Mittlerweile wurde der gesamte Planungsstand erfasst und findet sich jetzt hier: [www.bahninfo-forum.de]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2008 10:30 von BahnInfo-Webmaster.

Dann lautet die Zauberformel wohl = A1 - B - C1 - D1 (?)

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Was mich schon damals interessiert hat, aber mW noch nie detailliert hier im Forum stand, ist die eigentliche Trassierung auf dieser Strecke. Es hieß ja, das gesamte geplante Stadtbahnnetz würde nur auf wenigen hundert Metern mit dem Autoverkehr mitschwimmen UND es gingen weniger als zehn Prozent der an den Strecken liegenden Parkplätze verloren. Weiß man also, wo genau diese wenigen 100 Meter sein sollten, und wie die Trasse andernorts gegen den MIV abgegrenzt werden sollte (Mittellage, Seitenlage, Fahrspurwegfall für MIV, etc)?

Nachtrag: Ich war eigentlich der Meinung, die Strecke Hbf - Niendorf und Hbf - Bramfeld wären ursprünglich eben nicht als eine Linie, sondern als zwei separate Linien geplant worden und es sei von vier Linien die Rede gewesen. Wobei die Linie zum Osdorfer Born, die es anfangs in den Planungen zu geben schien, offenbar recht zügig wieder daraus verschwand. Bedauerlicheweise habe ich die entsprechende Grafik dazu nicht mehr, aber die Restplanung - inclusive einer Verlängerung in die HafenCity - gibt es hier noch:

[www.stadtbahn-hamburg.de]

EDIT by BahnInfo-Webmaster: Eingebettetes Bild aus Urheberrechtsgründen durch Link ersetzt



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2008 10:34 von BahnInfo-Webmaster.

"Es hieß ja, das gesamte geplante Stadtbahnnetz würde nur auf wenigen hundert Metern mit dem Autoverkehr mitschwimmen ..."

Da habe ich mangels Details-Wissen der heutigen Sachbearbeiter keine ganz präzise Auskunft bekommen können, aber Pförtner-Ampeln waren nur in St. Georg vorgesehen.

Wo stammt die schöne bunte Karte her?

Die schöne bunte Karte stammt von der GAL-Seite www.stadtbahn-hamburg.de.

Gruß,

Helmut



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2008 14:55 von H2U.

H2U schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die schöne bunte Karte stammt von www.stadtbahn-Hamburg.de

Genau. Dort gab es auch mal die von mir im Text beschriebene Karte, aber irgendwann wurde die Karte aktualisiert. Im Text zu der Karte werden dort nämlich auch besagte vier Linien erwähnt.

Danke für den Hinweis, ich habe den Link noch präzisiert: [www.stadtbahn-hamburg.de]

Spätestens bei den vier dort genannten Linien wird es unübersichtlich, weil sich das schon nicht mehr mit der Karte deckt. Die Osdorfer Linie wurde beispielsweise von der Baubehörde nicht mehr weiter verfolgt, weil sie mit nur 1,2 den mit Abstand schlechtesten Wert der standardisierten Bewertung hatte. Grund: Die Bevölkerung fährt auf Grund ihres sozialen Status' ohnehin schon in hohem Maße mit dem ÖPNV und somit kann dort eine Straßenbahn kaum etwas hinzu gewinnen. Klingt zwar pervers, ist aber traurige Wirklichkeit.

Aus genau dem umgekehrten Grund kam die Linie Rahlstedt <> Lufthansa-Basis auf sage und schreibe 2,2! Die Linie Bramfeld <> Niendorf-Markt mit Durchquerung der Innenstadt hatte als Arbeitstitel "V-Linie" und wurde mit immerhin 1,6 bewertet.

Ich werde das alles in den nächsten Tagen noch sehr ausführlich in mehreren Teilen posten, doch jetzt muss ich erst einmal ganz dringend meine Hausarbeiten machen!

Wer mir dabei helfen möchte, könnte mir - am besten als PN - noch Infos und Ideen zur möglichen Arenen-Osdorf-Strecke und zur Hafencity-Elbinsel-Strecke schicken. Bitte ohne U-Bahn-Light-Versionen, denn sie spielen wegen erheblichen technischen Schwierigkeiten keine Rolle mehr. Herzlichen Dank im Voraus!

... diesen Thread ins Nostalgieforum zu verschieben, war eine der merkwürdigsten Entscheidungen, die ich bei bahninfo je erlebt habe. Absolut nicht nachvollziehbar, zumal das Thema in diesem nicht regional eingegrenzten Bereich untergehen wird.

Angesichts einer möglichen Beteiligung der GAL am künftigen Senat könnten die Planungen von 2001 - 7 Jahre her, ach wie nostalgisch ;-) - durchaus wieder an Aktualität gewinnen.

Tut mir sehr Leid, gerade auch, weil Dieter Doege ein überaus engagierter und sachkundiger Autor ist.

In seinem letzten Beitrag erwähnt er übrigens die "möglichen Strecken", also ein Zukunftsthema. Was um Himmels Willen ist daran nostalgisch?

Gruß,

Helmut

[Edit:]

> Ganz klasse, dass auf diese Einlassung bis jetzt nicht die mindeste Reaktion erfolgt ist. Warum tu' ich mir das Ganze überhaupt noch an :(



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2008 14:57 von H2U.

