zum Beitrag von Asimov
Linie "A" = warum durch den Stadtpark? Das ist in der Tat die Frage. Auch die U-Bahnen waren irgendwie am Osterbekkanal orientiert geplant. Ich gehe mal davon aus, dass wenn die Linie "A" über City-Nord gebaut wird wie beschrieben, dass über kurz oder lang eine Linie "A2" kommen wird, die die Fuhle entlang fährt oder über Rümkerstr - Otto-Speckter-Str und Schwalbenstr. oder auch über Langenfort und vom Barmbeker Bahnhof aus die Jarrestadt erschließend auf die zuerst erstellte Linie mündend. Dann wird man vermutlich zur Lösung kommen
A1 = (Osdorf) - City - Winterhuder Weg - Stadtpark - City-Nord - Luftwerft
A2 = (Niendorf) - City - Winterhuder Weg - Barmbek - Steilshoop - Bramfeld
Der Abschnitt City-Nord - Steilshoop über Rübenkamp fällt dann allein an die Linie "B", die ich mir auch als mit Linie "C" verbundenen Halbring vorstellen kann.

Linie "C" = von der Martinistr könnte sie ja über die Grünanlage neben der Frickestr zur Kümmellstr. kommen. Zuerst habe ich auch gedacht, der Schlenker über Kellinghusenstr wäre überflüssig. Aber hinter dem Eppendorfer Markt ist die Heinickestr, Ludolfstr. und dann die Kurve bei der Eppendorfer Kirche etwas unübersichtlich. Ich glaube, beide Trassen haben jede ihre Vor- und Nachteile.
Auf jeden Fall muss die Monster-KFZ-Kreuzung bei der Tarpenbekstr dann voll gequert werden. Bei einer Führung über Eppendorfer Markt wäre nur die Tarpenbekstr zu kreuzen, dafür aber das Problem Ludolfstr. Also birgt die Durchquerung des Kerns von Eppendorf immer irgendwie Probleme. Aber da muss die Bahn natürlich hin, dort ist eben einer der Verkehrsschwerpunkte. Vielleicht kann man bei dieser Gelegenheit die Kreuzung Lehhartzstr, Tarpenbekstr, Schottmüllerstr, Breitenfelder Str. etwas "menschlicher" dimensionieren.

U4-Tunnel = Lasst doch da in Ruhe die U-Bahn fahren. Die Stadtbahn von Wilhelmsburg sollte über Brandstwiete in die Stadt vorstoßen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Auf den ersten Blick hätte ich mir auch das eine oder andere besser vorstellen können. Doch die Baubehörde hat mir alle "Brennpunkte" erläutert und da musste ich neidlos anerkennen, dass die Gründe für die eine oder andere "Merkwürdigkeit" für mich durchaus nachvollziehbar waren. Als ein Punkt - stellvertretend für viele - sei die Fuhlsbüttler Straße genannt: Eine abgegrenzte Straßenbahntrasse war beim besten Willen nicht zu erreichen, so dass erhebliche Fördermittel verloren gegangen wären.

Es muss bitte auch berücksichtigt werden, dass mein Papier auf Grund seiner Länge schon jetzt schwer zu verdauen ist, insbesondere für Entscheidungsträger, die sich für den ÖPNV gar nicht interessieren. Solche Leute lesen keine zehn Seiten Details, weil sie sich als Politiker um zig andere Dinge auch noch kümmern müssen. Hier im Forum mit überwiegend Spezialisten mag vieles zu oberflächlich erscheinen, aber die Feinheiten kann man immer noch regeln, wenn die allgemeine Zustimmung endlich da ist.

Noch etwas zum U4-Tunnel: Wenn nach Alternativen gefragt wird, muss man welche anbieten und so schlecht finde ich einen Mischbetrieb von Strab und U-Bahn nun auch wieder nicht. Die wenigen (!) Bahnsteige müssten länger gebaut werden, vorn tief für Straßenbahnen und hinten hoch für U-Bahnen (oder umgekehrt), wie es jahrzehntelang in Stuttgart mit Erfolg praktiziert wurde.

