet, es ist technisch schon realisiert und man muß das Akkusystem ledig an die gewünschte Reichweite skalieren.
Wie lange es lädt? Das hängt von der Stärke der Ladestation ab. Bei den E-Autos & E-LKWs weiß man, dass es in 30-50min von 0 auf Voll geht, und in 15-20min von 0-80%. Bei Restkapazität des Akkus entsprechend schneller.

Zitat
HansL
Da müsste man aber schon mal hinsehen, wie dies auf der doch recht steigungsintensiven Strecke aussehen könnte: Wo müsste man Nachlademöglichkeiten vorsehen? Bei der Straßenbahn könnte man einfach Abschnitte mit Oberleitung vorsehen. wo die Akkus geladen werden könnten, wenn man schon keine durchgehende Oberleitung will - warum auch immer. Aber wie könnte das dann bei einer U-Bahn aussehen? Und das Fahrzeuggewicht spielt ja auch noch eine Rolle.

Wir sprechen hier von lediglich 25km. Letzlich reicht eine Ladestation in Gräfenberg, da man in Nürnberg eh im U-Bahn Netz laden könnte. Klar könnte man an jeder Haltestelle ein Stromschiene anbringen, aber das bringt zum Laden der Akkus wenig. Beim energieintensiven Beschleunigen würde es durchaus die Akkus entlasten.

Das Stromschienensystem der U-Bahn hat den Vorteil, man kann es einfach unterbrechen ohne dass der Zug anhalten muß. Geht mit Oberleitung nicht.

Du planst also mit einer Straßenbahn, die Kuppelbar ist, die Akkus & Oberleitung kann. Klar ist das technisch realisierbar, aber wesentlich aufwendiger als einen U-Bahn Zug lediglich mit Akkus auszustatten.

Gewicht. ein G1 hat eine Leermasse von knapp 125t. Voll mit Fahrgästen kommen noch mal ca. 50t dazu. Selbst wenn ein Akku 2t wiegt, ist das nur etwas über 1% des Gewichts. Je schwerer ein Fahrzeug ist desto weniger fällt der Akku ins Gewicht. Bei Straßenbahnen wäre es eher ein Problem.

Zitat
HansL
Und die G1 auf der U2? Das wäre mir neu! Oder müsste man auf der U2 wieder zum Mischbetrieb zurückkehren?

Naja, die VAG hat mal das veröffentlicht: [www.vag.de]

Hier wurde es auch schön öfters angesprochen: [www.bahninfo-forum.de]

Und letzlich ist die Bestelloption 2 für den G1 auch dazu gedacht auf der U2 zu verkehren, wenn das Netz wächst (Grundbestellung ersetzt den DT1; Option 1 den DT2)

Zitat
HansL
- Die U2/U3 ist bereits heute überlastet. Da dann noch den Gräfenbergverkehr in den Tunnel, der ja dann hoffentlich stark zunimmt?

Es steigen doch eh schon 90-95 % der Fahrgäste von der GB Bahn in die U2

Zitat
HansL
- Die Kapazität ab Nordostbahnhof kann man auch über zusätzlich angekuppelte Fahrzeuge und durch Taktverdichtung schaffen. Da braucht es dann vielleicht noch ein paar Ausweichstellen. Aber in Heroldsberg und Eschenau wären noch zusätzliche Zugkreuzungen möglich.

Um die jetzige Spitzen-Kapazität abzubilden, bräuchte man beim G1 einen zweiten Zug. Das könnte man mit einer Taktverdichtung hinbekommen. Bei der Straßenbahn bräuchte man 3-4 Straßenbahnen. Wie soll man Schüler dazu bringen dass sie die Bahn 30-40 min früher nehmen? Also früher aufstehen und anschließend vor der Schule rumlungern...

Und bei gekuppelten Trams, die so nicht ins Nürnberger Netz fahren können, wie soll man den Fahrgästen sagen, sie sollen in der 2. Tram sitzen bleiben und 10 min später weiterfahren?

Das ist doch alles kein sinnvolle Konzept.

Zitat
HansL
- die besseren Verknüpfungsmöglichkeiten innerorts

Öhm, die U2 hält am Rathenauplatz, HBF und Plärrer. Welche Straßenbahnlinie hat soviele Umsteigemöglichkeiten?