Zitat NVB:

> [...] möglichen Arenen-Osdorf-Strecke und zur Hafencity-Elbinsel-Strecke
> schicken. Bitte ohne U-Bahn-Light-Versionen, denn sie spielen wegen
> erheblichen technischen Schwierigkeiten keine Rolle mehr.

Woher stammt diese Information? Ist Günter Elstes Hochflur-Stadtbahn wirklich vom Tisch? Ich habe darüber noch nichts gelesen.

Gruß,

Helmut



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2008 16:42 von H2U.

Die Tram nach Rahlstedt soll ja nur bis Rahlstedter Höhe fahren....finde ich schade!


Die sollte bis nach Rahlstedt Centrum hineinfahren vllt. mit dem neuen zukünftigen Rahlstedter Arcaden EKZ zusammenfließen.

Die Straßenbahn soll zum Bahnhof fahren und da man sich über die Trassierung - westlich oder östlich der Eisenbahnstrecke - noch nicht im Klaren war, endete die Straßenbahnlinie auf dem Plan an der Eisenbahn. Ich werde das noch genauer posten.

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Straßenbahn soll zum Bahnhof fahren und da man
> sich über die Trassierung - westlich oder östlich
> der Eisenbahnstrecke - noch nicht im Klaren war,
> endete die Straßenbahnlinie auf dem Plan an der
> Eisenbahn. Ich werde das noch genauer posten.

Ich ging damals davon aus, dass man diesen Teil entweder schlichtweg vergessen hatte einzuzeichnen (jeder macht ja mal Fehler) oder aber dass diese Andeutung eine Trassierung parallel zur S-Bahn zum Bahnhof andeuten sollten.

Warum das allerdings nun im Nostalgieforum gelandet ist verstehe ich auch nicht. Vor allem ist das Nostalgie-Forum immer noch nur sporadisch über die Forenauswahl zu erreichen. Hier wird das leider vollkommen untergehen...

Niederflur-Straßenbahnnetz Hamburg
Planungsstand 2001


Hinweis an die Admins:
Diese Netzbeschreibung ist die aktuelle Diskussionsgrundlage für die Koalitionsgespräche in Hamburg, gehört also nicht ins Nostalgieforum!



Drei Straßenbahn-Linien sind zunächst vorgesehen:

A. (V-Linie)
Niendorf Markt - Hoheluft - Dammtor - Innenstadt - St. Georg - Hohenfelde - Uhlenhorst - Winterhude - City Nord - Steilshoop - Bramfelder Dorfplatz

B. (Querlinie)
Lufthansa-Basis - Alsterdorf - City Nord - Steilshoop - Bramfeld - Farmsen - Bhf. Rahlstedt

C. (Diagonallinie)
Bhf. Altona - Eimsbüttel - Hoheluft - Eppendorf - Winterhude - City Nord - Steilshoop



A. Streckenführung Niendorf Markt - Bramfeld

Die Streckenführung wird unter Nennung der befahrenen Straßen inclusive aller diskutierter Alternativen vorgestellt, die in der Reihenfolge der letztendlich festgestellten Wichtigkeit aufgeführt wurden. Hinweis: Entgegen anders lautenden Meldungen ist die Streckenführung Hauptbahnhof - Bramfeld zur Planfeststellung vorbereitet, jedoch noch nicht planfestgestellt!


Streckenabschnitt A1: Niendorfer Markt - U-Hoheluftbrücke

Streckenführung ohne Varianten:
Niendorf Markt - Kollaustarße - Lokstedter Steindamm - Hoheluftchaussee


Streckenabschnitt A2: U-Hoheluftbrücke - U-Stephansplatz

Streckenführung ohne Varianten:
Grindelberg - Grindelallee - Edmund-Siemers-Allee - Theodor-Heuss-Platz - Dammtordamm


Streckenabschnitt A3: U-Stephansplatz - Hauptbahnhof

Streckenführung ohne Varianten:
Dammtorstraße - Gänsemarkt - Jungfernstieg - Bergstraße - Mönckebergstraße - Steintordamm


Streckenabschnitt A4: Hauptbahnhof - Hohenfelde

1. Steintorplatz - Steindamm - Lohmühlenstraße - Barcastraße
2. Steintorplatz - Adenauer-Allee - Kreuzweg - Steindamm - Sechslingspforte - Barcastraße
3. Kirchenallee - Lange Reihe - Barcastraße

Vorteile:
1. Am unteren Ende der Langen Reihe wichtiger Halt in St. Georg möglich und keine Beeinträchtigung des MIV auf der Kreuzung Sechslingspforte/Barcastraße
2. Kein Aufreißen des damals gerade neu angelegten Steindamms, wichtiger Halt an der Alster-Schwimmhalle möglich und bessere Erschließung von Hohenfelde
3. Kürzeste Strecke und optimale Erschließung von St. Georg, kein Parallelverkehr zur U-Bahn und keine Beeinträchtigung des MIV auf der Kreuzung Sechslingspforte/Barcastraße


Streckenabschnitt A5: Hohenfelde - U-Borgweg

Streckenführung ohne Varianten:
Buchtstraße - Mundsburger Damm - Winterhuder Weg - Herderstraße - Barmbeker Straße - Borgweg


