Zitat
marco2206

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HansL

Exkurs: Bögl lebt davon, Betonbauwerke zu erstellen und lässt sich da immer wieder etwas einfallen. Da gab es auch für ICE-Strecken die Technik der "festen Fahrbahn". Sie wurde meines Wissens für Nürnberg-Ingolstadt genutzt. Da gab es auch schon Anforderungen an die dauerhafte exakte Einhaltung der Maße. Hat das funktioniert? Hat sich die Technik bewährt? Kam sie noch bei anderen Neubauprojekten zum Einsatz.

Die Feste Fahrbahn ist schon viel älter als das System Bögl der Festen Fahrbahn mit den Gleistragplatten.

Wikipedia - Feste Fahrbahn

Edit:
Und mit Betreff und erstem Satz gleich mal wieder ein krasser Widerspruch.:

Zitat
HansL
Eine MSB ist auf jeden Fall teurer als eine StUB

...

Eine belastbare Kostenschätzung für eine MSB kann es schon deshalb nicht geben, weil es noch kein MSB-System gibt.

Sorry: Entweder sind Sie nicht in der Lage, einfache deutsche Sätze insgesamt zu verstehen. Oder Sie lassen bewusst einen wesentlichen Satz aus, um doch wieder unsachlich entgegen halten zu können: "Was jetzt möglich ist, sind grobe Abschätzungen anhand des Aufwands für eine MSB, der auf jeden Fall anfällt. Und das kann man mit StUB und auch oberirdisch geführter U-Bahn vergleichen."

Das ist also kein krasser Widerspruch, sondern wie dargestellt ein grobe Abschätzung. So etwas ist ein durchaus übliches Verfahren. Mit dem man mit recht einfacher Logik die Plausibiliät von erwarteten Kosten abschätzen kann.

Dass feste Fahrbahnen in Tunneln eingesetzt werden, ist ein anderes Thema. Da bietet es sich an, weil ich ohnehin schon eine Betonschalung der Tunnelröhre habe. Aber für übliche ICE-Strecken außerhalb hat das von allem Bögl in großem Maßstab eingesetzt. Sie sind nicht so offensichtlich gescheitert wie andere. Aber dass neue Schnellfahrstrecken außerhalb von Tunneln mit dieser Technik erreichtet werden, bleibt eher die Ausnahme. Das ist angesichts der Kosten nicht verwunderlich. Aber so richtig gut bewährt hat sich das wohl nirgends. Steht ja alles im zitierten Wikipedia-Artikel. Ist aber ein anderes Thema.

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Stanze

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marco2206
Gibt es tatsächlich schon kostenvergleiche zwischen einer Eisenbahn/Straßenbahn und Transportsystem Bögl?

Man muß nur einfach lesen. Ich habe bereits gestern eine Studie verlinkt in dem genau diese Kostenvergleiche berechnet werden.

Egal, was andere Wortgewaltig meinen, es bleibt einfach eine unfundierte Meinung.

na ja...ich zitiere aus der oben verlinkten Studie auf Seite 86 beim AP2 (konkrete Anwendung am Flughafen München)

"Gegenüberstellung der Investitionen mit alternativen Systemen

Alternative Systeme wurden bei der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung nicht detailliert betrachtet, da hierzu keine verlässlichen Informationen zu den Investitionen und Kosten vorliegen. Es können vereinfacht nur Informationen zu den Investitionen aufgeführt werden.

Beim TSB am Flughafen München belaufen sich die Investitionen für Infrastruktur und Fahrzeuge auf 313 Mio. EUR (Zweirichtungsbetrieb) oder 264 Mio. EUR (Einrichtungsbetrieb). Bei einer Streckenlänge vom 7,65 km liegen die Investitionen beim Zweirichtungsbetrieb bei 41 Mio. Euro pro Streckenkilometer und beim Einrichtungsbetrieb bei 35 Mio. EUR pro Streckenkilometer.

In Kapitel 2.1.3 wurde ausgeführt, dass sich die Investitionen bei gummibereiften Peoplemoversystemen voraussichtlich in einer Spannweite von ca. 36 bis 61 Mio. Euro pro Streckenkilometer bewegen. Kabinen-Seilbahnen liegen mit ca. 22 bzw. 30 Mio. Euro pro Streckenkilometer Errichtungsaufwände für Monorail-Systeme bewegen sich mindestens auf dem Niveau gummibereifter Peoplemover.

Es ist zu berücksichtigen, dass sich die Angaben auf verschiedene Preisstände beziehen, die Maßnahmen unterschiedliche Kapazitäten haben und darüber hinaus unbekannt, ist ob neben Aufwänden für Strecke und Fahrzeuge weitere Bestandteile in den angegebenen Kosten enthalten sind, beispielsweise für Instandhaltung oder Betrieb"

Ich könnte da noch weitere Stellen aus der Studie zitieren, die die hier (und woanders) daraus abgeleiteten Schlussfolgerungen nicht wirklich unterstützen.

Außerdem erinnern mich diverse Aussagen in der Studie doch sehr an vergleichbare Aussagen rund um das Thema Magnetschwebebahn im allgemeinen und Transrapid im besonderen, die mir in 30 Jahren (beruflich) immer wieder begegnet sind. Dazu zählen insbesondere (meistens wie auch in der Studie zum TSB vom Hersteller des Systems übernommene) Aussagen und Kostenangaben nicht nur zum Thema Wartung und Verschleiss.

P.S. ich war für das entsprechende Projekt zwei Jahre in Shanghai und wundere mich nicht, dass seitdem gewisse Aussagen zum Thema NICHT mehr so wie davor getätigt werden...

Edith hat auch den Teil 1 genauer gelesen und einige Aussagen konkretisiert...)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.12.2023 15:21 von schroed2.

Da siehst Du aber einiges falsch. Ein paar Widersprüche haben die anderen ja schon aufgedeckt, die spare ich mir hier zu wiederholen. Hier noch meine Gedanken dazu:

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HansL
Eine belastbare Kostenschätzung für eine MSB kann es schon deshalb nicht geben, weil es noch kein MSB-System gibt. Es gibt eine kleine Probestrecke, mehr nicht. Welche Probleme und damit auch Kosten eine MSB im Realbetrieb hat, kann man erst wissen, wenn es einen echten Betrieb und damit auch Erfahrungen gibt. Was jetzt möglich ist, sind grobe Abschätzungen anhand des Aufwands für eine MSB, der auf jeden Fall anfällt. Und das kann man mit StUB und auch oberirdisch geführter U-Bahn vergleichen.

