Zitat
Alexander Lehmann
Ist es nicht schlicht und einfach so, dass die VTE explizit bestellt sind?

Du meinst die VTA, oder? Die VTE sind die älteren, die auf A1 und A3 laufen. Von den VTA jedoch sind vier explizit für die A2 bestellt, die jedoch nicht an einer bestimmten Nummer festgemacht sind. Es sind lediglich vier VTA von der Stadt Norderstedt bezahlt worden.

Zitat
Boris
Tolle Belehrung, nur leider für die Tonne.

Du brauchst mich nicht zu belehren, ich kenne selber die Eigentumsverhältnisse der VTA und weiß auch, dass die Eigentumsverhältnisse alleine nicht der Grund für den nicht-Einsatz von VTE auf der A2 sind.

Zitat
Boris
Na, unlogisch dürfte es nicht sein, daß die VGN als Eigentümerin der Strecke dafür sorgt, daß entweder ihre eigenen oder typgleiche Fahrzeuge auf selbiger fahren.

Die VGN hat die VTA mitfinanziert, aber den Einsatz von VTE nicht ausdrücklich ausgeschlossen. Hätte die AKN damals in den örtlichen Zeitungen nicht gegen den Einsatz von VTE argumentiert, hätte die VGN möglicherweise auch schon früher einen zumindest zeitweiligen Einsatz von VTE auf der A2 erreichen können. Aber die alten MAN-Schienenbusse waren mit Einführung der VTA dann eh hinfällig, so dass seitens der Norderstedter Politik kein Interesse mehr an den VTE bestanden hat. Das Ziel, auf der A2 modernere Fahrzeuge einzusetzen, war mit den VTA doch schließlich erreicht.

Zitat
Boris
Schafft man den Betrieb eigentlich mit vier Einheiten? Ich meine dabei natürlich nicht die Langläufer von/bis Kaltenkirchen.

Schwierig, aber bisher hat es meinen Beobachtungen zufolge immer geklappt. Es macht sich schon bemerkbar, dass seit dem Unfall in Bad Bramstedt 1994 ein Fahrzeug weniger vorhanden ist. Wäre VTE 31 noch vorhanden, könnte auf der A2 jetzt ein VTA mehr fahren.

Jan Gnoth schrieb:

> Angeblich soll sich bei den kurzen
> Haltestellenabständen auf der A2 die
> Wirbelstrombremse der VT2E heiß laufen.

Die was soll heiß laufen?

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Boris schrieb:
-------------------------------------------------------
> Schafft man den Betrieb eigentlich mit vier
> Einheiten? Ich meine dabei natürlich nicht die
> Langläufer von/bis Kaltenkirchen.

Wenn man ausschließlich Kurzzüge einsetzt, dürften laut Fahrplan 3 Einheiten ausreichen -- eine wäre Reserve oder würde einen Umlauf zu einem Vierwagenzug verstärken (nach Nürnberger U-Bahn-Definition: Langzug).

Ich habe in dem Zusammenhang auch mal eine Frage: Wo stehen eigentlich nachts die AKN-Fahrzeuge? Alle im Werk in Kaki -- oder stehen auch welche regelmäßig anderswo?

Gruß Ingo

Jan Borchers schrieb:
-------------------------------------------------------
> Jan Gnoth schrieb:
>
> > Angeblich soll sich bei den kurzen
> > Haltestellenabständen auf der A2 die
> > Wirbelstrombremse der VT2E heiß laufen.
>
> Die was soll heiß laufen?

Eine Wirbelstrombremse ist auch als Retarder bekannt.
Nach meinem technischen Kenntnisstand können beide Bauarten (es gibt eine elektrische und eine hydromechanische) eigentlich nicht heißlaufen.

Aber haben die VT2E so etwas überhaupt?

Als die VT2E entwickelt wurden, kamen doch Retarder so gerade erst auf, oder irre ich da?

Ich weiß jetzt aktuell nicht (müßte das also erst recherchieren), inwieweit die VT2E mit einer elektrischen Nutzbremse ausgerüstet sind. Die könnte natürlich "heißlaufen", sofern der damit erzeugte Strom nicht irgendwie verbraucht wird (z.B. durch Rückspeisung in die Stromschiene/Oberleitung), sondern über Widerstände verheizt werden muß.

Gruß Ingo

Zitat
Jan Borchers
Die was soll heiß laufen?

Zitat
INW
Eine Wirbelstrombremse ist auch als Retarder bekannt.

Richtig.