Zitat
HansL
- Und weitere Erweiterungsmöglichkeiten. Heroldsberg und Eckental sind große Orte mit einer lausigen ÖPNV-Erschließung. Mit Straßenbahnen wäre da vielleicht noch etwas zu machen,

Also Großstädte wie Regensburg überlegen schon länger eine Straßenbahn einzuführen, ist ihnen aber zu teuer. Und es sollen sich ernsthaft für Kleinstädte rentieren?

Zitat
Stanze
Das Stromschienensystem der U-Bahn hat den Vorteil, man kann es einfach unterbrechen ohne dass der Zug anhalten muß. Geht mit Oberleitung nicht.

ganz kleiner technischer Hinweis: die Fahrzeuge der U-Bahn in Nürnberg sind für den Werkstattbetrieb mit...Dachstromabnehmern ausgerüstet (die sich beim G1 auch recht bequem bedienen lassen).

DAS wäre sicher auch eine Möglichkeit, bei der Wende in Gräfenberg relativ einfach nachzuladen (also ein kurzes Stück Oberleitung, und KEINE Stromschienen)

Zitat
schroed2

Zitat
Stanze
Das Stromschienensystem der U-Bahn hat den Vorteil, man kann es einfach unterbrechen ohne dass der Zug anhalten muß. Geht mit Oberleitung nicht.

ganz kleiner technischer Hinweis: die Fahrzeuge der U-Bahn in Nürnberg sind für den Werkstattbetrieb mit...Dachstromabnehmern ausgerüstet (die sich beim G1 auch recht bequem bedienen lassen).

DAS wäre sicher auch eine Möglichkeit, bei der Wende in Gräfenberg relativ einfach nachzuladen (also ein kurzes Stück Oberleitung, und KEINE Stromschienen)

Wenn der G1 das auch hat wäre es eine Möglichkeit, wobei es egal ist wie in Gräfenberg nachgeladen wird. Ob man in der Wendeanlage eine Oberleitung baut, oder eine Stromschiene macht kaum unterschied. Die Frage ist natürlich auch, wieviel Energie kann der Dachstromabnehmer übertragen. In der Werkstatt fährt er nur langsam und braucht nicht viel. Beim Schnelladen wird schon einiges an Energie übertragen.

Was damit nicht geht, ist ein kurzes Stück Stromschiene an Haltestellen um beim Anfahren den Akku zu schonen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.02.2023 15:29 von Stanze.

Zitat
Stanze

Wenn der G1 das auch hat wäre es eine Möglichkeit, wobei es egal ist wie in Gräfenberg nachgeladen wird. Ob man in der Wendeanlage eine Oberleitung baut, oder eine Stromschiene macht kaum unterschied. Die Frage ist natürlich auch, wieviel Energie kann der Dachstromabnehmer übertragen. In der Werkstatt fährt er nur langsam und braucht nicht viel. Beim Schnelladen wird schon einiges an Energie übertragen.

In der Werkstatt gibt es eine Deckenstromschiene. So etwas lässt sich natürlich auch außerhalb einer Werkstatt aufbauen (mit einem gewissen Aufwand...). Bei den Seitenstromabnehmern geht aber mehr Strom/Energie drüber

Zitat
Stanze
Was damit nicht geht, ist ein kurzes Stück Stromschiene an Haltestellen um beim Anfahren den Akku zu schonen.

Technisch geht das schon, wäre aber über eine Seitenstromschiene sinnvoller (es kann natürlich vom Fahrer/Fahrzeug zwischen den Systemen zur Stromabnahme umgeschaltet werden), aber bei Stromschienen im freien Gelände sind noch andere Sachen wie Berührungsschutz etc. zu beachten.

Damit man sich ein Bild von der Strecke der Gräfenbergbahn machen kann:

Video von Franken Lokführer 94: Fahrt von Nürnberg NO nach Gräfenberg:

[www.youtube.com]

In Gegenrichtung mit mehr Licht:

[www.youtube.com]

Und ein Video einer Überführungsfahrt über den Nordring nach Fürth, nach Wende weiter nach Nürnberg:

[www.youtube.com]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 15.10.2023 17:16 von Manfred Erlg.