Edit:
Mischbetrieb geht natürlich nur mit verschlungenem, schotterlosem Vierschienengleis: Die U-Bahn fährt dicht an der Stromschiene, die 2,65 m breite Niederflur-Straßenbahn ca. 15 cm weiter von der Stromschiene entfernt. Es ist mit Sicherheit einfacher, drei oder vier Tunnelkilometer (mit ausreichendem Querschnitt) planungstechnisch zu modifizieren oder umzubauen, als irgendwann die gesamte Hamburger U-Bahn mit Elste-Plan-gerechten Sonderfahrzeugen zu betreiben. Mit der U1 und den Wandsbeker Ausfädelungen gäbe es ohnehin Probleme, weil alle DT5 längst für den Ring verplant sind.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2008 17:05 von NVB.

Liebe Gemeinde ;-)

Bei allem Respekt für Dieters Planungsarbeit im Allgemeinen kann auch ich mir einen Mischbetrieb U4/Nf-Stadtbahn im Besonderen nicht wirklich vorstellen.

Wo im Hamburger U-Bahnnetz gibt es einen Tunnelquerschnitt, der ausreichend Hubhöhe für einen Dachstromabnehmer gewährleistet? Man müsste den Pantographen, wie bei der Zwei-System-S-Bahn, versenkt anordnen. Damit wäre aber wieder die kostspielige Konstruktion eines Sonderfahrzeuges fällig, die doch mit der möglichen Entscheidung für ein Nf-System eigentlich vermieden werden soll.

Das Problem der ins Fahrzeugprofil ragenden Stromschiene lässt sich eh nicht aus der Welt schaffen - es sei denn, man wählt ein entsprechend schmales Fahrzeug. Damit verspielt man aber einen großen Vorteil, den ein völlig neu angelegtes Nf-Netz hätte: die Ausnutzung der gesetzlich vorgegebenen Wagenhöchstbreite 2,65 m (beispielsweise mit einer traktionsfähigen ZR-Version des Bremer GT8N-1, der mir für HH wie geschaffen erscheint).

Unter der Voraussetzung, der U2-Streckentunnel unter der Binnenalster ließe sich tatsächlich für einen Mischbetrieb nutzen (wovon ich allerdings noch nicht überzeugt bin), eröffne ich mal ein weiteres Alternativ-Szenario:

Die Außengleise in Hbf. Nord und Jungfernstieg werden mit Oberleitung versehen und durch Absenkung der Bahnsteige niederflurtauglich gemacht (Aufschottern geht nicht, weil nicht genügend "Luftraum" bliebe). Der neue Tunnel wird nur mit Oberleitung versehen, die beiden Stationen in der HafenCity konsequent auf Flachbahnsteige umgeplant und die gesamte neue Anlage nur von einer eventuellen Nf-Durchmesserlinie Bramfeld <> HafenCity <> Kirchdorf befahren. Mischbetrieb findet lediglich auf freier Strecke zwischen Hbf. Nord und Jungfernstieg statt.

Vorteil: Faule Kompromisse, die ein gemeinsamer Halt von U-Bahn und Nf-Stadtbahn am selben Bahnsteig mit sich brächten, entfallen.

Kapazitätsengpässe sind eher nicht zu befürchten. Bei großer Nachfrage im Bereich HafenCity könnten durchaus 3-Wagen-Züge in dichter Folge eingesetzt werden. Nimmt man weiterhin ein Fahrzeug vom Kaliber Bremen/GT8N-1 als Planungsgrundlage, so wäre ein solcher Verbund ca. 107 m lang. Hannover und Frankfurt haben kein Problem damit, annähernd so lange Garnituren auf nicht kreuzungsfreien Strecken einzusetzen. Außerdem könnte der Zugverband an geeigneten Kuppel-Haltestellen außerhalb der Tunnelstrecke getrennt bzw. verstärkt werden. Im normalen Planverkehr wären Doppeltraktionen, ggf. im Fünf-Minuten-Takt, völlig ausreichend.

Nachteile: Ausgerechnet die Nf-Stadtbahn, für die immer (auch von interessierter Seite in HH) mit leichter Zugänglichkeit geworben wird, würde in diesem Denkmodell einige der tiefstgelegenen Hamburger U-Stationen anfahren und damit im Stadtzentrum ihren Systemvorteil einbüßen. Außerdem bliebe der Mischbetrieb Hbf.<>Jungfernstieg eine potenzielle Störungsquelle, die jederzeit den reibungslosen Betrieb auf der U2 beeinträchtigen kann.