Also erstmal hat niemand etwas gegen eine StUB geschrieben, sondern es wurden verschiedene Systeme zu "ersetzen" versucht. Die Politiker eine konventionelle Straßenbahn in der Stadt (ohne Umland), einer die RB NO-Bahnhof - Fürth und auch weiter nach Cadolzburg, und ich die Busse im Bibertgrund, weil da die Straßenbahn-Variante von Frau Pauli nach Zirndorf aufgrund der Steigungen und des Unwillens der Stadt Nürnberg ad acta gelegt wurde und die U-Bahn wohl auch nie kommt. Wo eine konventionelle Strecke mit Innenstadtanbindung realisierbar ist macht es meiner Meinung nach keinen Sinn für eine MSB, andere Bereiche aber vielleicht schon. Muß man halt untersuchen. Die MSB hat da meiner Meinung an bestimmten Stellen auch Vorteile gegenüber anderen Systemen.

Zitat
HansL
Was immer die Kosten in die Höhe treibt, sind die Kunstbauwerke.

Gegenüber einer U-Bahn in der Röhre aber noch vergleichsweise gering.

Zitat
HansL
Eine MSB braucht also durchgängig präzise konstruierte Kunstbauwerke und immer einen abgeschotteten Fahrweg. Das ist noch aufwändiger als eine ebenerdig geführte U-Bahn. Die kann in flachem Gelände auch auf ebenerdigen verlegten Schienen mit konventioneller Technik fahren. Wenn man Dachstromabnehmer auf die Fahrzeuge schraubt, sind sogar ebenerdige Querungen möglich und man braucht nicht immer Brücken zu bauen. Noch flexibler ist eine StUB, denn die kann außerdem noch im Straßenraum fahren, so es keine bessere Möglichkeit gibt. Aber auch auf Stelzen, wenn man keine andere Lösung findet.

Da die MSB sowieso oben in der Luft fährt kannst Du Dir da die ganzen Absicherungen auch sparen. Eher ein Grund der für die MSB spricht.
Und während Du für die Straßenbahn bei Hügeln Einschnitte oder Mulden Dämme bauen mußt machst Du bei der MSB einfach die Pfeiler unterschiedlich hoch, in der Landschaft werden keine größeren Erdbewegungen benötigt. Straßenkreuzungen gibt es auch nicht. Die MSB kann über einer Straße fahren oder auch quer über einen Acker wenn's sein muß. Bei ebenerdigen Verkehrsmitteln hast Du immer Probleme mit den anderen Verkehrsteilnehmern.

Zitat
HansL
Was bei einer MSB aber selbst im Vergleich zu einer U-Bahn hinzukommt: Die Konstruktion von Weichen ist außerordentlich aufwändig und vor allem unflexiblel. Sie sind buchstäblich in Beton gegossen und nur äußerst schwer neu oder umzubauen. Und sie sind vor allem derart kostenintensiv, dass man sich sehr genau überlegen wird, wo man welche baut. Das erschwert nicht nur den Bau abzweigender Linien, sondern auch Überhol- und Begegnungsgleise und Wendestellen unterwegs. Wie kann man sich einen MSB-Betriebshof für ein größeres Netz vorstellen? Allein das macht eine MSB äußerst unflexibel.

Wo im Nürnberger Straßenbahn- bzw. U-Bahnnetz sind denn Überhol- und Begegnungsgleise? Die Begründung ist nun doch etwas an den Haaren herbeigezogen. Problematisch sind sicher fehlende Gleiswechselmöglichkeiten in Bezug auf Baustellen, aber die gibt es bei Deiner Straßenbahn inzwischen genausowenig.

Zitat
HansL
Und man bekommt einen Inselbetrieb samt völlig inkompatibler Infrastruktur zu allem Vorhandenen. Wenn ich Inselbetrieb akzeptieren, kann ich statt einer MSB auch eine Insel-StUB bauen und bekomme damit alle hier diskutierten Projekte wesentlich billiger. Habe aber die Chance, dann ein solches Inselnetz später zusammenzuschließen, wenn von vorneherein auf kompatible Technik geachtet wird.

Das ist eher ein Problem, aber wenn man da größere Linien betrachtet erweist sich das auch nicht mehr so als gravierend. Für die StUB muß nun Nürnberg ja nun auch wieder einen weiteren Betriebshof bauen um die ganzen Fahrzeuge unterzubringen, und für die U-Bahn soll ja auch in Gebersdorf eine weitere (Hilfs-?)Werkstatt gebaut werden. Da kommt's dann auf einen weiteren Betriebshof für noch mehr Fahrzeuge auch nicht mehr an. Aber der muß ja nicht in Nürnberg stehen, wenn das für andere Städte sinnvoller ist.

Zitat
HansL
Von Beschleunigung und Geschwindigkeit bei Nahverkehrsprojekten ist jedenfalls kein Vorteil für eine MSB zu erkennen. Wenn mir die 70 km/h der BOStrab nicht reichen, muss ich halt Fahrzeuge beschaffen, die auch nach EBO fahren können. Damit erreiche ich die gleichen Höchstgeschwindigkeiten, die bei vernünftigem Haltestellenabstand noch sinnvoll sind. Und die Beschleunigung ist auch nur eine Frage der eingesetzten Motoren und der Komfortwünsche der Fahrgäste.

Gerade gegenüber der Straßenbahn hat die MSB einen entscheidenden Vorteil, auch wenn sie nur 70 fahren würde: sie hat keine Kollisionsmöglichkeit mit andere Verkehrsmitteln die die Straßenbahn immer wieder komplett außer Betrieb setzen und muß auch nicht an den Straßenkreuzungen oder im Stau stehen bleiben. Und kann trotzdem über die gleichen Fahrspuren geführt werden über die die Autos rollen.

Zitat
HansL
Bleibt noch die Steigungsfähigkeit einer MSB, die da tatsächlich mehr kann als Rad-Schiene-Technik. Aber in der Schweiz und in Stuttgart wird gezeigt: Da kann man nötigenfalls auch Zahnräder auf den Steilstrecken einsetzen. Wobei mir keine Strecke rund um Nürnberg einfällt, wo dies nötig und sinnvoll einsetzbar wäre. Aber auch wenn man solche Strecken findet und deshalb einen Verkehr mit Inselbetrieb einrichten will: Konventionelle Bergbahntechnik ist da auch noch eine Alternative. Sie ist wesentlich weniger aufwändig, breit erprobt und vor allen gemäß den tatsächlichen Anforderungen mit der richtigen Kapazität gebaut werden.

