Hi,

nachdem sich die "Bahn" für eine Trennung der Bau-Projekte "Güterzugtunnel" und "S-Bahnstrecke Unterfarrnbach-Eltersdorf", die sich in Eltersdorf teilweise berühren, ausgesprochen hat, möchte ich vorschlagen, diese Trennung hier im Forum auch zu übernehmen.

Es könnten sich dadurch die jeweiligen Beiträge evtl. nicht mehr überlappen, da z. B. die "neue" S-Bahn-Strecken-Planung, wohl noch einige Zeit auf sich warten lassen wird - obwohl sie schon für 2022 angekündigt worden war.

Evtl. interessiert ja das Thema GZT hier jemanden, deshalb stelle ich die Einladung hier mal ein.


Nächste Informationsveranstaltung am 24. April 2023

Herzliche Einladung zur Infoveranstaltung für Anwohnende und Interessierte

Hiermit laden wir Sie herzlich ein zur Informationsveranstaltung zum Projekt Güterzugtunnel Fürth

am Montag, 24. April 2023, von 17:30 Uhr bis 20 Uhr in der Rehdorfer-Straße 6, 90431 Nürnberg (Maps: Link).

An diesem Abend ist das DB-Projektteam gemeinsam mit den zuständigen Fachplanern vor Ort. Nach einer kurzen Projektvorstellung haben Sie die Möglichkeit, direkt mit den für Ihr Anliegen zuständigen Ansprechpartner:innen in Kontakt zu treten. Gerne stehen wir Ihnen zu Fragen rund um die Themen allgemeine Planung, benötigte Flächen, Umweltschutz, Schall- und Erschütterungsschutz, Baulogistik u.v.m. Rede und Antwort.

Eine Anmeldung vorab ist nicht nötig. Weitere Informationsveranstaltungen in Fürth und Erlangen sind geplant.

Wir freuen uns auf Ihren Besuch!

elixir

Hallo,

um zum Nordportal des Güterzugtunnels zu gelangen, müssen noch 6 Brücken erstellt werden.

Zwei davon sind schon im PFA17 abgehandelt, nur nicht mehr gebaut worden.

1. Straßenbrücke (zum heutigen Bahnübergang) anstatt der seit Jahren geplanten Ortsumgehung von Eltersdorf

2. Bahnbrücke über die Gründlach

3. Bahnbrücke über die Gleise der Strecke Eltersdorf-Vach

4. EBÜ Am Schmalaugraben

5. EBÜ Ausfahrt Möbel Höffner (Stabbogenbrücke)

6. EBÜ An der Rampe / Steinach

Näheres dazu dürfte man auf der Informationsveranstaltung erfahren können.

elixir

www.bahnausbau-nuernberg-bamberg.de: Infoveranstaltung für Anwohnende und Interessierte

Hiermit laden wir Sie herzlich ein zur Informationsveranstaltung zum Projekt Güterzugtunnel Fürth
am Montag, 24. April 2023, von 17:30 Uhr bis 20 Uhr in der Rehdorfer-Straße 6, 90431 Nürnberg (Maps: Link).

Einladung zur Infoveranstaltung Güterzugtunnel Fürth April 2023 (pdf): [www.bahnausbau-nuernberg-bamberg.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.04.2023 20:06 von sebaldus.

Liebe Bürgerinnen und Bürger,

hiermit laden wir Sie herzlich ein zur

Informationsveranstaltung zum Projekt Güterzugtunnel Fürth

4. Juli 2023, 17:30 Uhr - 20 Uhr, Stadthalle Fürth, Rosenstraße 50, 90762 Fürth

An diesem Abend ist das DB-Projektteam gemeinsam mit den zuständigen Fachplanern vor Ort. Nach einer kurzen Projektvorstellung haben Sie die Möglichkeit, direkt mit den für Ihr Anliegen zuständigen Ansprechpartnern in Kontakt zu treten. Dafür ist ein Infomarkt geplant. An mehreren Ständen stehen Ihnen DB-Mitarbeitende und Fachplaner zu Fragen rund um die Themen allgemeine Planung, benötigte Flächen, Umweltschutz, Schall- und Erschütterungsschutz, Baulogistik u.v.m. Rede und Antwort.

Eine Anmeldung vorab ist nicht nötig. Sie können flexibel kommen und gehen. Eine weitere Informationsveranstaltung in Erlangen ist im Herbst geplant.