Um eines klarzustellen: Ich habe diese zusätzliche Alternative nur angedacht, weil mir ein Mischbetrieb auf halber Länge der U4 allzu verwegen vorkommt. Das bedeutet nicht, dass ich ein solches Modell wirklich überzeugt vertreten könnte. Die nachträgliche "Verstadtbahnung" eines geschlossenen U-Bahn-Systems, egal ob mit Nf-Fahrzeugen oder nach "Methode Elste", mag zwar in Amsterdam und Rotterdam einigermaßen funktionieren, ist aber nicht der Weisheit letzter Schluss.

Apropos Elste (leicht o.t.): Als ich heute Morgen das Abendblatt aufschlug, habe ich mich köstlich amüsiert. Der Gedanke, ausgerechnet an den Nordost-Ast der U1, der sich ohnehin schon in zwei Strecken gabelt und hochbelastet ist, noch zwei Stadtbahn-Ableger (Großlohe und Jenfeld) zu hängen, hat etwas unfreiwillig Komisches.

Gruß,

Helmut

Hallo Dieter,

> Als ein
> Punkt - stellvertretend für viele - sei die
> Fuhlsbüttler Straße genannt: Eine abgegrenzte
> Straßenbahntrasse war beim besten Willen nicht zu
> erreichen, so dass erhebliche Fördermittel
> verloren gegangen wären.

Es ist zwar an Deinem Punkt vorbei, aber ich muß da einfach einhaken.

Wenn die "Fuhle" nicht breit genug sein soll, dann gibt's in Hamburg wohl gar keine Straße, in der man eine eigene Trasse anlegen kann. Im Ernst, die Straße und die Bürgersteige sind so breit, daß sonstige Beeinträchtigungen auch nicht stören. Faktisch wird der zweite Fahrstreifen von der Kreuzung mit der Drosselstraße bis gut zur Ampel Meister-Betram-Straße durch zweite Reihe Parker genutzt. Platz dürfte also wirklich vorhanden sein und bei einer Niederflurstrab könnte man die Busbuchten auch zum Umspülen des MIV um die Haltestellen nutzen.

Was dabei zweifelsohne ein Problem ist, neben den Parkmöglichkeiten für die Anwohner/Anlieferer, ist die sinkende Attraktivität der S-Bahn am Rübenkamp. Der Verlust läßt sich sicher auch nicht durch die Anbindung des Flughafens ausgleichen.



Grüße,
Boris

NVB,

das hört sich sehr vernünftig an. Mir gefallen die Vorschläge für A,B und C sehr gut. Ich habe da noch ein paar Sachen, die ich dazu noch anmerken möchte:

Zuerst meine Prinzipien, wonach ich entscheiden würde. Jeder darf natürlich seine eigenen haben und ich weiß dieses durchaus zu schätzen:

1. Linien sind nach Möglichkeiten möglichst gerade(radial) zu führen
2. Querverbindungen sollten Möglichst als ring geführt werden
3. Die Schnellbahnen übernehmen die Haupterschließung, die Tram die Feinerschließung
4. Wo keine Schnellbahn fährt, sollte die Tram die Haupterschließung übernehmen, der Bus die Feinerschließung.

Nun zu den Punkten:

A:

Die V-Form ist für den Anfang sehr sinnvoll. Ob irgendwann daraus zwei echte radiallinien werden können, überlasse ich der Fantasie.

A1-A3: Besser kann man es nicht planen. Hier hat die Tram die Aufgabe eine U-Bahn zu ersetzen und muss daher möglichst beschleunigt werden, was bei der Streckenführung kein Problem ist. Die Führung über die Bergstraße anstelle Rathausmarkt gefällt mir ganz gut. Vielleicht ist eine Haltestelle Europa-Passage ganz interessant...

A4: Ich wähle alternative 3. Hier gibt es schon genug U-Bahnen, eine Bechleunigung ist nicht notwendig. Allerdings ist die Feinerschließung von St.Georg nicht zu vernachlässigen. Es wäre eine wilkommene Bereicherung für die Hamburger Innenstadt. Bei 1 und 2 sehe ich keinen nennswerten Vorteile aber Nachteile, wie beeinträchtigung des IVekehrs und Parallelverkehr zur U-Bahn. Keine zusätzliche Erschließung, die Alsterschwimmhalle ist ohnehin (gut zu Fuß) per U-Bahn zu erreichen.