Wie schon aufgeführt ist die Tram-Strecken-Idee nach Zirndorf u.a. an den Steigungen dort gescheitert. Und gerade bei Marcos Querverbindungsvorschlägen sind schon starke Steigungen dabei. Die Flußtäler sind außer der Nord-Süd-Linie Rednitz-Regnitz hauptsächlich in Ost-West-Richtung ausgefallen. Wenn man da Querverbindungen zwischen diesen Tälern schaffen will sind da schon viele Steigungen zu bewältigen.

Zitat
HansL
Dass es im Raum Nürnberg wenig sinnvolle Einsatzmöglichkeiten für eine MSB gibt, da sind wir uns ja weitgehend einig. Für eine Nahverkehrs-MSB wüsste ich aber auch sonst nirgends eine sinnvolle Strecke. Wenn MSB Sinn gibt, dann vielleicht noch auf Fernverkehrsstrecken mit langen Bahnhofsabständen. Zum Beispiel in den USA. Aber nicht einmal die Chinesen nutzen nach der ersten Versuchsstrecke diese Technik für den weiteren Ausbau.

Da gibt's meiner Meinung nach wie schon geschrieben doch einige interessante Einsatzmöglichkeiten. Aber sicher nicht um die Tramstrecken zu ersetzen, so wie sich das die Politiker vorstellen. Dann eher schon weniger rentable U-Bahnstreckenphantasien (Stein, Zirndorf/Oberasbach, Ring) oder auch weiter im Umland zu erschließen, gerade dort wo eine Trassenführung für eine Tram nicht (mehr) möglich ist.

Tschö
UHM

Zitat
UHM
... Dann eben gleich den Bibertgrund entlang. Im Gegensatz zur Schienenbahn könnte man die dann z.B. führen:
- U Rothenburger Straße
- Fuggerstr.
- Leyher Str.
- Kerschers Imbiß oder Höfen
- DATEV
- ex-Euromedklinik
- Fürth Georg-Benda-Str.
- Fürth Ginsterstr.
- Zirndorf Jahnstr.
- Zirndorf Bahnhof
- Zirndorf Marktplatz
- Zirndorf Landratsamt
- Leichendorf Ort -> Abzweig zu Playmobil (- Linder Siedlung - Oberasbach - S Unterasbach - Unterweihersbuch - Stein Forum (hier auch Zuführung von Stichstrecke Goethering) - U Röthenbach
- Wintersdorf Ost / Ortsmitte / Blumenstr.
- Wintersdorf Ansbacher Str.
- Ammerndorf Steige / Marktplatz
- Vincenzenbronn Ortsmitte
- Großhabersdorf Klinge / Blumenstr. / Rathaus / Ansbacher Str. (weiß nicht ob man da im Ort um die Ecke rumkommt oder besser über Bahnhofstr/Umgehungsstr. führt)
- Schwaighausen
- Münchzell (Bedarfshalt an der Wirtschaft)
- Lentersdorf
- Rothleiten (Bedarfshalt)
- Dietenhofen
Spart man sich jedenfalls auch gleich die umstrittene U2-Verlängerung.

Dass eine solche wie oben beschriebene ÖPNV-Strecke ein sinnvolles Angebot in der Fläche wäre, kann man nicht bestreiten. Aber warum soll das mit einer StUB nicht möglich sein? Fast überall bei der oben beschriebenen Trasse wäre Platz für die Gleise, meist sogar auf einem eigenen Gleiskörper. Und wo der Platz dann doch nicht reicht, kann man ja auch die StUB mal ein Stück als Hochbahn bauen. Die Kurvenradien einer MSB schafft eine StUB genauso.
Bei der beschriebenen Strecke wäre sogar ein Anschluss an das Nürnberger Straßenbahnnetz denkbar. Wie schon einmal vom Plärrer oder von der Rothenburger Straße her. Halt wieder auf Kosten des Autoverkehrs.
Solche Trassen für den Querverkehr zum Beispiel durch den Aischgrund waren als StUB ja bereits angedacht. Diese Ideen hat man fallen gelassen, weil man den Bau für viel zu teuer gehalten hat. Aber weshalb soll dann eine MSB, die nach jeder seriösen Kostenschätzung noch viel teurer käme, plötzlich finanzierbar sein? Ohne erkennbaren Zusatznutzen!

Zitat
schroed2

Zitat
Stanze

Zitat
marco2206
Gibt es tatsächlich schon kostenvergleiche zwischen einer Eisenbahn/Straßenbahn und Transportsystem Bögl?

Man muß nur einfach lesen. Ich habe bereits gestern eine Studie verlinkt in dem genau diese Kostenvergleiche berechnet werden.

na ja...ich zitiere aus der oben verlinkten Studie auf Seite 86 beim AP2 (konkrete Anwendung am Flughafen München)

Edith hat auch den Teil 1 genauer gelesen und einige Aussagen konkretisiert...)

Anscheinend hast du ja nicht aus der von mir verlinkten Studie zitiert, wie du letztlich im Edit zugibst. Als Konkretisierung hättest du eigentlich dein ganzes Zitat aus der falschen Studie löschen müssen. In der von dir geht es um den konkreten Anwendungsfall zum Münchner Flughafen.

In dem Studienteil von mir wird der Mittelwert von 4 dt. U-Bahnen, 4 S-Bahnen und 4 Stra0enbahnen genommen und mit dem TSB verglichen.

Zitat
schroed2
Ich könnte da noch weitere Stellen aus der Studie zitieren, die die hier (und woanders) daraus abgeleiteten Schlussfolgerungen nicht wirklich unterstützen.

Außerdem erinnern mich diverse Aussagen in der Studie doch sehr an vergleichbare Aussagen rund um das Thema Magnetschwebebahn im allgemeinen und Transrapid im besonderen, die mir in 30 Jahren (beruflich) immer wieder begegnet sind. Dazu zählen insbesondere (meistens wie auch in der Studie zum TSB vom Hersteller des Systems übernommene) Aussagen und Kostenangaben nicht nur zum Thema Wartung und Verschleiss.

P.S. ich war für das entsprechende Projekt zwei Jahre in Shanghai und wundere mich nicht, dass seitdem gewisse Aussagen zum Thema NICHT mehr so wie davor getätigt werden...