Streckenabschnitt A6: U-Borgweg - S-Rübenkamp

1. Hindenburgstraße - Jahnring - Überseering Ost - Hebebrandstraße mit neuer Tram-Hebebrandbrücke am S-Bahnhof Rübenkamp
2. Hindenburgstraße - Jahnring - über Grünflächen Nähe Manhattan-Weg - Hebebrandstraße mit neuer Tram-Hebebrandbrücke am S-Bahnhof Rübenkamp

Vorteile:
1. Ausfädeln aus dem Jahnring besser
2. Bessere Erschließung östliche City Nord


Abzweig zum Straßenbahn-Betriebshof:
Westlich der neuen Trambrücke zweigt die Stichstrecke nach Norden zum neuen Betriebshof ab. Nach Überquerung der Güterbahn wird das Straßenbahndepot erreicht: Mit Direktanschluss zur Güterbahn und auch in die Lackierhalle der S-Bahn zwecks wirtschaftlicher Arbeitsteilung. Die zunächst geplante Verbindung zur Hochbahn-Hauptwerkstatt in Barmbek wurde verworfen: Die für eine Niederflurstraßenbahn zwingend erforderlichen Dacharbeitsstände sind jeweils nur in der Giebelmitte jeder Werkstatthalle möglich. Dadurch hätten sich erhebliche Kapazitätsengpässe ergeben und weitere Probleme wären durch die Schiebebühne und ihre begrenzte Länge vorprogrammiert gewesen.

Streckenabschnitt A7: S-Rübenkamp - Bramfelder Dorfplatz

1. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Eichenlohweg - Gründgensstraße - Leeschenblick - Bramfelder Dorfplatz
2. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Steilshooper Allee - Gustav-Seitz-Weg - Gründgensstraße - Leeschenblick - Bramfelder Dorfplatz

Vorteile:
1. Bessere Erschließung
2. Bessere, schnellere Trassenführung



B. Streckenführung Lufthana-Basis - Bhf. Rahlstedt

Die Streckenführung wird unter Nennung der befahrenen Straßen inclusive aller diskutierter Alternativen vorgestellt, die in der Reihenfolge der letztendlich festgestellten Wichtigkeit aufgeführt wurden.


Streckenabschnitt B1: Lufthansa-Basis - S-Rübenkamp

Streckenführung ohne Varianten:
Sportallee - Obenhauptstraße - Hindenburgstraße - Sydneystraße - Singapurweg - Hebebrandstraße mit neuer Tram-Hebebrandbrücke am S-Bahnhof Rübenkamp


Abzweig zum Straßenbahn-Betriebshof siehe nach A6


Streckenabschnitt B2: S-Rübenkamp - U-Farmsen

1. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Eichenlohweg - Gustav-Seitz-Weg - Steilshooper Allee - Am Luisenhof
2. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Steilshooper Allee - Am Luisenhof
3. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Steilshooper Allee - Gustav-Seitz-Weg - Gründgensstraße - Leeschenblick - Bramfelder Dorfplatz - Heukoppel - Ellernreihe - Steilshooper Allee - Am Luisenhof

Vorteile:
1. Bessere Erschließung Steilshoop
2. Umwegfreie Trassenführung
3. Optimale Erschließung Steilshoop-Bramfeld, dabei kostengünstigster Streckenbau und wirtschaftlichste Betriebsführung durch dem Beförderungsaufkommen anpassbare Endhaltestellen auf allen Streckenführungen (A, B, C)


Streckenabschnitt B3: U-Farmsen - Bhf. Rahlstedt

1. Rahlstedter Weg - Scharbeutzer Straße - Rahlstedter Bahnhofsstraße
2. Rahlstedter Weg - Scharbeutzer Straße - Doberaner Weg

Vorteile:
1. Bessere Erschließung des Rahlstedter Bahnhofsviertels
2. Kürzere Trassenführung



C. Streckenführung Bhf. Altona - Steilshoop

Die Streckenführung wird unter Nennung der befahrenen Straßen inclusive aller diskutierter Alternativen vorgestellt, die in der Reihenfolge der letztendlich festgestellten Wichtigkeit aufgeführt wurden.


Streckenabschnitt C1: Bhf. Altona - Eimsbüttel

Streckenführung ohne Varianten:
Altona Bahnhofsvorplatz - Max-Brauer-Allee - Holstenstraße - Holstenplatz - Alsenstraße - Doormannsweg


Streckenabschnitt C2: Eimsbüttel - U-Kellinghusenstraße

Streckenführung ohne Varianten:
Schulweg - Gehölz - Gärtnerstraße - Hoheluftchaussee - Martinistraße - Kümmelstraße - Goernestraße


Streckenabschnitt C3: U-Kellinghusenstraße - S-Rübenkamp

1. Kellinghusenstraße - Hudtwalckerstraße - Winterhuder Marktplatz - Ohlsdorfer Straße - Jahnring - Überseering Ost - Hebebrandstraße mit neuer Tram-Hebebrandbrücke am S-Bahnhof Rübenkamp
2. Kellinghusenstraße - Hudtwalckerstraße - Winterhuder Marktplatz - Ohlsdorfer Straße - Jahnring - über Grünflächen Nähe Manhattan-Weg - Hebebrandstraße mit neuer Tram-Hebebrandbrücke am S-Bahnhof Rübenkamp