Wir freuen uns auf Ihren Besuch!

...

Ihre Deutsche Bahn
Nürnberg, 25. Mai 2023

Tschö
UHM

Der BN mal wieder....

Zitat
SZ
Demnach könnte es beispielsweise für den "Güterverkehrskorridor Nürnberg-Bamberg" eine Option sein, einen bei Fürth geplanten Tunnel zu streichen - und stattdessen "ein schon vor 13 Jahren geplantes Überwerfungsbauwerk" östlich des Fürther Hauptbahnhofs zu errichten.

[www.sueddeutsche.de]

>> "ein schon vor 13 Jahren geplantes Überwerfungsbauwerk" östlich des Fürther Hauptbahnhofs <<

Eine solche Planung (mit sehr steilen Rampen) hat es nie gegeben. Es handelt sich um eine Idee des "alternativen Planungsbüros" Vieregg-Rössler GmbH.

Auch die neue vom BN Bayern vorgelegte Studie ist wieder von Vieregg-Rössler. Die Vieregg-Rössler GmbH lebt von Aufträgen von Naturschutzverbänden und den GRÜNEN. Mit scheint, dass die DB von diesen Studien nicht beeindruckt ist.

[de.wikipedia.org]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.07.2023 11:05 von Manfred Erlg.

Zitat
Manfred Erlg
>> "ein schon vor 13 Jahren geplantes Überwerfungsbauwerk" östlich des Fürther Hauptbahnhofs <<

Eine solche Planung (mit sehr steilen Rampen) hat es nie gegeben. Es handelt sich um eine Idee des "alternativen Planungsbüros" Vieregg-Rössler GmbH.

Auch die neue vom BN Bayern vorgelegte Studie ist wieder von Vieregg-Rössler. Die Vieregg-Rössler GmbH lebt von Aufträgen von Naturschutzverbänden und den GRÜNEN. Mit scheint, dass die DB von diesen Studien nicht beeindruckt ist.

[de.wikipedia.org]

Wenn auch nicht Franken: Ich frage mich welche "zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeiten" im Bereich Donauwörth für Verbesserungen sorgen sollen?
Ja, sicher, die ein oder andere schnelle Weichenverbindung (mindestens 80km/h, besser 100km/h) wäre da für die Ausfädelung der Donautalbahn sicher nicht schlecht. Aber das gilt für viele Stellen im Netz! Auch Ingolstadt ist ein Bahnhof dem schnellere ganz besonders Weichen sehr gut tun würden (Platz dafür wäre in Ingolstadt genug). Bisher fahren in Ingolstadt Züge in Richtung München, welche nicht aus Gleis 3 ,dem durchgehenden Hauptgleis ausfahren über eine Strecke von 3km im anschließenden Weichenbereich mit 40km/h! Und das am Endpunkt der NBS Nürnberg - Ingolstadt. Hier sieht man eindeutig das oft nur noch prestigeprojekte zählen.

Zitat
Manfred Erlg
Eine solche Planung (mit sehr steilen Rampen) hat es nie gegeben.

Ich hab die Skizzen von V-R gefunden. Ich weis nicht ob es da bessere Skizzen gab, aber das sieht schon sehr dilettantisch aus. Ob das in dem Bereich überhaupt machbar gewesen wäre, kann man auch anzweifeln.

Auf der letzten Seite:
[www.pro-s-bahn.fuerth.org]

Hier spricht sich der Bund Naturschutz (Richard Mergner) für den Güterzugtunnel aus, in der SZ auch Richard Mergner, nun dagegen.

Für den Verschwenk wurde gegen die Durchfahrt durch den Wald bei Kleingründlach geklagt, für den Tunnel ist es an selber Stelle OK. Die kann man doch nicht ernst nehmen.

Zitat
marco2206

Zitat
Manfred Erlg
>> "ein schon vor 13 Jahren geplantes Überwerfungsbauwerk" östlich des Fürther Hauptbahnhofs <<

Eine solche Planung (mit sehr steilen Rampen) hat es nie gegeben. Es handelt sich um eine Idee des "alternativen Planungsbüros" Vieregg-Rössler GmbH.

Auch die neue vom BN Bayern vorgelegte Studie ist wieder von Vieregg-Rössler. Die Vieregg-Rössler GmbH lebt von Aufträgen von Naturschutzverbänden und den GRÜNEN. Mit scheint, dass die DB von diesen Studien nicht beeindruckt ist.