Ja erzähl, oder zitiere zumindest, was an der Studie deiner Meinung nicht passt.

es gibt keine zwei Studien, sondern 2 AP aus einer Studie (siehe dazu auch die Erläuterung auf Seite 14 in dem von Dir verlinkten AP1 der Studie und die gemeinsame TTK Projektnummer: 4596/1011 ), die sich nicht sinnvoll voneinander trennen lassen.

Außerdem wird an mehreren Stellen eindeutig (zumindest für jemanden, der mit sowas beruflich zu tun hat) darauf hingewiesen, dass es sich eben um keinen wirklichen Vergleich zwischen verschiedenen Systemen handelt und somit entsprechende Schlussfolgerungen eher meinungsbasiert sind...

Aus allgemeiner Sicht auffällig sind auch die unterschiedlichen (Bau-)Kosten je km für die TSB in zweigleisiger Ausführung im allgemeinen AP1 (S.137, 20 - 25 [Mio. €/Strecken-km]) und in konkreten AP2 (S. 86, 41 [Mio. €/Strecken-km]), kombiniert mit der folgenden Aussage in AP1, Seite 86:

"Für den TSB wurden diese Kostenkennwerte, die für das Projekt am Flughafen München ermittelt wurden, ebenfalls durch die Firmengruppe Max Bögl zur Verfügung gestellt. "

Auch interessant: im AP2 werden andere Verkehrssysteme zur Gegenüberstellung herangezogen als im AP1.

Aber egal: inwiefern solche Studien (oder "Gutachten") wirklich neutral (bzw. ergebnisoffen) sind oder das gewünschte Ergebnis bereits zuvor abgestimmt ist, ist ja auch bei diversen deutschen Bahnprojekten ein häufiges Diskussionsthema.

Ob und wie deshalb dann auf den Gegenstand der Studie viel (Steuer-)geld ver(sch)wendet werden sollte, ist wiederum eines jeden eigene Meinung.

Zitat
schroed2
Auch interessant: im AP2 werden andere Verkehrssysteme zur Gegenüberstellung herangezogen als im AP1.

Das war der Ausgangspunkt, ich habe erklärt, dass TSB mit U/S/Straßenbahn in der verlinkten Studie verglichen wird. Daraufhin hast du dich eingeschaltet, widersprochen und etwas mit PeopleMover zitiert, das gar nicht in meiner verlinkten Datei stand.

Warum wunderst du dich jetzt erst darüber? Du hast ursprünglich gar nicht geguckt, was ich verlinkte habe. Arbeitest du immer so sorgfältig?

Zitat
schroed2
Außerdem wird an mehreren Stellen eindeutig (zumindest für jemanden, der mit sowas beruflich zu tun hat) darauf hingewiesen, dass es sich eben um keinen wirklichen Vergleich zwischen verschiedenen Systemen handelt...

Auch hier: du darfst gerne diese Stellen zitieren, so dass wir Laien nicht dumm bleiben und vom Profi lernen wie man solche Studien richtig liest.

Zitat
schroed2
es gibt keine zwei Studien, sondern 2 AP aus einer Studie (siehe dazu auch die Erläuterung auf Seite 14 in dem von Dir verlinkten AP1 der Studie und die gemeinsame TTK Projektnummer: 4596/1011 ), die sich nicht sinnvoll voneinander trennen lassen.

Unabhängig, dass ich durchaus auch von Teilstudie sprach, ist dir diese Argumenationsebene nicht selbst peinlich?

Und klar kann man die beiden Teile trennen, sie behandeln unterschiedliche Aufgabenstellungen. Eins den konkreten Fall für Flughafen München, das andere ein allgemeiner Vergleich mit anderen Systemen.
Deswegen ist es zwei Dateien getrennt!

Zitat
schroed2
Aus allgemeiner Sicht auffällig sind auch die unterschiedlichen (Bau-)Kosten je km für die TSB in zweigleisiger Ausführung im allgemeinen AP1 (S.137, 20 - 25 [Mio. €/Strecken-km]) und in konkreten AP2 (S. 86, 41 [Mio. €/Strecken-km]), ...

Öhm, in AP1 wird die kosten für ein Stück Fahrbahn ohne Haltestellen, Weichen usw angegeben. In AP2 eben alles und der Gesamtpreis auf den Km runtergebrochen. In AP2 auf Seite 46 wird das einzeln aufgeschlüsselt und da stimmen die Preise von AP 1 & 2 überein.

Für jemanden, der mit sowas beruflich zu tun hat ist das aber jetzt eher peinlich.

Zitat
HansL

Dass feste Fahrbahnen in Tunneln eingesetzt werden, ist ein anderes Thema. Da bietet es sich an, weil ich ohnehin schon eine Betonschalung der Tunnelröhre habe. Aber für übliche ICE-Strecken außerhalb hat das von allem Bögl in großem Maßstab eingesetzt. Sie sind nicht so offensichtlich gescheitert wie andere. Aber dass neue Schnellfahrstrecken außerhalb von Tunneln mit dieser Technik erreichtet werden, bleibt eher die Ausnahme. Das ist angesichts der Kosten nicht verwunderlich. Aber so richtig gut bewährt hat sich das wohl nirgends. Steht ja alles im zitierten Wikipedia-Artikel. Ist aber ein anderes Thema.

Es ist aber schon klar das auch in Tunneln die Feste Fahrbahn in einer separaten Beonschicht verlegt wird, und nicht im eigentlichen Beton des Tunnels?

Erstes großes Projekt mit Fester Fahrbahn war übrigens die SFS Köln Rhein-Main. Und da wurde das System Bögl nicht verwendet.

Alle 300 km/h Strecken in Deutschland sind mit fester Fahrbahn ausgeführt. Rein schon um Schotterflug zu verhindern.

So, seit gestern Nachmittag gibt es auch einen lesbaren Artikel bei nordbayern.de (mit falschem Foto):

[www.nordbayern.de]

(Leserkommentare unbedingt lesen)

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Was die Kritiker nicht beachten:

1) Es geht um den Bau einer kurzen Demonstrationsstrecke mit realem Betrieb. Da diese Strecke kaum über das GVFG förderfähig sein wird und deshalb über andere Töpfe finanziert werden muss, darf sie nicht zu lang sein.

2) Umsteigezwang ist für solch ein Projekt nicht relevant.

3) Sie benötigt eine Trasse außerhalb von Ortszentren, am besten bei einer Trabantenstadt wie Langwasser, wo eine aufgeständerte Trasse nicht stört.