Vorteile:
1. Ausfädeln aus dem Jahnring besser
2. Bessere Erschließung östliche City Nord


Abzweig zum Straßenbahn-Betriebshof siehe nach A6


Streckenabschnitt C4: S-Rübenkamp - Steilshoop

1. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Eichenlohweg - Gründgensstraße
2. Hebebrandstraße - Nordheimstraße - Steilshooper Allee - Gustav-Seitz-Weg - Gründgensstraße

Vorteile:
1. Bessere Erschließung
2. Bessere, schnellere Trassenführung



Soweit die Planungen des neuen Hamburgischen Straßenbahnnetzes aus dem Jahre 2001, zu weiteren Einzelheiten und den Planungsgrundlagen geht es hier:
[www.hamburg.de]


Danksagung:
Ohne die wirklich aufopferungsvolle Hilfe der Hamburgischen Baubehörde wäre es mir in der sehr knappen Zeit nicht gelungen, aus etlichen Metern Akten eine knappe und dennoch detaillierte Darstellung zu fertigen.


Version vom 26. März 2008
Copyright by
Nahverkehrsberatung Dieter Doege



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2008 16:16 von NVB.

Ohne jetzt eine neue und x-te Diskussion entfachen zu wollen, klingt das doch alles sehr gut. Aber was den Abschnitt C3 betrifft, sehe ich in der Ohlsdorfer Straße doch nicht unerhebliche Probleme: Die Ohlsdorfer Straße ist recht schmal und stark belastet, ginge wohl nur mit massiver Verkehrsberuhigung. Und dann das Gefälle zum Markt. Wie ist das im Herbst und bei Regen? Wird dann wohl recht bald eine Sandpiste sein...

Alternative:
Winterhuder Markt - Barmbeker Straße - Wiesendamm - Borgweg und dort Einbindung in die A-Strecke

Viele Grüße
Marcus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2008 01:50 von Netzspinne.

Danke, Dieter, für die detaillierte Information.

So ist es doch - als Diskissionsgrundlage - schon mal das geforderte Netz von ca. 40 km, das die Schwelle zur Wirtschaftlichkeit sein soll.

Die Arenen und Osdorf sowie Wilhelmsburg sind zwar erstmal außen vor, aber dafür gibt es die Niendorfer Linie in anständiger Führung durch die Stadt sichtbar an der Oberfläche. Und die Kurve Bergstr / Mönkebergstr muss doch wohl zu kriegen sein, es sind ja keine 90°, sondern deutlich weniger. Vielleicht driftet die Diskussion ja doch noch in Richtung Variante #3 der A4-Strecke über Lange Reihe. Aber auch mit den anderen Möglichkeiten könnte man leben.

Und über den Jungfernstieg und Mönckebergstr.? Ja, wo denn sonst. Das ist die Schwerachse der Innenstadt, die die U2 nur in Tieftunnellage mit viel Treppensteigen oder -fahren erschließt. Hier hat die "V-Linie" Anschluss an die U1-Stephansplatz, U2-Gänsemarkt, S1,3 und U1,2-Jungfernstieg, U3-Petrikirche und U3-Mönckebergstr.

Die Strecke C3 über Ohlsdorfer Str. ist allerdings mutig, aber wohl anders nicht gut zu trassieren. Von der Martinistr über Goernestr an Kellinghusenstr vorbei zu fahren, vermeidet den Brennpunkt Eppendorfer Markt. Man kann aber wohl davon ausgehen, dass bei der Kreuzung Eppendorfer Landstr. eine Haltestelle hinkommt. Tja, würde die Linie auch über das Ostende der Martinistr fahren, so könnte man wohl noch die Rosetten für die Fahrdrahtaufhängung wieder verwenden, die da noch an den Häusern hängen. Aber das wäre wirklich Nostalgie.

Freuen wir uns, dass Hamburg sich zu entschließen scheint, ein Verkehrsmittel wieder einzuführen, dass man seit den 1950-er Jahren so leichtfertig hat vergammeln lassen. Freuen wir uns, dass man jetzt gleich auf eine moderne Lösung setzt und vielleicht beim Bau der Straßenbahn auch für das Auge etwas tut. Hoffentlich wird hier gepostet, wann und wo der erste Meter Schiene gelegt wird. Da will ich bei sein!

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Oberflächen-Schienenverkehr Hamburg
Planungsstand 2008


Zunächst sind zwei Ergänzungslinien zum vorhandenen U-Bahnnetz beziehungsweise zum bisherigen Planungsstand der Niederflur-Straßenbahn vorgesehen: Eine Westlinie nach Osdorfer Born und eine Südlinie auf die Elbinseln mit möglicher Verlängerung zu südlichen Elbufer-Regionen. Als Verkehrsmittel sind sowohl die Niederflur-Straßenbahn als auch eine Stadtbahn als straßentauglich modifizierte U-Bahn im Gespräch.