A5: Gefällt mir nicht, zuviele Ecken (90° Kurven) und Parallelverkehr zum Ring. Gefragt ist eine Feinerschließung von Winterhude und Uhlenhorst abseits des IVerkehrs. Ich schlage lieber eine Alternative vor, welche eine wunderschöne Tramstrecke ergeben würde, die ein einzigartiges Bild vermitteln würde:

Barcastraße- Graumannsweg- Papenhuder Straße- Hofweg- Mühlenkamp- Goldbekufer- Barmbeker Straße- U-Borgweg

Dieser Vorschlag verläuft sehr gerade, hat die bewährte Linienführung der M6 und erschließt Uhlenhorst und Winterhude in seinem Herzen. Die Straßen sind breit genug für eine Tram und die Strecke führt durch eine sehr schöne Gegend, die durchus Potential zur zweiten Rothenbaumchaussee zu werden.

A6: Die 1. Variante gefällt mir besser, da diese schneller ist. Das ist man den Steilshoopern nun leider schuldig. Außerdem erschließt B1 den Teil in der City Nord.
Was noch dafür spricht, ist die möglichst geradlinig geführte Strecke der ersten Variante.

Die Zusammenarbeit mit der S-Bahn ist eine hervorragende Idee. Das Werk gefällt mir so wie es geplant ist.

A7: Mir gefällt Variante 1 besser. Die Linie A hat eines ihrer Ziele Erreicht, Steilshoop. Man braucht sich jetzt nicht mehr darum bemühen die Tram zu beschleunigen, man muss jetzt etwas feiner erschließen. Es wäre schade, wenn man um das City Center Steilshoop herumfahren würde.

Nun zu B1: Wunderbar! B1 kann die City Nord wunderbar erschließen.

B2: Mir gefällt die Variante 3 am besten. Eine möglichst glatte Linienführung dort, wo keine Schnellbahn fährt ist wichtig. Weil B eine Querlinie sein soll, sollte man hier wieder nicht so viele Ecken einbauen. Mit Variante B2.3 und A7.1 ist Steilshoop und Bramfeld gut erschlossen. Bei Linie B kommt es jetzt darauf an, möglichst schnell nach Farmsen zu kommen. Am Bramfelder Dorfplatz gibt es keine so große Bevölkerungsdichte, dass sich ein solcher schlenker wie bei Variante 2 oder 1 lohnt.

B3: Die Variante 1 gefällt mir besser, jetzt in Rahlstedt angekommen kann die Strecke etwas feiner erschließen.

C1 und C2 gut gewählt.

C3: Variante 1, da mit der von mir gewählten A6 identisch.

C4: Variante 1, weil diese mit A7 identisch wäre.

Gruß

BC

Das mit dem 15cm versetzten Gleis zwischen Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg ist eine wunderbare Idee. Man könnte die worhandene Infrastruktur gut nutzen.

Verspätungen auf der U-Bahnstrecke gäbe es kaum, da man scheinbar auf dem Abschnitt alle 30 Sekunden einen Zug durchfahren lassen könnte. Es wäre einfach zu lösen, wenn die U2 dann immer Priorität auf dem Abschnitt bekäme, und die Straßenbahn 30 Sekunden später losfahren würde. Platz für sowas ist in dem Tunnel allemal.

Gruß

BC

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Noch etwas zum U4-Tunnel: Wenn nach Alternativen
> gefragt wird, muss man welche anbieten und so
> schlecht finde ich einen Mischbetrieb von Strab
> und U-Bahn nun auch wieder nicht. Die wenigen (!)
> Bahnsteige müssten länger gebaut werden, vorn tief
> für Straßenbahnen und hinten hoch für U-Bahnen
> (oder umgekehrt), wie es jahrzehntelang in
> Stuttgart mit Erfolg praktiziert wurde.