4) Die vorgeschlagenen Alternativtrassen sind grotesk.
--- Überlandtrassen, die Dörfer verbinden, erfüllen nicht den Zweck der Demonstration, haben ein zu geringes Verkehrsaufkommen und sind viel zu lang. Die Trassen müssten am Rand der Dörfer und Kleinstädte verlaufen.
--- Die Planung von Überlandtrassen würde für die Domonstration zu lange dauern. Zuständig wären die Landkreise und kreisfreien Städte. Die Bahnen müssten nach GVFG förderfähig sein.
--- Eine Trasse über den Nordring ist unmöglich, da dies eine Eisenbahntrasse nach Bundesrecht ist, die noch benötigt wird. Wo sollen da die Pfeiler hin?

Fazit: Das Projekt wird mit kurzer Planung bei Langwasser gebaut oder nirgendwo. Nirgendwo erscheint mir realistischer, weil es an diesem Ort mit der Straßenbahn eine wirtschaftliche Alternative gibt.

Das TSB als System der Zukunft hat zweifellos einige Vorteile:
--- Fahrerlos (Stichwort Personalmangel), geht auch bei U-Bahn, bei Straßenbahn eher schwierig
--- Anbindung von Orten, die keine Erschütterungen vertragen (z.B. Forschungseinrichtungen)

Als Nachteil kann man den hohen Aufwand für barrierefreie Haltestellen sehen. Bei eine Klinikumsanbindung muss das 24/7 funktionieren.

Auch wenn es nur eine Demonstrationsstrecke werden soll: Da wird doch nur gezeigt, dass die Technik auch im Alltagsbetrieb funktioniert. Das wird vermutlich so sein.
Aber trotzdem darf man doch über den Sinn der Technik diskutieren. Die Kosten des Baus liegen selbst nach Schätzungen des Anbieters irgendwo im Bereich einer S-Bahn-Strecke. Selbst er gibt zu, dass über Kosten von Unterhalt und laufendem Betrieb noch überhaupt nichts bekannt ist. Also auf jeden Fall eine sehr teuere Technik, vor allem im Vergleich zu einer StUB. Was sollen den den Vorteile im Vergleich zu einer StUB oder einer S-Bahn sein? Ich fasse zusammen:
- Der Hauptnachteil, die zwangsläufig aufgeständerte Bauweise mit viel Beton, wird als Vorteil verkauft. Wer das akzeptiert, übersieht, dass man eine Straßenbahn genauso auf Stelzen fahren lassen kann, wo es sinnvoll erscheint. Aber nicht muss, wo es unnötig ist.
- Die bessere Steigungsfähigkeit. Die aber nach Angaben des Herstellers bei enttäuschenden 10 % liegt. Das schafft eine Straßenbahn nicht ohne weiteres. Aber es gibt Möglichkeiten. Wenn ich keine Zahnräder will, kann ich das Gleis an der Steigung auch in eine Wanne stellen und der Bahn einen ausfahrbaren Hilfsantrieb mit LKW-Reifen verpassen. Aber wo soll das nötig sein außerhalb von Bergregionen? Bei uns wird immer eine geeignete Trassierung leichter zu realisieren und durchzusetzen sein als solche Stelzen in der Landschaft. Die Fahrgäste wollen ja auch nicht Achterbahn fahren.
- Fahrerlos? Geht heute schon in U-Bahnen, sicher bald auch in S-Bahnen. In Amerika sind autonome MIV-Fahrzeuge schon im Probebetrieb, auch Busse fahren schon. In der Zeit, bis es eine MSB geben kann, fahren auch Straßenbahnen autonom. Zur Not erst mal nur auf einer abgegrenzten Trasse, die man für eine MSB ja immer braucht. Also auch kein echter Vorteil.
- Erschütterungsfrei: war ja in Erlangen auch Thema. Hat man durch Standortwahl der empfindlichen Labore und angepasster Trasse gelöst. Dieses Kriterium liefert kein durchschlagendes Argument.

Dass die Versuchstrecke nicht zu uns nach Langwasser kommen sollte, besteht hier große Einigkeit. Wäre jammerschade um die genialen Pläne zur Verlängerung der 7. Aber trotzdem darf man doch auch prinzipiell über Einsatzmöglichkeiten der MSB-Technologie nachdenken. Und wenn die bisherigen Vorschläge absurd sind, so ist das eben das Ergebnis der Diskussion:
Niemand findet einen sinnvollen Einsatz dieser angeblich so innovativen Technik!

Zitat
Manfred Erlg

--- Anbindung von Orten, die keine Erschütterungen vertragen (z.B. Forschungseinrichtungen)

Also bisher haben sich Forschungseinrichtungen meistens über die elektrischen Felder beschwert. Da sammelt eine Magnetbahn natürlich keine Punkte. Bei Erschütterungen bin ich etwas skeptisch, denn diese werden ja durch Krafteintrag in den Boden erzeugt. Dieser Krafteintrag findet ja bei der Magnetbahn ebenso statt - und auch nicht kontinuierlicher als bei einer Bahn mit endlos verschweißten Gleisen.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
HansL
- Die bessere Steigungsfähigkeit. Die aber nach Angaben des Herstellers bei enttäuschenden 10 % liegt. Das schafft eine Straßenbahn nicht ohne weiteres. Aber es gibt Möglichkeiten. Wenn ich keine Zahnräder will, kann ich das Gleis an der Steigung auch in eine Wanne stellen und der Bahn einen ausfahrbaren Hilfsantrieb mit LKW-Reifen verpassen.

Das ist viel zu viel Aufwand. Die Straßenbahn Lissabon hat über 13% Steigung ohne Zahnstange und ohne Seilantrieb, einfach nur über Reibung übertragen, eine klassische Straßenbahn eben.

Eine Straßenbahn mit 10% Steigung wäre also einfach zu realisieren, wenn man Fahrzeuge mit einer entsprechenden Leistung und Allachsantrieb hätte. Schwierig wird es dann allenfalls falls man einen liegengebliebenen Zug bergauf abschleppen muss. Da wird man aber sicherlich auch Lösungen finden - wie zB. einen Schwerlastabschleppwagen und für Lkw befahrbare Straßenbahngleise.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Manfred Erlg
Umsteigezwang ist für solch ein Projekt nicht relevant.

Nana. Wenn so ein Linienstückchen für sich alleine keinen öffentlichen Verkehr induziert (wie bei TUN / Messe / Schule / Südklinikum Publikumsmäßig eben nicht), dann müssen die Nachteile ggü. der Verlängerung der Linie 7 schon berücksichtigt werden dürfen. Vor allem darf es nicht dazu kommen, dass die für jetzt angesetzte Planfeststellung für den Abschnitt bis Lichtenreuth wegen der Einplanung eines neuartigen Endbahnhofes/Betriebshofes verzögert, und damit sogar der erste Erweiterungsabschnitt der Linie 7 um Jahre oder Jahrzehnte verschoben wird.