Ergänzungslinie West:
Streckenführung Eimsbüttel - Osdorfer Born


Beschreibung

Die Streckenführung wird unter Nennung der befahrenen Straßen vorgestellt. Sie gilt gleichermaßen für die Niederflur-Straßenbahn und die U-Stadtbahn mit Hochbahnsteigen, wobei der genaue Verlauf bislang noch nicht in Bezug auf eine optimale Trassenführung untersucht wurde. Alternativen zur Streckenführung sind nicht bekannt:

Fruchtallee - Eimsbütteler Marktplatz - Holstenkamp - Schnackenburgallee - Sylvesterallee (Arenen) - Hauptfriedhof Altona, Umfahrung Nord - Vorhornweg - Elbgaustraße - Rugenbarg - Bornheide

Die Streckenführung über die Arenen ist für die Luruper und Osdorfer Bevölkerung leider nicht optimal, da die Beförderungsnachfrage dieser Einwohner in hohem Maße nach Ottensen und Altona orientiert ist. Zur Beurteilung der Attraktivität und Leistungsfähigkeit dieser Streckenführung müssen daher die Distanzen und Fahrzeiten genauer untersucht werden.

Die Strecke Emilienstraße - Arenen entspricht in etwa der Distanz Emilienstraße - Niendorf-Markt. Während die U-Bahn-Fahrzeit genau 10 Minuten beträgt, wird eine Straßenbahn von der Emilienstraße bis zu den Arenen rund 17 Minuten und damit 70 Prozent länger als auf der vergleichbaren U-Bahnstrecke brauchen. Für den anschließenden Streckenabschnitt bis Osdorfer Born werden weitere 11 Minuten Fahrzeit fällig. Da die U-Bahn-Fahrzeit von Emilienstraße bis zum Hauptbahnhof noch einmal 10 Minuten beträgt, würde eine mögliche U-Stadtbahn für die Strecke Osdorfer Born - Hauptbahnhof schon auf der direkten Trasse der U2 satte 38 Minuten benötigen.

Die von der Hochbahn vorgeschlagene Vorzugsvariante über Landungsbrücken würde die Fahrzeit um weitere 7 auf insgesamt 45 Minuten verlängern. Das wäre sogar eine deutliche Verschlechterung gegenüber der heutigen Situation: Von Osdorfer Born braucht man derzeit mit Metrobus 21 bis Elbgaustraße oder Klein-Flottbek und Umsteigen in die S-Bahn inclusive Umsteigezeit zwischen 34 und 38 Minuten und bis Altona sind es mit aktuell 27 Minuten genau so lange, wie mit der U-Stadtbahn von Osdorfer Born bis Emilienstraße.
Darüber hinaus führt die geplante Westlinie mit einer Straßen- oder U-Stadtbahn im Bereich der Arenen kilometerweit über relativ dünn besiedeltes Gelände, so dass die hohe Erschließungsqualität als der eigentliche Vorteil des Oberflächenverkehrs nur sehr unzureichend zum Tragen käme. Ein weiteres, schwer wiegendes Manko der geplanten Westlinie ist die fehlende Verknüpfung mit der deutlich schnelleren S-Bahn in Stellingen, Langenfelde oder Diebsteich.

Aus diesem Grunde sollten unverzüglich andere Varianten von Osdorfer Born untersucht werden: Via Arenen mit Verknüpfung der S-Bahn in Stellingen, danach entweder weiter über Kieler Straße bis Holstenstraße und Weiterfahrt auf der C-Strab-Linie* nach Bhf. Altona oder über Hagenbecks Tierpark bis zum Siemers-Platz mit Anschluss an die A-Strab-Linie*. Bei letzterer Variante wäre sogar eine Weiterführung der Straßenbahn von Osdorfer Born in südlicher Richtung über das Elbe-Einkaufs-Zentrum bis S-Klein Flottbek denkbar.


Ergänzungslinie West - Fazit

Die von der Hochbahn ins Gespräch gebrachte U-Stadtbahn als Westlinie hätte zwar an Veranstaltungstagen der Arenen kapazitätsmäßig gewisse Vorteile gegenüber einer Niederflur-Straßenbahn, doch die massiven städtebaulichen Nachteile der U-Stadtbahn-Hochbahnsteige sowie deren Inkompatibilität mit Busverkehr lassen eine diesbezügliche U-Stadtbahn wenig sinnvoll erscheinen.

Hinzu kommt, dass die möglichen Verkehrskorridore nur zweite oder gar dritte Wahl sind und die U-Strab-Fahrzeuge auf Grund der in das vergleichsweise eingeschränkte U-Bahn-Lichtraumprofil hinein ragenden Stromschiene technisch sehr anspruchsvolle und unverhältnismäßig kostspielige Sonderanfertigungen sein würden.


Aktuelle Fahrzeitangaben

U-Bahn:
20 Min = Niendorf-Markt - Hauptbahnhof
17 Min = Emilienstraße - Landungsbrücken - Hauptbahnhof
10 Min = Emilienstraße - Gänsemarkt - Hauptbahnhof
  8 Min = Emilienstraße - Gänsemarkt - Jungfernstieg

S-Bahn:
13 Min = Stellingen - Sternschanze - Hauptbahnhof
18 Min = Stellingen - Altona - Jungfernstieg
11 Min = Stellingen - Sternschanze - Dammtor

Straßenbahn:
11 Min = Osdorfer Born - Arenen
17 Min = Arenen - U-Emilienstraße
28 Min = Osdorfer Born - U-Emilienstraße
15 Min = Osdorfer Born - S-Stellingen