Wenn man nun also bedingt durch das Vierschienengleis ohnehin einen leichten Versatz zwischen den Haltestellen hätte, könnte man doch auch die Haltestellen mit dem Vierschienengleis bauen und beidseitig Bahnsteigkanten, einmal für U- und einmal für Straßenbahn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2008 01:34 von Marcus Wulff.

Wenn ich mir den Gemeinschaftsbetrieb U-Bahn mit Niederflur-Straßenbahn im U4-Tunnel zur Hafen City so vorstelle, sohabe ich also die U-Bahn-Gleise mit Stromschiene und 12 oder 15 cm entfernt an der von der Stromschiene abgewandten Seite die Schienen der Straßenbahn mit Fahrdraht. Soweit das Prinzip.

An den Haltestellen Jungfernstieg und Hauptbahnhof-Nord ist da ja noch alles relativ einfach. Jede Fahrtrichtung hat 2 Bahnsteigkanten und an die eine wird das U-Bahngleis und an die andere das Straßenbahngleis geführt. Soweit, so gut.

Wenn denn die Stadtbahn weiter nach Osten fahren soll (nach der Abendblatt-Graphik gestern nach Lohbrügge), was passiert Berliner Tor und die weiteren Bahnhöfe auf der Billstedt-Strecke? Über die Probleme einer derartigen Betriebsabwicklung mag man garnicht nachdenken. Daher will ja auch Herr Elste "seinen" speziellen U-Bahn-Wagen haben, der die Außenstrecken ebenerdig mit Oberleitung fährt.

Bleiben Überseezentrum und Lohsepark. An der gleichen Bahnsteigkante mit beiden Systemen zu halten ist wegen des 12 - 15 cm Unterschiedes der Gleislage schwer vorstellbar. Auch viergleisig? Das ist ja bisher nicht geplant. Störanfällige Technik wie ausfahrbare Überbrückungen?

Meines Erachtens bleiben doch nur zwei Möglichkeiten der gemeinsamen Tunnelnutzung.
° Niederflur-Straßenbahn ab Wilhelmsburg, Lösen der Halte-Probleme bei Lohseplatz und Überseezentrum, Linie endet Jungfernstieg oder spätestens Hauptbahnhof-Nord.
° "Elste-Express" mit hochbahnähnlichem Fahrzeug Wilhelmsburg - Hafen-City - Berliner Tor - Lohbrügge. Hier käme man sogar mit einem zweischienigem Gleis aus.

Mit dem "Elste-Express" verbaut man sich in der Tat die Perspektive eines Niederflur-Netzes, das ganz Hamburg zugute kommen könnte. Damit soll nur die Fehlplanung der U4 versteckt werden. Nach Lohbrügge kann man die U3 (später U2) ganz normal verlängern - notfalls teilweise oberirdisch. Notfalls kann es aber auch eine von Billstedt startende Straßenbahnlinie sein, die die Endstation der dann U2 berührt.

Dass nun auf Krampf die Wilhelmsburger Stadtbahn "irgendwie" den U4-Tunnel auch noch benutzen soll und dafür 3,6 km aufwendig unter der Stadt rumkurvt, dieser Sinn erschließt sich mir irgendwie nicht. Es kann doch nicht verkehrt sein, sie am Lohseplatz ankommen zu lassen und dann z.B. über Poggenmühle - Messberg - W.-Brandt-Str - Brandstwiete (oder Brooktor - Brandtstwiete) in die Stadt zu leiten. Die spätere Verbindung mit der Niendorfer Linie bietet sich an.

O.k. - der U4-Tunnel wird einmal da sein. Lassen wir in ihm in Ruhe die U4 von Lohseplatz nach Billstedt oder sonstwohin im Osten Hamburgs fahren. Die Stadtbahn erreicht auf kurzem Wege die südliche Altstadt und den Jungfernstieg. Das wäre eine technisch saubere Lösung, die sich vielleicht Herr Elste jetzt noch nicht vorstellen kann, die aber für die Struktur des Hamburger Verkehrsnetzes besser wäre.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