[de.wikipedia.org]

Wenn auch nicht Franken: Ich frage mich welche "zusätzlichen Kreuzungsmöglichkeiten" im Bereich Donauwörth für Verbesserungen sorgen sollen?
Ja, sicher, die ein oder andere schnelle Weichenverbindung (mindestens 80km/h, besser 100km/h) wäre da für die Ausfädelung der Donautalbahn sicher nicht schlecht. Aber das gilt für viele Stellen im Netz! Auch Ingolstadt ist ein Bahnhof dem schnellere ganz besonders Weichen sehr gut tun würden (Platz dafür wäre in Ingolstadt genug). Bisher fahren in Ingolstadt Züge in Richtung München, welche nicht aus Gleis 3 ,dem durchgehenden Hauptgleis ausfahren über eine Strecke von 3km im anschließenden Weichenbereich mit 40km/h! Und das am Endpunkt der NBS Nürnberg - Ingolstadt. Hier sieht man eindeutig das oft nur noch prestigeprojekte zählen.

Was hat Donauwörth hier im Ast zu suchen?

Wäre dazu nicht ein eigener Ast besser gewesen?

Zitat
Stanze
Der BN mal wieder....

Zitat
SZ
Demnach könnte es beispielsweise für den "Güterverkehrskorridor Nürnberg-Bamberg" eine Option sein, einen bei Fürth geplanten Tunnel zu streichen - und stattdessen "ein schon vor 13 Jahren geplantes Überwerfungsbauwerk" östlich des Fürther Hauptbahnhofs zu errichten.

[www.sueddeutsche.de]

Noch besser wäre es gewesen den Tunnel, wie einst 1994 geplant, im Jahr 2010 in Betrieb zu nehmen, dann wäre Fürth heute schon über 10 Jahre von einem Großteil des Güterzug-Lärms erlöst!

1. Versuch bis 2010

2. Versuch bis 2021

3. Versuch bis 2030



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.2023 23:43 von elixir.

Zitat
elixir

Was hat Donauwörth hier im Ast zu suchen?

Wäre dazu nicht ein eigener Ast besser gewesen?

Das Beispiel Donauwörth kam in dem von Stanze verlinkten Artikel der Süddeutschen vor.

Zitat

Als ein typisches Beispiel nennt Studienautor Martin Vieregg die Strecke Augsburg - Treuchtlingen. Bei Donauwörth gebe es häufig Kreuzungsprobleme, weil dort Züge mehrere Gleise queren müssten, damit aber andere Bahnen blockierten. Zusätzliche Kreuzungsmöglichkeiten könnten hier Abhilfe schaffen.

Und Nein, ich glaube nicht das wir im Franken-Forum ein eigenes Thema zu Donauwörth brauchen, das ja auch gar nicht mehr in Franken liegt, nur weil da jetzt ein Beispiel dazu aufgetaucht ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.2023 07:44 von marco2206.

Zitat
elixir

Zitat
Stanze
Der BN mal wieder....

Zitat
SZ
Demnach könnte es beispielsweise für den "Güterverkehrskorridor Nürnberg-Bamberg" eine Option sein, einen bei Fürth geplanten Tunnel zu streichen - und stattdessen "ein schon vor 13 Jahren geplantes Überwerfungsbauwerk" östlich des Fürther Hauptbahnhofs zu errichten.

[www.sueddeutsche.de]

Noch besser wäre es gewesen den Tunnel, wie einst 1994 geplant, im Jahr 2010 in Betrieb zu nehmen, dann wäre Fürth heute schon über 10 Jahre von einem Großteil des Güterzug-Lärms erlöst!

1. Versuch bis 2010

2. Versuch bis 2021

3. Versuch bis 2030

Der Artikel des BR vom 8. Juli zur Studie von Martin Vieregg setzt andere Schwerpunkte:

Bund Naturschutz fordert andere Prioritäten beim Bahnausbau

>> Mit Blick auf den Klimaschutz fordert der Bund Naturschutz in Bayern statt Großprojekten punktuelle Verbesserungen für eine zuverlässigere und pünktlichere Bahn. Die Vorteile belegen die Naturschützer mit einem verkehrswissenschaftlichen Gutachten. <<

[www.br.de]

- Punktuelle Verbesserungen statt Großprojekte
- Verzicht auf Tunnels spart Milliarden - und CO2 / Berg- und Talbahn bis 20 Promille für Güterverkehr
- Mergner (BN): Staatsregierung hat kein realistisches Bahnkonzept
- BUND fordert Ende des Straßenbaus in Bayern / BUND = Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

Sinnvoll ist sicher der Vorschlag, Projekte zu priorisieren, die mit verhältnismäßig wenig Investitionen viel Nutzen versprechen, z.B. den Knotenausbau oder Elektrifizierungen.