U-Stadtbahn:
38 Min = Osdorfer Born - Gänsemarkt - Hauptbahnhof
45 Min = Osdorfer Born - Landungsbrücken - Hauptbahnhof




Ergänzungslinie Süd:
Streckenführung Innenstadt - Kirchdorf


Beschreibung

Diese Trassenführung wurde nur oberflächlich untersucht. In Anlehnung an ein Arbeitspapier der Hamburger Hochbahn AG wird die mögliche Streckenführung unter Nennung der befahrenen Straßen vorgestellt. Die Strecke wurde für die U-Stadtbahn mit Hochbahnsteigen konzipiert, könnte aber gleichermaßen für eine Straßenbahn mit Niederflurbahnsteigen gelten. Alternativen zur Streckenführung sind nicht bekannt:

Im Anschluss an den Tunnelabschnitt Jungfernstieg - Hafencity - Lohseplatz folgt der Streckenabschnitt auf Straßenniveau: Versmannstraße - Freihafenbrücke - Sachsenbrücke - Dessauer Straße - Veddeler Damm Harburger Chaussee - Veringstraße - Bonifatiusstraße - Georg-Wilhelm-Straße - Mengestraße - Neuenfelder Straße - Otto-Brenner-Straße

Das Betriebskonzept der Hochbahn sieht die vorstehend erläuterte Stadtbahnstrecke als Anschluss-Strecke der U4 vor, die sich wiederum mit der Billstedter U-Bahnlinie als derzeitige U3 taktrein überlagern soll. Allerdings wird diese Überlagerung bei den derzeit geltenden und seit Jahrzehnten bewährten U-Bahn-Betriebsabläufen zu erheblichen Problemen führen.

Schließlich basiert die aktuelle U-Bahn-Betriebskonzeption auf minutengenauen Anschlussbeziehungen der Linien untereinander an insgesamt vier U-Bahn-Knoten: Zum jeweils wechselseitigen Umstieg treffen an der Kellinghusenstraße die U1 und die U3 gleichzeitig aufeinander, am Berliner Tor und in Barmbek die U2 und die U3 und in Wandsbek-Gartenstadt die U1 und die U2. Es bedarf keines übertriebenen Vorstellungsvermögens, dass mit der U4-Anschluss-Strecke von Kirchdorf die Fahrplantreue der U4 leiden wird und die gewohnten Anschlüsse nicht länger garantiert werden können, ohne dass das gesamte U-Bahnsystem massiv beeinträchtigt wird.

Diese Problematik gilt natürlich auch für alle anderen U-Bahn-Erweiterungen im Straßenraum. Da nach einer Hochbahn-Prognose die Tunnel-U4 in die Hafencity mit Kurzzügen im 10-Min-Takt gefahren werden soll, entspräche dies einem taktgleichen Straßenbahnverkehr in Doppeltraktion oder einem Straßenbahn-Solobetrieb im 5-Min-Takt.

Deshalb liegt es nahe, den U4-Tunnel als Straßenbahn-Tunnel besser auszunutzen, um die Kirchdorfer Linie von Anfang an als reine Niederflur-Straßenbahn zu betreiben. Der Durchmesser der Tunnelröhren würde sogar ausreichen, U-Bahn und Straßenbahn gemeinsam zu betreiben. Mit ineinander verschlungenen Gleisen und gleichermaßen mit Stromschiene und Oberleitung ausgestattet, könnten ohne aufwändige Sonderkonstruktionen ganz normale Straßenbahnen und U-Bahnen im Mischverkehr und ohne gegenseitige Beeinträchtigungen im Tunnel fahren.

Darüber hinaus bietet die vom Tunnel angefahrene unterste Ebene der Haltestelle Jungfernstieg zwei, vor einigen Jahrzehnten auf Vorrat gebaute und bislang ungenutzte Bahnsteigröhren, die, ebenso wie in der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof Nord, als von der U-Bahn getrennte Straßenbahn-Niederflur-Bahnsteige verwendet werden können.


Ergänzungslinie Süd - Fazit

Die von der Hamburger Hochbahn ins Gespräch gebrachte U-Stadtbahn kann auch auf der Südlinie nicht überzeugen. Es wären wie bei der Westlinie unverhältnismäßig kostenintensive Spezialfahrzeuge notwendig, welche jeweils die Nachteile von U-Bahn und Straßenbahn auf fatale Weise bündeln.

Schließlich erfolgt die Erschließung fortschrittlicher Städte mit neuen Schienen-Verkehrssystemen seit vielen Jahren ohne Hochbahnsteige und trennende Gleis-Trassen. Im Gegensatz zu Hochbahnsteigen sind Niederflurbahnsteige von allen Seiten leicht zugänglich und lassen sich einfacher, das heißt, besser und erheblich kostengünstiger in das Stadtbild einfügen.

Niederflurbahnsteige verbessern durch ihre Bus-Kompatibiltät die Vernetzung der Verkehrsmittel untereinander und sind zum Sinnbild für einen attraktiven ÖPNV der kurzen Wege geworden. Im Gegensatz zur U-Stadtbahn ist die Niederflur-Straßenbahn ein mittlerweile ausgereiftes Produkt „von der Stange“, was zudem preismindernde Gemeinschaftskäufe mit anderen Städten ermöglichen könnte.