Zitat
Manfred Erlg
Damit man sich ein Bild von der Strecke der Gräfenbergbahn machen kann

Soll man sich da was bestimmtes zum Thema angucken, oder werden einfach nur die Videos halbwegs passend verlinkt?

Moin,

also die Strecke Nordostbahnhof-Fürth ist schon ganz interessant anzusehen!


Dort stehen am Beginn und Ende Hauptsignale und es liegen unterwegs einige scharfe INDUSI-Indusi-Magnete.

1 automatisch gesicherter Bahnübergang und

1 BÜ ohne jegliche Sicherung (jedoch wohl Anderaskreuze, was den Vorrang der Bahn ja anzeigt)

1 mit großem Aufwand zu befahrender Bahnübergang an der Rollnerstraße, warum der nicht längst automatisiert worden ist, wäre da mal zu hinterfragen.

Mehrere Fußwegübergänge mittels Rohrverschränkungen

1 Eisenbahnüberführung über die Straße nach Erlangen, an dem die Brückenköpfe schon für ein zweites Gleis vorbereitet worden sind

ODER gar eine Vorsehung für einen Haltepunkt genau über der Straße?

1 längere Bahnüberführung, mit max. 10 km/h, über den Frankenschnellweg.

Die Fahrzeit wäre bei einer Ausrüstung des BÜ an der Rollnerstraße, 10 Minuten bei 60 km/h, ohne neuen Haltepunkten.

Warum diese Verbindung nicht endlich für den Personenverkehr ertüchtigt wird, ist die Frage.

Auch die Durchbindung Cadolzburg-Fürth-Gräfenberg ist doch sinnvoll, auch wenn nicht jeder Zug von Cadolzburg nach Gräfenberg durchgebunden werden müsste.


Ein paar neue Haltepunkte sorgen für Fahrgäste,

Nürnberg-Nord an der Rollenerstraße - Übergang zum Bus in die Nordstadt

Nürnberg-Nordwest an der Erlanger Straße - Übergang zur Stadt-Umland-Bahn

Nürnberg-West - neue und bestehende Baugebiete ringsum

Nürnberg-Schniegling am Krematorium - könnte auch mit N-West zusammengelegt werden

Nürnberg-Muggenhof - Übergang zur U-Bahn


Ohne jegliche neue große Kunstbauten wie z. B. die Ein-/Ausfädelungen einer U-Bahn oder der StUB, die dann richtig Geld kosten würden und den Nutzen-Kosten-Faktor wohl noch erheblich drücken würden, wäre die Fitmachung für eine Personen-Verbindungsbahn Gräfenberg-Cadolzburg dagegen für kleines Geld zu haben.

Gruß



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.2023 20:01 von elixir.

Zitat
elixir
wäre die Fitmachung für eine Personen-Verbindungsbahn Grüfenberg-Cadolzburg dagegen für kleines Geld zu haben.

So sehe ich das auch aber langsam hab ich das Gefühl das auch das mal wieder poltischen Willen bräuchte... :/

Viele Grüße
Christian0911
(Mein YouTube-Kanal)

Zitat
elixir
Moin,

also die Strecke Nordostbahnhof-Fürth ist schon ganz interessant anzusehen!


Dort stehen am Beginn und Ende Hauptsignale und es liegen unterwegs einige scharfe INDUSI-Indusi-Magnete.

1 automatisch gesicherter Bahnübergang und

1 BÜ ohne jegliche Sicherung (jedoch wohl Anderaskreuze, was den Vorrang der Bahn ja anzeigt)

1 mit großem Aufwand zu befahrender Bahnübergang an der Rollnerstraße, warum der nicht längst automatisiert worden ist, wäre da mal zu hinterfragen.

Mehrere Fußwegübergänge mittels Rohrverschränkungen

1 Eisenbahnüberführung über die Straße nach Erlangen, an dem die Brückenköpfe schon für ein zweites Gleis vorbereitet worden sind

ODER gar eine Vorsehung für einen Haltepunkt genau über der Straße?

1 längere Bahnüberführung, mit max. 10 km/h, über den Frankenschnellweg.

Die Fahrzeit wäre bei einer Ausrüstung des BÜ an der Rollnerstraße, 10 Minuten bei 60 km/h, ohne neuen Haltepunkten.