Zitat
INW
Nach meinem technischen Kenntnisstand können beide Bauarten (es gibt eine elektrische und eine hydromechanische) eigentlich nicht heißlaufen.

Weiß ich nicht.

Zitat
INW
Aber haben die VT2E so etwas überhaupt?

Keine Ahnung.

Zitat
INW
Als die VT2E entwickelt wurden, kamen doch Retarder so gerade erst auf, oder irre ich da?

Gut möglich.

Ich fasse das ganze jetzt noch einmal zusammen: In den 80er Jahren habe ich in einer der Norderstedter Lokalzeitungen einen Artikel gelesen, in welchem die AKN nach Anfrage eines oder mehrerer Norderstedter Politiker gegen einen Einsatz von VT2E auf der A2 argumentiert hat, weil eine oder mehrere Baugruppen bei dem häufigeren Anfahren und Bremsen bei den dichteren Haltestellenabständen auf der A2 heiß geworden sein sollen. Leider habe ich diesen Zeitungsartikel nicht mehr zur Hand, weil ich sowas damals noch nicht gesammelt habe. Aber ich meine irgendwann auch mal den Ausdruck Wirbelstromberemse gehört zu haben.

Da das Diskussionsschema unübersichtlich geworden ist, hänge ich diesen Beitrag wieder am Ausgangsposting an:

1. Ich bin in letzter Zeit mehrmals täglich auf der A1 gefahren. Die Fahrzeuge kommen mir derzeit extrem laut vor, insbesondere die Wagen mit Stromschienen-Abnehmer, wo der Dieselgenerator nur unter einem Wagenteil sitzt. Früher haben mich der Lärm und die Vibrationen nicht gestört. Jetzt weiß ich natürlich nicht, ob einem die Geräuschkulisse erst bei häufigem Fahren auf den Keks geht oder ob es früher tatsächlich nicht so laut war.

2. Die AKN ist prinzipiell gut mit der RegioStadtBahn in Kassel zu vergleichen. Dort wird auch mit Diesel gefahren, mit dem großen Unterschied, dass dieser im Fahrzeug nur bei genauem Hinhören wahrnehmbar ist und dass die Beschleunigung dieser Regio-Citadis etwa mit unseren DT4 vergleichbar ist und damit deutlich über den AKN-Fahrzeugen liegt. Da die Regio-Citadis Standard-Fahrzeuge von der Stange sind, gäbe es durchaus alternative Denkweisen zu einer AKN-Elektrifizierung.

3. Die Bahnsteighöhe der AKN ist nicht besonders glücklich gewählt, muss aber aus der Sicht der damaligen Zeit als durchaus vertretbar hingenommen werden. Man muss sich aber jetzt klar machen, dass es eine weitere Bahn dieser Ausgestaltung auf Grund der sich weiterentwickelnden Technik nicht geben wird. Die Zukunft solcher Bahnen liegt im Modell Kassel oder auch Kiel, wo zur Not eine "Schippe Sand" als Bahnsteig (erst einmal) ausreicht.

4. Vor der Frage einer AKN-Elektrifizierung ist demzufolge die (sinnvolle) Zugehörigkeit zu einer bestimmten Bahnsystematik zu klären. Ob dies ein S-Bahn-System Hamburg oder besser ein Stadtbahn-System Kiel wäre, muss umfassend untersucht werden, wobei eine Diskussion in solch einem Forum wie diesem durchaus wertvolle Hinweise geben kann.

5. Egal für welches System man sich entscheidet, es werden immer Systemgrenzen bestehen bleiben, deren Überwindung möglichst fahrgastfreundlich erfolgen sollte. Beispielsweise könnte es sinnvoll sein, die A3 von Elmshorn nach Pinneberg zu verlängern und abwechselnd mit der A1 gleich nach Schwarzenbek durchzubinden. Hierzu muss einerseits diskutiert werden, ob man von der Bergedorfer Linie gleich noch nach Geesthacht und/oder Glinde abzweigt, aber eben auch, welches Bahnsystem mit welcher Bahnsteighöhe das Beste wäre.

6. Denkt man solche Gedanken konsequent weiter, wird man feststellen, das die kleine AKN zu einer Schleswig-Holsteinischen "Zentralbahn" werden kann, die von Neumünster über Elmshorn, über Eidelstedt und über Bad Oldesloe nach Hamburg fahren und das kräftig pulsierende ÖPNV-Herz eines "Nordstaates" werden kann, indem mit relativ bescheidenen Mitteln alle jene Dinge gelöst werden, die derzeit unsere kleine "Nordwelt" ÖPNV-mäßig bewegen.