Insgesamt macht es durchaus Sinn, die Hamburgische Niederflur-Straßenbahn-Planung aus dem Jahre 2001 wieder aufleben zu lassen und mit den neuesten Erkenntnissen optimiert fortzusetzen. Die A-Strab-Linie* mit ihrem östlichen Ast von Bramfeld zum Hauptbahnhof könnte alternativ zu den beiden bislang ungenutzten Bahnsteigröhren in Hauptbahnhof Nord „abtauchen“ und in einem problemlos und relativ kostengünstig umzurüstenden Zweisystem-Tunnel unter der Binnenalster die beiden, bislang ebenfalls ungenutzten Bahnsteigröhren im Jungfernstieg erreichen. Von dort geht es auf schnellem Wege durch den U4-Tunnel zur Hafencity und weiter oberirdisch nach Kirchdorf auf der Elbinsel.

Ebenfalls alternativ könnte auch der westliche Ast der A-Strab-Linie* nach Niendorf-Markt aus einem beim bevorstehenden U4-Tunnelbau noch zu berücksichtigenden Tunnelabzweig ausfädeln und in der Dammtorstraße zur oberirdischen Weiterfahrt „auftauchen“.


Alternativlösung: Zweisystem-Tunnel statt Zweisystem-Fahrzeuge

Für den möglichen Fall einer mehrheitlich gesehenen Unvereinbarkeit der Niederflurstraßenbahn in der Hamburger City könnten mit einem Zweisystemtunnel neben einer schnelleren unterirdischen Citydurchquerung der Straßenbahn alle weiteren, sonst notwendigen Straßenbahn-Bauarbeiten in der Innenstadt eingespart werden und bei Großveranstaltungen in der Hafencity der fallweise erhöhte Beförderungsbedarf zusätzlich zur Straßenbahn mit der U-Bahn bewältigt werden.


*) siehe Niederflur-Straßenbahnnetz Hamburg ganz oben



Version vom 26. März 2008
Copyright by
Nahverkehrsberatung Dieter Doege

Schon 2001 war klar, dass die Hafencity in das Stadtbahnsystem eingebunden werden müsste.

Es bietet sich an, die Linie A statt durch die Mönckebergstraße in einem Bogen über die Hafencity zu führen. Das würde eine direkte Anbindung sowohl zum Hauptbahnhof als auch zum Jungfernstieg bedeuten.

Konkret: Man steigt direkt vor dem Alsterhaus in die Stadtbahn und ist in wenigen Minuten in der Hafencity.
Beim Hauptbahnhof wird bei einer Verlängerung des Bahnhofs zum Süden eine bequeme Umsteigemöglichkeit in die Stadtbahn eingeplant.
In der Hafencity gäbe es mehrere Stationen, so dass dort Fußwege und vor allem Rolltreppen-Fahrereien in 30m Tiefe entfallen. Die U-Bahn-Stationen Hauptbahnhof Nord oder Messehallen sind genügend abschreckende Beispiele.
Das erstaunlich positive Echo der Presse auf die Stadtbahnpläne müsste auch die Investoren der Hafencity erreichen, die eine U-Bahn durchgesetzt haben. Denn die Hafencity wird durch eine Stadtbahn erheblich attraktiver und lebendiger. Überzeugt werden könnten sie z.B. durch diePlanung der Docklands Light Railway in London: [www.fabermaunsell.com]

Die Aufgabe der U-Bahn (deren tatsächliche Kosten ja noch völlig offen sind) würde auch die finanziellen Mittel für ein ausreichendes Stadtbahnsystem frei stellen.

Ich denke, dass von Beust in der gegenwärtigen politischen Stimmung schon die Möglichkeit hat zu erklären: Wer A sagt muss nicht B sagen, sondern kann auch erkennen dass A falsch war.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2008 05:09 von MiRo.

Warum für Osdorf/Lurup nicht die [11] Wiederbeleben? Abzweig zu den Arnenen inclusive, wie damals die [12], und die vieleicht bis S-Stellingen verlängern? Wäre ausserdem eine schöne "Doppel-V"-Kombination, Niendorf-Hauptbahnhof-Bramfeld und Rahlstedt-Altona-Lurup. ;-)

Hallo MiRo,

> Die Aufgabe der U-Bahn (deren tatsächliche Kosten
> ja noch völlig offen sind) würde auch die
> finanziellen Mittel für ein ausreichendes
> Stadtbahnsystem frei stellen.

Wäre Herrn Naumann - wie so vieles - doch dieser Quatsch nicht eingefallen. In der Realität werden Bau oder Baustop jetzt gleich teuer. Daher ergeben sich auch keine Mittel für eine Strab.


> Ich denke, dass von Beust in der gegenwärtigen
> politischen Stimmung schon die Möglichkeit hat zu
> erklären: Wer A sagt muss nicht B sagen, sondern
> kann auch erkennen dass A falsch war.

Das aber auch immer noch Wahlkampf herrschen muß. Mir hat spätestens die Aussage bei den Sondierungsgesprächen gelangt, daß man (SPD und CDU) doch immer gut zusammen gearbeitet hätte und auch bei Abstimmungen immer nah beieinander lag.