Warum diese Verbindung nicht endlich für den Personenverkehr ertüchtigt wird, ist die Frage.

Auch die Durchbindung Cadolzburg-Fürth-Gräfenberg ist doch sinnvoll, auch wenn nicht jeder Zug von Cadolzburg nach Gräfenberg durchgebunden werden müsste.


Ein paar neue Haltepunkte sorgen für Fahrgäste,

Nürnberg-Nord an der Rollenerstraße - Übergang zum Bus in die Nordstadt

Nürnberg-Nordwest an der Erlanger Straße - Übergang zur Stadt-Umland-Bahn

Nürnberg-West - neue und bestehende Baugebiete ringsum

Nürnberg-Schniegling am Krematorium - könnte auch mit N-West zusammengelegt werden

Nürnberg-Muggenhof - Übergang zur U-Bahn


Ohne jegliche neue große Kunstbauten wie z. B. die Ein-/Ausfädelungen einer U-Bahn oder der StUB, die dann richtig Geld kosten würden und den Nutzen-Kosten-Faktor wohl noch erheblich drücken würden, wäre die Fitmachung für eine Personen-Verbindungsbahn Grüfenberg-Cadolzburg dagegen für kleines Geld zu haben.

Gruß

Hallo

Man müsste einiges in den lärmschutz investieren der bü rollnerstrasse wird sich sicher nur mit einer Unterführung beseitigen lassen sicherlich könnte man die auch als zugangsmöglichkeit nutzen da man ein zweites gleis irgendwo zum begegnen bräuchte. Dann sind noch ein paar personenvereinzelungsanlagen zu beseitigen, die lassen sich nicht einfach schließen inwiefern heutzutage noch bü genehmigt werden kann ich nicht sagen. Und natürlich muss die Brücke über den fsw saniert werden, ebenso müsste man halt sehen das man die ausfädelung noch separat hinbekommt ohne den gv ausbremsen zu müssen. Ich persönlich würde es mir auch wünschen planmäßig fahren zu können aber es sind halt Hürden dabei die Kosten verursachen.

Lg Michel

Hallo allseits,

Wollte man die Strecke am Bü Rollnerstraße in Tieflage bringen, haut das mit dem Anschluss für die Schrottverladung nimmer hin. M. M die sinnvollste Variente wäre, das heute Durchfahrtgleis 3 weitgehend mit dem Bahnsteig zu überbauen (wenn man ihn so breit will, ggf reicht auch der heutige Platz zweischen Gleis 2 und 3), und dafür Gleis 2 wieder in Betrieb zu nehmen. Am Westkopf kann man ggf existierende Weichen weiterbenutzen (so die noch taugen). Die Weichenverbindung Gleis 4 auf 5 würde durch eine Verschwenkung ersetzt, das Gleis 5 wird also das Gleis für die Züge nach Westen, Gleis zwei wird direkt nach dem Bü von der Seitenrampe weggeschwenkt an den Bahnsteig ran, und dient dann als Gleis für die Züge nach Osten, zwischen beiden Gleisen für eine Rampe vom Bahnsteig runter zum Gehsteig der Rollnerstraße. Neue Halbschrankenanlage und 4 Fußgängerschranken als Lo-Anlage, Einschaltung aus Richtung Fürth mit "Laserkanone" aus Richtung Nordost per Gleiskontakt.



Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Zitat
michel1979
... der bü rollnerstrasse wird sich sicher nur mit einer Unterführung beseitigen lassen ...

Warum sollte jetzt der Bahnübergang unbedingt beseitigt werden? Am Bierweg ist schon lange einer der nicht größer stört. Über die Rollnerstraße würden da auch nicht mehr Züge fahren.

Tschö
UHM

Zitat
UHM

Zitat
michel1979
... der bü rollnerstrasse wird sich sicher nur mit einer Unterführung beseitigen lassen ...

Warum sollte jetzt der Bahnübergang unbedingt beseitigt werden? Am Bierweg ist schon lange einer der nicht größer stört. Über die Rollnerstraße würden da auch nicht mehr Züge fahren.

Um den BÜ Bierweg wird schon lange gestritten. Er hat Bestandsschutz.