Außerdem gäbe es durchaus eine stark nachgefragte Relation, gerade für ein eher kurzes Linienstück:

Röthenbach (N)- Stein - Palm Beach - P&R B14 - Eibach (N).

An dieser Stelle war die Verlängerung der U2 im Tunnel ja immer zu teuer, aber mit der kostengünstigeren bzw. geschenkten Magnetschwebebahn und der vielfältigen Trassierungsmöglichkeiten aufgrund der Hochbauweise würde eine, langfristig sogar an beiden Enden erweiterbare, sinnvolle Demonstrationsstrecke entstehen.

Zitat
spuernase
Nana. Wenn so ein Linienstückchen für sich alleine keinen öffentlichen Verkehr induziert (wie bei TUN / Messe / Schule / Südklinikum Publikumsmäßig eben nicht), dann müssen die Nachteile ggü. der Verlängerung der Linie 7 schon berücksichtigt werden dürfen.

Naja, ich gehe schon davon aus, dass das TSB an der U-Bahnhaltestelle Bauernfeindstr. hält. Dann würde die Schwebebahn zumindest zwischen UBahn und Klinikum eigenen Verkehr induzieren. Vielleicht auch die 400-500m zwischen TUN und Ubahn. Aber ansonsten geb. ich dir recht.

Wenn man jedoch die ca. 4km lange Strecke zwischen Uni und Klinikum um etwas mehr als 2 Km zum S-Bahnhof Fischbach verlängert und dort auch S1 & S5 halten lässt, könnte das durchaus eine interessante Querverbindung ergeben, die einiges an Fahrgästen hergibt. Ist natürlich als Straßenbahn auch machbar.

Zitat
spuernase
...

Außerdem gäbe es durchaus eine stark nachgefragte Relation, gerade für ein eher kurzes Linienstück:

Röthenbach (N)- Stein - Palm Beach - P&R B14 - Eibach (N).

An dieser Stelle war die Verlängerung der U2 im Tunnel ja immer zu teuer, aber mit der kostengünstigeren bzw. geschenkten Magnetschwebebahn und der vielfältigen Trassierungsmöglichkeiten aufgrund der Hochbauweise würde eine, langfristig sogar an beiden Enden erweiterbare, sinnvolle Demonstrationsstrecke entstehen.

Das wäre eine sinnvolle Versuchsstrecke, zumindest von Röthenbach bis Stein. Da könnte man bei der Planung ja schon mal zeigen, dass das System Existenzberechtigung hätte. Weil man da bisher noch keine vernünftigen Ideen für eine U-Bahn oder eine StUB entwickelt hat.

Wenn diese Planung ernsthaft angegangen wird und am Ende sogar umgesetzt werden würde. Und wenn das ein erfolgreiches Projekt werden sollte: Dann ziehe ich meine Bedenken gegen diese "Innovation" zurück.

Hallo allseits,

mal kurz eine Frage in die Runde: Dieses TSB nutzt doch auch eine vergleichbare Technik, das die zwei Kompenenten des Motor eben zwischen Fahrweg und Fahrbahn aufgeteilt werden. Solchen Antrieb hat man doch auch schon für klassische Rad-Schiene-Systeme umgesetzt (vgl hier [de.wikipedia.org] ) . So wirklich der Überknüller scheint das ja nicht zu sein, denn so wahnsinnig Verbreitung gefunden hat diese Art Antrieb nicht. Aber zumindest müsste es doch Praxiserfahrungen geben, ob so ein System wirklich so überragend ist, wie die Werbeprospekte der Hersteller einen glauben machen wollen.

Bevor jedes mal auf neues die Fragestellung beackert wird, ob neue inkompatible Systeme nicht doch die Weltneuheit im Nahverkehr sein könnte, auf die alle gewartet (?) haben - wenn das einscheidende die Steigungsfähigkeit ist, die wird doch im Wesentlichen vom diesem Motor herkommen (ja Gummireifen auf Beton vielleicht auch, aber man kann auch Gummireifenräder notfalls neben Stahlräder montieren, ist nicht schön, aber ginge, siehe Paris). Da wäre dann doch m. M. eher die Frage interesant, kann man Langstator und co (ja beim TSB isses Kurzstator, geschenkt) nicht irgendwie mit konventionellen Antrieben kombinieren, womit man dann in Idealfall ein Fahrzeug bekommt, das z.B unsere U-Bahn befahren kann, aber über deren Ende hinaus dann eben mit Linearmotor Trassen möglich macht, wo die heutige Technik überfordert mit wäre.

Ich bin der eindeutigen Meinung, dass die meisten neuen Techniken solange Insellösungen bleiben oder ganz für die Schublade sind, solange man sie nicht sinnvoll in bestehende Infrastruktur verweben kann. Selbst ein Transrapid hätte Sinn machen können, wenn man den z.B. schnelllauffähige Flachwagen mit Fahrbahnträger drauf spendiert hätte, auf denen er auch über bestehende Gleise z.B Lok-gezogen vorhandene Bahnhöfe bedienen und vorhandene Schieneninfrstruktur mitbenutzen hätte können, um dann an geeigneter Stelle von den Wagen runter zu fahren, auf die Magnettrasse über zu gehen und so eine nahtlose Beförderung zu ermöglichen (und darüber hinaus wie bei den Schnellfahrstrecken eben eine kontinuierliche weiterentwicklung des schnellen Netzes, der Übergangepunkt zwischen den Systemen kann ja immer weiter verschoben werden), um der teuren Stelzenbahn ein größeres Einzugegebiet zu bescheren. Aber solange da Kirchturmdenken herrscht, und neue Systeme stets als Ablösung/ Ersatz bestehender Systeme behandelt werden, sehe ich deren Zukunft pessimistisch entgegen. Zumal vollmundige Versprechungen wie etwa, das rein aufgrund der Antriebstechnik und/oder des Automatikbetriebs keine Unfälle möglich wären, auch schon hinreichend widerlegt sind (Kemperplatz, Emsland und Metro Washington lassen freundlich Grüßen)

Gruß D. Vielberth
[www.gleistreff.de]
Alles ist wie immer, nur schlimmer... (Bernd das Brot)

Na ja, für ganz neue oder z.B. nur Stadtbuss-Netze wie Regensburg oder N-Röthenbach-Stein-Reichelsdorf zur S-Bahn als ganz neue Querverbindung, durchaus eine Überlegung wert - weil wohl günstiger zu Bauen als U-Bahn-Verlängerungen oder manche Straßenbahn-Langstecke.