Zitat
Manfred Erlg
Der Artikel des BR vom 8. Juli zur Studie von Martin Vieregg setzt andere Schwerpunkte:
...
[www.br.de]

Auch im BR Artikel finden sich Aussagen, bei denen ich mich frage woher diese kommen:

Zitat

Der Ausbau der Strecke Nürnberg - Augsburg würde ohne Tunnel drei Milliarden Euro weniger kosten - nur zwei statt fünf Milliarden, so Martin Vieregg

Welcher konkret geplante Ausbau der Strecke Nürnberg - Augsburg soll da gemeint sein? Mir ist dazu nichts bekannt. Seit der Entscheidung für die NBS Nürnberg - Ingolstadt ist doch ein Ausbau Nürnberg - Augsburg vom bisher nicht mehr im Gespräch gewesen.

Und weiter:

Zitat

Die vielen Tunnel abseits von Berggegenden werden geplant, um Güterzügen möglichst flache Steigungen anzubieten, damit auch schwerste Güterzüge von einer Lok gezogen werden könnten, so Martin Vieregg. Wenn statt einer Steigung von nur 8 Promille 20 Promille erlaubt wären, könnte man die Stecke zwischen Nürnberg und Würzburg wesentlich günstiger bauen.

Also ich würde da gleich mal sagen das die meisten Tunnels abseits von Berggegenden derzeit ehr wegen Forderungen der Anwohner, die Strecke möge doch im Tunnel verlaufen, geplant und gebaut werden. Und gerade bei solchen Tunneln kommt es dann vor, daß gerade die Neigungen der Zufahrtsrampen die größten im Streckenverlauf sind. Für den Ausbau im Rheintal gab es da auch schon sehr kritische Aussagen dazu.

Und Steigungen bis zu 20 promille im Güterverkehr ohne Not? Naja, Die NBS Nürnberg - Ingolstadt weist etwa 20% maximalsteigung auf soweit ich weiß. Es hieß damals ja das leichte, schnelle Güterzüge die Strecke auch nutzen können. In die kosten/nutzen Rechnung flossen soweit ich weiß diese Güterzüge auch mit ein. Tatsächlich gefahren ist aber in den letzten 17 Jahren kein planmäßiger Güterzug auf der NBS Nürnberg - Ingolstadt.

Und wenn man sich die möglichen Lasten anschaut wird auch schnell klar warum (auch wenn ich jetzt nur zwischen etwa 8 promille und 12 promille vergleichen kann):

Die Grenzlast auf der relativ Flächen Strecke Nürnberg - Ingolstadt liegt für eine Lok bei ca. 2400t. In der Gegenrichtung gab es sogar Nachts mal einen Zug mit 2620t last laut Fahrplan.

Auf der Strecke Würzburg - Ansbach dagegen ist man bei weniger als 1800t bereits an der Grenzlast und laut Fahrplan ist dabei an mehren Blocksignalen die freie Durchfahrt sicherzustellen.

Wie seit die möglichen Lasten bei 20 promille weiter absinken kann man sich vielleicht denken.

Oder, als anderes Beispiel um sich das vorzustellen:

Ein KLV Zug mit 1600t Wagenzuglast (Nein, der ist keine 700m lang, der hat das Gewicht oft schon mit etwa 500-600m Zuglänge) fährt von Rostock bis München mit nur einer Lok. Lediglich im Frankenwald wird eine Schiebelok benötigt.
Damit dieser Zug dann bis zum Brenner kommt bekommt er eine Zweite Zuglok + Schiebelok.

Sagen lässt sich das einfach, Steigungen bis 20 promille für den Güterverkehr. In der Praxis schaut das dann aber alles wieder anders aus. Und was eben, wie oben schon angesprochen, die lieben Anwohner zu oberirdischen Güterzug Strecken sagen, das steht ja wieder auf einem ganz anderen Blatt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.07.2023 16:14 von marco2206.