Aber an der Rollnerstraße müsste schon etwas geschehen, wenn da ein Bahnhof hinsoll, um sinnvollen Personenverkehr zu ermöglichen. Und damit dürfte der Bestandsschutz wegfallen. Zumindest, wenn es ein RB, eine S-Bahn oder gar eine U-Bahn werden soll. Für eine StUB könnte es aber noch möglich sein, den BÜ zu behalten. Die fährt ja nach Straßenbahnrecht.
Womit wir wieder zurück beim ursprünglichen Thema wären.

Zitat
elixir
Ein paar neue Haltepunkte sorgen für Fahrgäste,

Nürnberg-Nord an der Rollenerstraße - Übergang zum Bus in die Nordstadt

Nürnberg-Nordwest an der Erlanger Straße - Übergang zur Stadt-Umland-Bahn

Nürnberg-West - neue und bestehende Baugebiete ringsum

Nürnberg-Schniegling am Krematorium - könnte auch mit N-West zusammengelegt werden

Nürnberg-Muggenhof - Übergang zur U-Bahn


Ohne jegliche neue große Kunstbauten wie z. B. die Ein-/Ausfädelungen einer U-Bahn oder der StUB, die dann richtig Geld kosten würden und den Nutzen-Kosten-Faktor wohl noch erheblich drücken würden, wäre die Fitmachung für eine Personen-Verbindungsbahn Grüfenberg-Cadolzburg dagegen für kleines Geld zu haben.

Ich sehe da eigentlich kaum potential für Fahrgäste.

Es mag bei einem Stundentakt billig zu realisieren zu sein, wozu es aber auch andere Gutachten gibt. Bei einem Halbstundentakt, wird es schon einiges teurer.

Der Kostenfaktor mag niedrig sein, der Nutzenfaktor eben auch. Dadurch wird das "Kosten-Nutzen-Verhältnis" eben auch nicht sonderlich gut!
Diese Strecke hat nun mal keine Anbindung an einem zentralen Knotenpunkt, zu dem die Leute wollen. Nicht mal zu einem stark frequentierten Zielpunkt.

Hallo allseits,

> Nürnberg-West - neue und bestehende Baugebiete ringsum
> Nürnberg-Schniegling am Krematorium - könnte auch mit N-West zusammengelegt werden

Die beiden zusammenlegen, U3 um eine Station verlängern (oder gleich um die geplanten 3 zum eigentlichen Ende), und man halt am alten Nordwestbahnhof gute Umsteigemöglichkeiten zur U3, die zugleich dadurch erheblich aufgewertet wird, schließlich zieht die U3 ja momentan bei jeder U-Bahnbaustelle den Kürzeren und wird zu Pendelverkehren zerkackt. Durch eine Tangentialverbindung am andern Ende könnten U-Bahnbaustellen umfahren werden, das täte auch der U2 bei Baustellen Entlastung bringen, und wenn sich Dank Baustellen erstmal die Tangentialverbindung über Nordwestbahnhof etabliert hat, hat die auch ohne Baustellen Fans/ Nutzer.

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.10.2023 14:34 von Daniel Vielberth.

Dass ich eine Umwandlung der Gräfenbergbahn in eine von der U3 abzweigenden U-Bahn-Strecke für unrealistisch halte, habe ich bereits dargelegt. Eine Umwandlung in eine StUB hätte bessere Chancen. Problem ist die Lücke zwischen Nordostbahnhof und Maxfeld im aktuellen Straßenbahn-Netz. Diese Lücke wird aber deutlich kleiner, wenn die reaktivierte Strecke bis Stadtpark fertig ist.
Weshalb dann nicht gleich weiter reaktivieren bis Nordostbahnhof. Und dann hoch zu den Gleisen der alten Ringbahn und weiter auf der Gräfenbergbahn. Damit bekämen nicht nur die Orte an der Strecke eine attraktive Direktverbindung in die Nürnberger Innenstadt. Auch Buchenbühl und sogar die östlichen Teile von Ziegelstein würden enorm profitieren, wenn die alten Haltepunkte reaktiviert werden würden. Einen dichten Takt könnte man auch mit Begenungsabschnitten erreichen. Das wäre ein Quantensprung für die ganze Strecke.