bc1 schrieb:
-------------------------------------------------------
> A5: Gefällt mir nicht, zuviele Ecken (90° Kurven)
> und Parallelverkehr zum Ring. Gefragt ist eine
> Feinerschließung von Winterhude und Uhlenhorst
> abseits des IVerkehrs. Ich schlage lieber eine
> Alternative vor, welche eine wunderschöne
> Tramstrecke ergeben würde, die ein einzigartiges
> Bild vermitteln würde:
>
> Barcastraße- Graumannsweg- Papenhuder Straße-
> Hofweg- Mühlenkamp- Goldbekufer- Barmbeker Straße-
> U-Borgweg
>
> Dieser Vorschlag verläuft sehr gerade, hat die
> bewährte Linienführung der M6 und erschließt
> Uhlenhorst und Winterhude in seinem Herzen. Die
> Straßen sind breit genug für eine Tram und die
> Strecke führt durch eine sehr schöne Gegend, die
> durchus Potential zur zweiten Rothenbaumchaussee
> zu werden.

Mühlenkamp und Hofweg haben zwar theoretisch den Platz für die Straßenbahn, würden jedoch keine separate Trassierung zulassen und somit würde die Straßenbahn hier genau wie heute die Busse in der HVZ im Stau stehen...

bc1 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zuerst meine Prinzipien, wonach ich entscheiden
> würde. Jeder darf natürlich seine eigenen haben
> und ich weiß dieses durchaus zu schätzen:
>
> 1. Linien sind nach Möglichkeiten möglichst
> gerade(radial) zu führen
> 2. Querverbindungen sollten Möglichst als ring
> geführt werden
> 3. Die Schnellbahnen übernehmen die
> Haupterschließung, die Tram die Feinerschließung
> 4. Wo keine Schnellbahn fährt, sollte die Tram die
> Haupterschließung übernehmen, der Bus die
> Feinerschließung.

Im Großen und Ganzen sehe ich das ähnlich. Allerdings würde ich gerade für den Anfang des Netzes ein weiteres 'Prinzip' hinzufügen: "Bauen wo am meisten Platz ist". Und genau aus dem Punkt heraus ergibt sich nämlich auch wieder die Trassierung der Steilshooper Linie. Fraglich nur was danach mit dem M6 geschähe, der dadurch keineswegs vollständig ersetzt werden würde.

Marcus Wulff schrieb:
-------------------------------------------------------
> Im Großen und Ganzen sehe ich das ähnlich.
> Allerdings würde ich gerade für den Anfang des
> Netzes ein weiteres 'Prinzip' hinzufügen: "Bauen
> wo am meisten Platz ist".

Das sehe ich nicht so. Natürlich hat eine Straßenbahn dann die größte Rückendeckung bei den Autofahrern und Einzelhändlern, wenn sie möglichst wenig Fahrspuren und Parkplätze vernichtet. Aber das bedeutet dann, dass die Straßenbahn (wie leider im Steindamm vorgesehen) entlang breiter Autoschneisen führt, die meistens nicht direkt durch die Zentren der Quartiere führen. Und gerade in Frankreich zeigt sich der enorme Vorteil, Straßenbahnen durch enge Geschäftsstraßen fahren zu lassen. So wird die Straßenbahn zu einem "trottoir roulant", einem rollenden Bürgersteig, also eine besondere Form des Schaufensterbummels.

Klar ist: Eine Straßenbahn ist nur dann sinnvoll umzusetzen, wenn man bereit ist, den Raum der Autofahrer stellenweise massiv einzuschränken. Und auch die dringend benötigte Vorrangschaltung an allen LSA bedeutet natürlich eine Abkehr von der strikten Ausrichtung der Hamburger Ampelschaltungen auf einen optimiert fließenden Autoverkehr. Diese Tatsache bereitet den Schwarzen wahrscheinlich Bauchschmerzen. Den Grünen wohl nicht. Aber die wurden ja leider nicht ganz so gehäuft gewählt... Also: Eine moderne, beschleunigte Straßenbahn bauen zu wollen mit dem Vorsatz, dem Autoverkehr möglichst wenig zu schaden - das kann nichts werden!

Die Straßenbahn gehört in die Lange Reihe!

Gruß, Stadtverkehrer



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2008 10:51 von Stadtverkehrer.

Gönnen wir doch den Autofahrern die gut ausgebauten Straßenzüge An der Alster und Kreuzweg - Steindamm, um durch St. Georg zu kommen. Dann bleibt die Lange Reihe. Dort mit dem Auto zu fahren macht vernünftigerweise schon jetzt nur der, der wirklich dahin will.