Zitat
Manfred Erlg
Der Artikel des BR vom 8. Juli zur Studie von Martin Vieregg setzt andere Schwerpunkte:

Bund Naturschutz fordert andere Prioritäten beim Bahnausbau

>> Mit Blick auf den Klimaschutz fordert der Bund Naturschutz in Bayern statt Großprojekten punktuelle Verbesserungen für eine zuverlässigere und pünktlichere Bahn. Die Vorteile belegen die Naturschützer mit einem verkehrswissenschaftlichen Gutachten. <<

[www.br.de]

- Punktuelle Verbesserungen statt Großprojekte
- Verzicht auf Tunnels spart Milliarden - und CO2 / Berg- und Talbahn bis 20 Promille für Güterverkehr
- Mergner (BN): Staatsregierung hat kein realistisches Bahnkonzept
- BUND fordert Ende des Straßenbaus in Bayern / BUND = Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland e.V.

Sinnvoll ist sicher der Vorschlag, Projekte zu priorisieren, die mit verhältnismäßig wenig Investitionen viel Nutzen versprechen, z.B. den Knotenausbau oder Elektrifizierungen.

Beim BR steht schon das gleiche drin, wie bei der SZ. Der BR hat sich nur vielmehr an die Pressemitteilung gehalten.

Was soll man sagen, die Vorschläge vom BN mögen die Bahn pünktlicher machen, neues Fahrgastpotential wird dadurch kaum erschlossen. Das geht nur mit Streckenneu/ausbau.

Den BN geht es vor allem Dingen darum dass keine Flächen verbraucht werden. Das Menschen vom Lärm entlasten werden oder überhaupt vernünftig an die Bahn angebunden werden ist denen egal.

Die ständigen Vergleiche mit der Schweiz nerven langsam. Die Schweiz ist von der Fläche & Bevölkerung etwas so groß wie Niedersachsen und einiges kleiner als Bayern. Natürlich braucht man für Bayern oder Niedersachsen alleine keine HGV Strecken, aber für Deutschland gesamt. Und diese führen nunmal durch die Bundesländer.

Elektrifizierung will Bayern auch, aber das ist letzlich Bundeskompetenz, wie man an der Strecke Nürnberg - Marktredwitz sieht. Der BN kreidet Bayern zum Teil Dinge an, die in Bundeshand liegen.

Und der Punkt mit den Ideen Skizzen von Vieregg-Rössler zur Tunnelalternative. Ich hab die Skizze mal angehängt und die Überwerfung für den Güterverkehr von N nach Wü gelb markiert.

Bei 20 Promille Steigung wäre die Rampen & Brücke ca. 800m lang, aber zwischen Fürther Bahnhof und Jakobinenstraße sind es nur ca. 530m. Also völlig witzlos, da nicht machbar.

Zitat
Stanze
Bei 20 Promille Steigung wäre die Rampen & Brücke ca. 800m lang, aber zwischen Fürther Bahnhof und Jakobinenstraße sind es nur ca. 530m.

Wie berechnest Du das?

Tschö
UHM

Zitat
UHM

Zitat
Stanze
Bei 20 Promille Steigung wäre die Rampen & Brücke ca. 800m lang, aber zwischen Fürther Bahnhof und Jakobinenstraße sind es nur ca. 530m.

Wie berechnest Du das?

Oberleitungshöhe 5,30m
Sicherheitsabstand 1m
Trogdicke der Brücke 1m

Also Schienenoberkannte der Überführung ca. 7,50m

Rampe bei 20 Promille = 7,5m /2*100 = 375m

gesamt 2 Rampen 750m + ca. 50m Brücke

Wenn es falsch ist, bitte ich um Korrektur

Die überquerten Schienen könnten ja auch noch darunter wegtauchen und somit die Länge reduzieren.

Tschö
UHM

Zitat
UHM
Die überquerten Schienen könnten ja auch noch darunter wegtauchen und somit die Länge reduzieren.

Nur wenn man den Luisentunnel dicht macht.

[www.fuerthwiki.de]

Kann man machen, dann haben die Anwohner nicht nur Lärm und hohe Bahnbrücken vor ihrer Nase, sondern auch noch Umwege.

Den kann man ja noch tiefer legen, ist sowieso nicht behindertengerecht.

Tschö
UHM