Als einspurige Betonbahn mit Begegnungsmöchlichkeiten an den Stationen, von Stein-Deutenbach weiter bis Worzeldorf-Kornburg, wo wohl nie mehr eine Straßenbahn hinfahren wird.

Bei den etwas größeren Haltestellenabständen, könnte auch das BTS seine Geschwindigkeit und die Steigungsfähigkeit (Deutenbach-Gerasmühle-Reichelsdorf-Friedhof unter Beweis stellen.

Die Fahrzeit Röthenbach-Katzwang-Kornburg mit dem Bus, dürfte das BTS wohl deutlich verkürzen und auch ganz neue Gebiete erschließen.

Wer würde wohl von z.B. Fischbach mit einer Straßenbahn nach Nürnberg, über Langwasser-Südfriedhof in die Südstadt oder gar zum Plärrer fahren? Fahrzeit!

Zitat
elixir
Na ja, für ganz neue oder z.B. nur Stadtbuss-Netze wie Regensburg oder N-Röthenbach-Stein-Reichelsdorf zur S-Bahn als ganz neue Querverbindung, durchaus eine Überlegung wert - weil wohl günstiger zu Bauen als U-Bahn-Verlängerungen oder manche Straßenbahn-Langstecke.

Dass U-Bahnen unverhältnismäßig teuer kommen, ist unbestritten. Daran scheitert bisher insbesondere die Strecke Röthenbach-Stein. Aber wenn ich eine Trasse oberirdisch plane: Weshalb sollte eine MSB günstiger sein als eine StUB? Die MSB braucht immer teure Stelzen, die StUB braucht solche nur im Bedarfsfall, wenn es gar nicht anders geht. Aber letzteres unter dem Strich immer deutlich billiger. Nicht überall aufgeständert, aber vor allem nicht die extremen Anforderungen an die auf ewig millimetergenau eingehaltenen Maßs.

Die MSB braucht dringend eine Referenzstrecke. Wenn man da in die Planung geht, sollte sie aber auch ihre vermeintlichen Vorteile ausspielen können. Das könnte man an der Strecke Röthenbach - Stein überprüfen. Und ja: Dann gäbe es auch sinnvolle Weiterführungen, damit es nicht nur bei einer isolierten Insel bleibt. Aber sinnvoller wäre nach wie vor eine StUB, für die hier halt vor allem die zuführenden Gleise fehlen.

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elixir
Als einspurige Betonbahn mit Begegnungsmöchlichkeiten an den Stationen, von Stein-Deutenbach weiter bis Worzeldorf-Kornburg, wo wohl nie mehr eine Straßenbahn hinfahren wird.

Bei den etwas größeren Haltestellenabständen, könnte auch das BTS seine Geschwindigkeit und die Steigungsfähigkeit (Deutenbach-Gerasmühle-Reichelsdorf-Friedhof unter Beweis stellen.

Von den Kosten her müsste eine MSB durchgehend zweigleisig sein, damit sie eine Chance hat, sich zu rechnen. Weichen für Begegnungsabschnitte treiben die Kosten derart in die Höhe, dass sich ein abschnittsweise eingleisiger Betrieb kaum lohnen kann. Denn die komplizierten Weichen kosten derart viel, dass man sie unbedingt vermeiden will. Und wohlgemerkt: Die Kosten sind selbst nach Angaben des Betreibers in Höhe einer oberirdischen S-Bahn-Trasse.

Dass eine MSB im Nahverkehr schneller sein könnte und eine bessere Steigungsfähigkeit aufweisen soll als eine Straßenbahn: Das liegt doch vor allem an den Beschränkungen der BOStrab. Fahrzeuge mit ähnlicher Beschleunigung, Höchstgeschwindigkeit und Steigungsfähigkeit wie das angepriesene MSB-System sind technisch auf jeden Fall möglich.

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elixir

Die Fahrzeit Röthenbach-Katzwang-Kornburg mit dem Bus, dürfte das BTS wohl deutlich verkürzen und auch ganz neue Gebiete erschließen.

Wer würde wohl von z.B. Fischbach mit einer Straßenbahn nach Nürnberg, über Langwasser-Südfriedhof in die Südstadt oder gar zum Plärrer fahren? Fahrzeit!

Dass eine MSB schneller wäre als ein Bus, ist sicher unbestritten. Aber weshalb sollten moderne StUB-Systeme da nicht mithalten können - vor allem bei vernünftigen Haltestellenabständen. Klar fährt niemand mit der Straßenbahn von Fischbach über Langwasser bis zum Plärrer, der es eilig hat. Aber die Linie 7, so wie sie bis zum Südklinikum angedacht ist, hat unterwegs eine Menge attraktiver Halte, für die sich eine Fahrt lohnt. Alleine die Berthold-Brecht-Schule. Die Haltestelle würde nicht nur den Schülern und Lehrern während des Tages nutzen. Sondern auch vielen Freizeitsportlern, die abends die großen Turnhallen des Sportzentrums dort nutzen. Da kommen einige sicher auch aus Lichtenreuth und Lichtenhof und hätten eine attraktive Direktverbindung.

Ob eine MSB überhaupt Sinn geben kann, da bin ich nach wie vor skeptisch. Aber wenn es schon eine Demonstrationsstecke braucht, dann von mir aus eine nach Stein. Da hat man ohnehin Umsteigezwang in Röthenbach und damit wäre die MSB-Trasse wenigstens nicht mehr ganz so unsinnig.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2023 10:52 von HansL.

Ein Linearantrieb hat den Sinn, Probleme mit dem Antrieb mit konventioneller Rad-Schiene-Technik zu umgehen.

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Daniel Vielberth
Hallo allseits,

mal kurz eine Frage in die Runde: Dieses TSB nutzt doch auch eine vergleichbare Technik, das die zwei Kompenenten des Motor eben zwischen Fahrweg und Fahrbahn aufgeteilt werden. Solchen Antrieb hat man doch auch schon für klassische Rad-Schiene-Systeme umgesetzt (vgl hier [de.wikipedia.org] ) . So wirklich der Überknüller scheint das ja nicht zu sein, denn so wahnsinnig Verbreitung gefunden hat diese Art Antrieb nicht. Aber zumindest müsste es doch Praxiserfahrungen geben, ob so ein System wirklich so überragend ist, wie die Werbeprospekte der Hersteller einen glauben machen wollen.