Dann kann die Lange Reihe als Schwerpunkt des Lebens in St. Georg die Stadtbahn aufnehmen und dabei auch optisch noch etwas aufgewertet werden und durchaus etwas "boulevardmäßiges" bekommen. Schon jetzt ist diese Gegend in Aufwertung (z.B. Lofts in der ehemaligen Schule Koppel, Neubauten und Renovierungen bei der Greifswalder Str.). Dann kann vielleicht auch endlich das seit den 1950-er Jahren bestehende Dauerprovisorium "1000 Töpfe" einer ansprechenderen Gestaltung Platz machen. So ist die Stadtbahn durch die Lange Reihe statt als "Verkehrshindernis" neben ihrem Verkehrswert dort durchaus auch als gestalterischen Chance zu sehen. So kann diese Straße ein besonderes eigenes Flair bekommen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Das sähe ich ähnlich wie Stadtverkehrer. Die Straßenbahn sollte dorthin fahren, wo die Ortszentren sind, und nicht dort, wo am meisten Platz ist.

Nebenbei ist eine Führung durch eine Nebenstraße besser als durch eine Hauptstraße. Eine Hauptstraße sollte man nach Möglichkeiten nicht zurückbauen, weil dies die Aorta für den Individualverkehrs ist. Diese Fehler hat man zum Beispiel in Köln oder Stuttgart gemacht.

Im Hofweg und in der Pappenmühler Straße behaupte ich, dass der Verkehr genau aus dieser gegend kommt. Für diese Leute wäre dann die Straßenbahn eine echte Alternative. Der Verkehr fährt scheinbar auch in dieselbe Richtung, in die auch die Straßenabhn fährt. Wenn der Verkehr weiter aus Norden kommen, dann sollte dieser auf die Hauptstraßen umgeleitet werden, oder per P&R auf die Straßenbahn ausweichen. Die Straßenbahn sollte da nicht weichen.

Man darf nie vergessen, dass jemand der den ÖPNV nutzt, zu Fuß unterwegs ist. Er muss also mögllichst kurze Wege zu den Haltestellen haben. Die Akzeptanz für ein Verkerhsmittel schwindet, wenn man zusätzlich noch 500m-1000m laufen muss. Für einen Autofahrer ist das ein Katzensprung. Warum sollte man in dem Fall dann die Tram nutzen, wenn sie einen Bogen um einen macht?

Ich denke Autofahrer haben eher ein Problem mit einer Tram, wenn diese ihnen Verkehrsraum auf der Hauptstraße nimmt. Dies würde dann wirklich alle Autofahrer betreffen, die zügig vorankommen wollen.

Gruß

BC

Die von mir beschriebenen Lösung geht definitiv nur von Hbf Nord bis Lohsepark, also für bergmännisch aufgetriebene Tunnel mit rundem Querschnitt. Und auch nur, wenn man die Schotterbettung weglässt bzw. entfernt und das Gleis auf den Tunnelgrund geklebt wird. Als man das diesbezügliche Testgleis Wandsbeker Chausse > Ritterstraße - was sich bewährt hat - gebaut hat, waren 2,20 Meter breite Straßenbahnen - die an der Stromschiene so gerade eben vorbei kommen - noch der Standard.

Genau so war es gemeint. Niederflur-Stadtbahn Wilhelmsburg im U4-Tunnel bedingt das Ende dieser Strecke maximal Hauptbahnhof-Nord. Das ist die technische Möglichkeit.
Will man die Strecke weiterführen (z.B. mit der Steilshoop-Strecke verbinden) ist ein kurzer Tunnel an die Oberfläche zur Mitte der Langen Reihe nötig.

Ob man es denn verkehrlich auch so machen sollte, ist eine weitere Frage. Ich persönlich denke, eher nicht. Wenn als erster Schritt die "V-Linie" Niendorf - Hoheluft - Jungfernstieg - Mönckebergstr - Winterhude - Steilshoop - Bramfeld kommt, so ist damit ja nicht verbaut, im zweiten Schritt den Niendorfer Ast mit Wilhelmsburg und im dritten Schritt den Steilshooper Ast z.B. mit der Osdorf-Lurup-Strecke zu verbinden.

histor schrieb:
-------------------------------------------------------
> So
> ist die Stadtbahn durch die Lange Reihe statt als
> "Verkehrshindernis" neben ihrem Verkehrswert dort
> durchaus auch als gestalterischen Chance zu sehen.
> So kann diese Straße ein besonderes eigenes Flair
> bekommen.