Diesen Schlag ins Gesicht aller Wähler würde ich lieber zum Prüfstein nehmen. Daß der Ideengeber des "Stop U4! Das Geld stecken wir dann woanders hin" bei einer Koalition solchen Quark nicht weiter verbreitet und stattdessen mitgetragen und nicht wie ein kleines Kind nachgetreten hätte, weil sein, teils blamabel auftretender Haufen, nicht mehr mitspielen darf, spricht doch Bände.

Ganz wichtig ist, man sollte sich von solchen halbgaren Ideen frei machen. Fakt ist, juristische Auseinandersetzungen um Investitionen und Bauruinen sind kostenträchtig und erst recht nicht abzuschätzen.



Grüße,
Boris

Linie A:

Was mich hier wirklich stört, ist der unnötige Schlenker über die City-Nord. Diese wird bereits mit den beiden anderen Linien mehr als ausreichend erschlossen, insofern kann ich nicht ganz nachvollziehen, warum hier eine Fahrtzeitverlängerung für A-Linie in kauf genommen werden soll.
Der sinvolslte Linien weg wäre hier: A1 - A2 - A3 - A4.3 - A5 bis Barmbeker Straße, dann weiter:

Jarrestraße - Saarlandstraße - Wiesendamm - Huffnerstraße - Krüsiusstraße 8Bahnhof Barmbek!) - Fuhlsbüttler Straße - Langenfort - Rümkerstraße - Steilshooper Straße - Steilshooper Allee - Gustav Seitz Weg - weiter wie A7.2. Eine Anbindung an das Betriebswerk könnte über die Gleise der Trassen B & C erfolgen.

Diese Strecke wäre wesentlich kürzer, würde für die Anlieger eine schnelle Verbindung zum Barmbeker Bahnhof herstellen (Hamburgs wichtigsten Umsteigeknoten im Nordosten, die Ecke auszulassen kann wohl nicht ernst gemeint sein) und die unnötige Mehrfacherschließung der City Nord verhindern.

Als spätere Ausbaustufe könnte man dann immer noch eine Ergänzungslinie von der Abrmbeker Straße über Stadtpark und City Nord in Richtung Lufthansabasis / Fluhafen aufbauen.

Linie B:

B2.3 - B3.1, die anderen Varianten mögen zwar kürzer sein, aber ich denke, hier sollte schon das Interesse überwiegen, eine möglichst großflächige Erschließung der Gegend durchzuführen.

Linie C:

C2:

Zwischen der Martinistraße und der Kümmelstraße existiert doch überhaupt keine direkte Verbindung? Die Trasse müsste entweder über die Frickestraße oder die Tarpenbekstraße laufen und dann in die Kümmelstraße. Aber abgesehen davon stellt sich doch hier die Frage, ob der Schwenk über Kellinghusenstraße unbedingt notwendig ist, oder ob nicht die kürzere Route über den Eppendorfer Marktplatz zur Hudtwalckerstraße sinnvoller wäre. Die Linien C und U3 wären dann zwar nicht miteinander verknüpft, aber müssen sich den 2 Tangentiallinen unbedingt kreuzen?

Zitat

Deshalb liegt es nahe, den U4-Tunnel als Straßenbahn-Tunnel besser auszunutzen, um die Kirchdorfer Linie von Anfang an als reine Niederflur-Straßenbahn zu betreiben. Der Durchmesser der Tunnelröhren würde sogar ausreichen, U-Bahn und Straßenbahn gemeinsam zu betreiben. Mit ineinander verschlungenen Gleisen und gleichermaßen mit Stromschiene und Oberleitung ausgestattet, könnten ohne aufwändige Sonderkonstruktionen ganz normale Straßenbahnen und U-Bahnen im Mischverkehr und ohne gegenseitige Beeinträchtigungen im Tunnel fahren.

Darüber hinaus bietet die vom Tunnel angefahrene unterste Ebene der Haltestelle Jungfernstieg zwei, vor einigen Jahrzehnten auf Vorrat gebaute und bislang ungenutzte Bahnsteigröhren, die, ebenso wie in der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof Nord, als von der U-Bahn getrennte Straßenbahn-Niederflur-Bahnsteige verwendet werden können.

Wie habe ich mir den einen Mischbetrieb von U-Bahn und Niederflur-Straßenbahn an den neuen Haltestellen in der Hafencity vorzustellen? Würden die hochflurigen U-Bahn-Züge dann auch an den Niederflurigen Stadtbahnsteigen halten? Geht das mit den vorhandenen Fahrzeugen überhaupt? Hier müsste ja vermutlich Triffstufen in die Ausgänge eingebaut werden? Alternativ könnte man natürlich auch ausfahrbare Podeste in die Bahnsteige integrieren, dann müsste allerdings auch eine Barriere (Trennwand mit Schiebetüren, die automatisch aufegen, sobald der Zug einstiegsbereit in der Haltestelle steht) eingebaut werden, damit nicht irgendwelche Knallköppe mit ihren Füssen in der Rampe beim runterfahren hängenbleiben...
So richtig überzeugen tut mich der Gedanke, den Tunnel für die Straßenbahn zu nutzen, noch nicht, insbesondere wenn man sich den Aufwand anguckt, der nötig wäre, um die Grindellinie in diesen Tunnel einzufädeln (Wenn man den Gedanken konsequent fortsetzt und ihn zur Bündelung aller Stadtbahnstrecken durch die Innenstadt nutzt).