P.S.:
Die AKN-Fahrzeuge haben keine Wirbelstrombremsen, diese wurden erstmalig beim ICE eingesetzt und über den Nutzeffekt sind die Fachleute auf Grund erheblicher Nebenwirkungen uneins ...



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2009 09:15 von NVB.

NVB schrieb:
> 1. Ich bin in letzter Zeit mehrmals täglich auf
> der A1 gefahren. Die Fahrzeuge kommen mir derzeit
> extrem laut vor, insbesondere die Wagen mit
> Stromschienen-Abnehmer, wo der Dieselgenerator nur
> unter einem Wagenteil sitzt. Früher haben mich der
> Lärm und die Vibrationen nicht gestört. Jetzt weiß
> ich natürlich nicht, ob einem die Geräuschkulisse
> erst bei häufigem Fahren auf den Keks geht oder ob
> es früher tatsächlich nicht so laut war.

Ich fahre aus Prinzip in den VTA nur noch in "Wagen 2" also da, wo kein Motor untersteckt. Steht ja über der Dienstwagentür sowie außen. ;) Da kann man's noch aushalten, muss dir aber zustimmen, dass es etwas unbequemer geworden ist.

INW schrieb:
> Ich habe in dem Zusammenhang auch mal eine Frage: Wo stehen eigentlich nachts
> die AKN-Fahrzeuge? Alle im Werk in Kaki -- oder stehen auch welche regelmäßig
> anderswo?

Nein, die stehen allen in Kaki. Deswegen fahren die letzten Züge auch verhältnismäßig spät aus HH heraus (S/U-Niveau!), die letzten nach HH rein aber schon vor 00:00 ab Kaki. Morgens ist es dementsprechend andersrum.

Jan Gnoth schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich fasse das ganze jetzt noch einmal zusammen: In
> den 80er Jahren habe ich in einer der
> Norderstedter Lokalzeitungen einen Artikel
> gelesen, in welchem die AKN nach Anfrage eines
> oder mehrerer Norderstedter Politiker gegen einen
> Einsatz von VT2E auf der A2 argumentiert hat, weil
> eine oder mehrere Baugruppen bei dem häufigeren
> Anfahren und Bremsen bei den dichteren
> Haltestellenabständen auf der A2 heiß geworden
> sein sollen. Leider habe ich diesen
> Zeitungsartikel nicht mehr zur Hand, weil ich
> sowas damals noch nicht gesammelt habe. Aber ich
> meine irgendwann auch mal den Ausdruck
> Wirbelstromberemse gehört zu haben.

Hallo Jan!

Ohne Dein Wissen um ebenjenen Zeitungsartikel anzweifeln zu wollen:
Bis zur Lieferung der VTA waren noch die roten Schienenbusse (Uerdinger, Mist Aus Nürnberg) im AKN-Fahrzeugpool vorhanden -- diese mußten doch irgendwo ihr Gnadenbrot zu fressen bekommen. Auf der A1 ging das schon nicht mehr, weil sie zu langsam beschleunigten und der Fahrplan eben schon auf die dieselelektrischen VT2E ausgelegt war. Auf der A3 waren die alten Kisten sowieso zu Hause. Zu der Zeit waren für die A2 und/oder A3 doch keine Fahrzeuge frei, da so gut wie alle VT2E für die A1 benötigt wurden. Meines Wissens mußte zeitweise -- wenn eine bestimmte Anzahl VT2E gleichzeitig in der Werkstatt standen -- sogar in Kaki umgestiegen werden, weil wegen Fahrzeugmangels nach Neumünster Schienenbusse weiterfuhren. Außerdem war die A2 in Teilen der Strecke noch nicht ausgebaut und in sehr schlechtem Zustand, so daß die VT2E ihre Stärken (u.a. schnelle Spurtanfahrten) sowieso kaum oder gar nicht hätten ausspielen können.

Außerdem kommt noch hinzu, daß die Schienenbusse meines Wissens gar nicht in das S-Bahn-Lichtraumprofil passen, vor allem im Bereich der Stromschiene. Somit war der Einsatz auf der A1 fast ausgeschlossen wegen der Nutzung des S-Bahnhofes Eidelstedt. Kann es sein, daß es sogar noch einige Jahre lang versetzt zum S-Bahnhof Eidelstedt (etwa auf der Höhe des heutigen S-Bahn-Kehrgleises) an den Gütergleisen der AKN einen Behelfsbahnsteig gab, wo notfalls die Schienenbusse halten konnten bzw. dann mußten?