Den Kanadiern ging es darum, die Probleme mit der fehlenden Reibung zwischen Rad und Schiene bei Eis und Schnee zu umgehen. Das gäbe schon Sinn, wenn man an die Probleme kürzlich in Südbayern denkt. Aber was nützen Linien, die trotz widrigster Bedingungen noch funktionieren, wenn man die Bahnhöfe witterungsbedingt nicht mehr erreicht? Da müsste man schon das ganze Netz umstellen. Aber das Bögl-System ist etwas ganz anderes, um das es hier geht: Da verzichtet man gleich ganz auf die Räder, sondern fährt auf einem Magnetkissen. Und das ist noch anfälliger für Eis und Schnee. Wenn der Fahrweg nicht richtig sauber ist, geht gar nichts mehr. Sehr bekannter Einwand gegen diese Technik

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Daniel Vielberth
Bevor jedes mal auf neues die Fragestellung beackert wird, ob neue inkompatible Systeme nicht doch die Weltneuheit im Nahverkehr sein könnte, auf die alle gewartet (?) haben - wenn das einscheidende die Steigungsfähigkeit ist, die wird doch im Wesentlichen vom diesem Motor herkommen (ja Gummireifen auf Beton vielleicht auch, aber man kann auch Gummireifenräder notfalls neben Stahlräder montieren, ist nicht schön, aber ginge, siehe Paris). Da wäre dann doch m. M. eher die Frage interesant, kann man Langstator und co (ja beim TSB isses Kurzstator, geschenkt) nicht irgendwie mit konventionellen Antrieben kombinieren, womit man dann in Idealfall ein Fahrzeug bekommt, das z.B unsere U-Bahn befahren kann, aber über deren Ende hinaus dann eben mit Linearmotor Trassen möglich macht, wo die heutige Technik überfordert mit wäre.

Na ja, das geht vielleicht. Aber gibt das Sinn? Man hat dann völlig verschiedene Antriebe in allen Fahrzeugen. Doppelter Aufwand, doppeltes Gewicht. Plugin-Hybrid-Autos haben sich deshalb auch nicht bewährt. Mit solchen Lösungen kombiniert man selten die Vorteile zweier Systeme. Sondern meist auch die Nachteile. Könnte man diskutieren, ist aber jetzt hier doch nicht das Thema.

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Daniel Vielberth

Ich bin der eindeutigen Meinung, dass die meisten neuen Techniken solange Insellösungen bleiben oder ganz für die Schublade sind, solange man sie nicht sinnvoll in bestehende Infrastruktur verweben kann. Selbst ein Transrapid hätte Sinn machen können, wenn man den z.B. schnelllauffähige Flachwagen mit Fahrbahnträger drauf spendiert hätte, auf denen er auch über bestehende Gleise z.B Lok-gezogen vorhandene Bahnhöfe bedienen und vorhandene Schieneninfrstruktur mitbenutzen hätte können, um dann an geeigneter Stelle von den Wagen runter zu fahren, auf die Magnettrasse über zu gehen und so eine nahtlose Beförderung zu ermöglichen (und darüber hinaus wie bei den Schnellfahrstrecken eben eine kontinuierliche weiterentwicklung des schnellen Netzes, der Übergangepunkt zwischen den Systemen kann ja immer weiter verschoben werden), um der teuren Stelzenbahn ein größeres Einzugegebiet zu bescheren. Aber solange da Kirchturmdenken herrscht, und neue Systeme stets als Ablösung/ Ersatz bestehender Systeme behandelt werden, sehe ich deren Zukunft pessimistisch entgegen. Zumal vollmundige Versprechungen wie etwa, das rein aufgrund der Antriebstechnik und/oder des Automatikbetriebs keine Unfälle möglich wären, auch schon hinreichend widerlegt sind (Kemperplatz, Emsland und Metro Washington lassen freundlich Grüßen)

Na ja, das erinnert mich schon noch an die Zeit, als Tieflader Güterwaggons durch Nürnberg gezogen haben. Hat ja funktioniert, aber nicht wirklich gut.

Aber warum eigentlich Magnetschwebetechnik? Ursprünglich wurde sie entwickelt, weil man dachte, Rad-Schiene wäre bei 160 - 200 km/h am Ende. Das lag aber damals vor allem an der Gleistechnik, die seither enorm verbessert wurde. Wir wissen heute, dass fahrplanmäßig ohne Weiteres 300 km/h möglich sind, wenn man den Aufwand treibt. Statt millimetergenau konstruierten Stützen kann man auch notfalls feste Fahrbahnen verbauen mit vergleichbarem Aufwand. Aber die Züge können dann auch auf schlechteren Gleisen fahren. Zeitweise träumte man dann auch von höheren Geschwindigkeiten bis über 500 km/h. Aber was gibt das für einen Sinn, wenn selten zwei Bahnhöfe weiter als 100 km auseinander liegen. Kosten und Nutzen einer MSB-Technik im Fernverkehr Deutschlands liegen derart weit auseinander, dass man zu Recht diese Idee begraben hat.

Aber jetzt kommt Bögl und will die Technik im Nahverkehr einsetzen. Da ist erst recht kein Sinn zu erkennen. Die Stützen müssen ja unter allen Umständen über Jahrzehnte millimetergenau in Lage bleiben. Bei allen geologischen Verhältnissen: Schotter, Sand, Lehm, Torf, ... Was braucht man da für Fundamente?

Und das auch noch in innerörtlichen Bereichen? Da will ich gar nicht über die Fahrzeuge im 1. Stock reden. Sondern auch über all das, was im Untergrund liegt. Alleine Baumpflanzungen scheitern häufig entlang der Verkehrsachsen, die in Frage kommen. Und da klobige MSB-Träger reinklotzen? Die unten dann ja auch Platz wegnehmen, der heute schon für Fahrbahnen, Parkplätze, Rad- und Gehwege fehlt.

Die oberirdische Streckenführung ist auch mit einer MSB bei weitem nicht so flexibel, dass sie immer eine Alternative zu Tunnelbauwerken sein könnte. Lasst uns das in Ruhe gerade auch bei der Strecke Röthenbach-Stein diskutieren. Ich bin sicher, da werden wir uns schnell weitgehend einig, dass das Bögl-System zumindest bei uns keinerlei sinnvolle Verwendung haben wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.12.2023 10:47 von HansL.