"Auf der Ebene des Stadtraums kommt der Stadtbahn auch eine besondere Bedeutung zu, da sie in der Lage ist, die vom Autoverkehr dominierten Straßenschneisen der Metropole Hamburg mit ihrem 'gleitenden' Charakter und ihrem modernen Design aufzuwerten und durch ihre besondere Infrastruktur zu gliedern. Dazu kann auch ihre besondere bauliche Gestaltung beitragen. In der Innenstadt gibt es Teilbereiche, die ganz für den Autoverkehr geschlossen werden könnten und so einen völlig neuen, belebten Charakter als öffentlicher Raum darstellen würden. Als Beispiel sei hier die Lange Reihe genannt, die eine vom Prinzip her sehr urbane Straße ist, jedoch wegen ihrer starken Verkehrsbelastung durch den Auto- und Busverkehr wenig Aufenthaltsqualität bietet. Leider war eine Führung der Trasse durch die Lange Reihe in der Planung aus dem Jahr 2000 nicht vorgesehen. Die in dieser Arbeit aufgezeigten Qualitäten machen aber deutlich, welchen Wert die Führung der Stadtbahn durch entsprechende Straßenräume hat, wenn mit ihren Gestaltungselementen auf das Umfeld besondere Rücksicht genommen wird. Die Stadtbahn durch die Lange Reihe wäre ein großer Gewinn für den Charakter des urbanen Stadtteils St. Georg."

Aus meiner Diplomarbeit.

Gruß, Stadtverkehrer



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 28.03.2008 12:44 von Stadtverkehrer.

g



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.04.2008 01:01 von Frank Muth.

Zitat

Frank Muth schrieb:
-------------------------------------------------------
> Zwischenfrage (und hier zugegeben nicht zum Thema
> gehörig): heisst das im Umkehrschluss, dass die
> schotterlose Versuchsstrecke an der U1 zumindest
> intern doch auch die Frage nach einer
> "U-Straßenbahn" klären sollte oder zumindest die
> Frage nach einem Vorlaufbetrieb im Sinne von
> Nürberg-Fürth, um dem Autoverkehr
> entgegenzukommen? Immerhin war eine gewisse
> Beschleunigung der Straßenbahn in den 1960er
> Jahren durchaus im Interesse der
> Hochbahn-Chefetage.

Noch dann erhielt ja die [15] in der Breitenfelder Str ihren eigenen Bahnkörper. Das war eigentlich die Hauptmaßnahme zur Beschleunigung der Straßenbahn - sogar zuletzt noch nach Einstellung der [9] die sog. Kommunaltrasse in der Dammtorstr für Bus und Straßenbahn. An damalige öffentlich gewordene Planungen für eine Art U-Straßenbahn kann ich mich nicht erinnern. Bei der Wandsbeker Strecke war es doch nach meiner Erinnerung die Suche nach einer preiswerteren Gleistrasse für die U-Bahn.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Es wurden in Hamburg mehrere Versuche eines schotterlosen Oberbaus durchgeführt (z.B. im Abstellgleis Kellinghusenstr.). V6/V7 hätten, obwohl nur 2,20 breit, wegen der durch die Mitteltüren bedingten Wagenkastenform in Kurven die Stromschienenabdeckung berührt. Irgendwelche Denkmodelle zu damaliger Zeit über Vorlauflösungen - für die dann neue Zweirichtungs-Straßenbahnwagen nötig geworden wären - halte ich für unrealistisch.

Mir ist nur bekannt, dass es bei Baumaßnahmen, die eine Umstellung auf Busbetrieb zur Folge gehabt hätten, auch meist eine alternative Planung mit Straßenbahnschienen gegeben hat. Man wusste zwar, was man wollte, aber es hätte ja auch etwas schief gehen können...

Gruß Helmut G.

Zwei Lesermeinungen, unter anderem von Stadtverkehrer, im Abendblatt:

HA-Lesermeinungen