Gruß Ingo

Zitat

Du meinst die VTA, oder? Die VTE sind die älteren, die auf A1 und A3 laufen. Von den VTA jedoch sind vier explizit für die A2 bestellt, die jedoch nicht an einer bestimmten Nummer festgemacht sind. Es sind lediglich vier VTA von der Stadt Norderstedt bezahlt worden.

Wobei auf der A2 doch schon die gleichen Einheiten laufen, oder? Ich habe da z.B. noch nie einen Hybrid-VTA gesehen.

Zitat

Schafft man den Betrieb eigentlich mit vier Einheiten? Ich meine dabei natürlich nicht die Langläufer von/bis Kaltenkirchen.

Prinzipiell ja. Normalerweise sieht der Betrieb auf der A2 ja so aus:

10-Minuten-Takt: 3 Züge auf der Strecke, alle Einzeltraktion
20-Minuten-Takt: 2 Züge auf der Strecke. Überwiegend Einzeltraktion, bis 9.30 (?), ab 13.00 (?) und bis 19.00 Doppeltraktion
40-Minuten-Takt: 1 Zug auf der Strecke. Überwiegend Einzeltraktion. Samstag Nachmittag Doppeltraktion.

Die 4 Einheiten werden also nur für 5,5h am Werktag gebraucht.

Zitat

1. Ich bin in letzter Zeit mehrmals täglich auf der A1 gefahren. Die Fahrzeuge kommen mir derzeit extrem laut vor, insbesondere die Wagen mit Stromschienen-Abnehmer, wo der Dieselgenerator nur unter einem Wagenteil sitzt. Früher haben mich der Lärm und die Vibrationen nicht gestört. Jetzt weiß ich natürlich nicht, ob einem die Geräuschkulisse erst bei häufigem Fahren auf den Keks geht oder ob es früher tatsächlich nicht so laut war.

Oh, keine Ahnung, ob die früher leiser waren. Jedenfalls kann man sich in den Motorwagen heute tatsächlich häufig kaum unterhalten, weil der Antrieb einfach alles überdröhnt. Es ist schon ein wenig realitätsfern, dass die AKN ausgerechnet dort per Aufkleber zu leisem Musikhören auffordert.

Zitat

Ich habe in dem Zusammenhang auch mal eine Frage: Wo stehen eigentlich nachts die AKN-Fahrzeuge? Alle im Werk in Kaki -- oder stehen auch welche regelmäßig anderswo?

Die der A1-Süd und A2 sollten alle in Kaltenkirchen sein. Quickborn ist leer, Eidelstedt ebenfalls. Ulzburg Süd wird auch nichts abgestellt. Nicht mehr genutzte A2-Fahrzeuge fahren normalerweise auf dem linken Gleis als Leerfahrt bis Kaltenkirchen. Die letzte A1 Richtung Kaltenkirchen bekommt in Ulzburg Süd teilweise ebenfalls noch einen Leerzugteil angehängt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.09.2009 13:27 von Herbert.

INW schrieb:
-------------------------------------------------------
> Bis zur Lieferung der VTA waren noch die roten
> Schienenbusse (Uerdinger, Mist Aus Nürnberg) im
> AKN-Fahrzeugpool vorhanden -- diese mußten doch
> irgendwo ihr Gnadenbrot zu fressen bekommen. Auf
> der A1 ging das schon nicht mehr, weil sie zu
> langsam beschleunigten und der Fahrplan eben schon
> auf die dieselelektrischen VT2E ausgelegt war. Auf
> der A3 waren die alten Kisten sowieso zu Hause.
>
Richtig.

> Zu der Zeit waren für die A2 und/oder A3 doch keine
> Fahrzeuge frei, da so gut wie alle VT2E für die A1
> benötigt wurden.
>
Das war werktags so. Wenn aber Sonntags auf der A1 nur im 40-Minuten-Takt mit 1-Fach-Traktion gefahren worden ist, waren noch einige VT2E übrig. Dieses haben einige Norderstedter Politiker zum Anlass genommen, bei der AKN zu fragen, ob es möglich wäre, diese an Sonntagen für die A1 nicht benötigten VT2E Sonntags auf der A2 einzusetzen. Daraufhin hat die AKN einige Probefahrten auf der A2 durchgeführt, bei denen die AKN zu dem Ergebnis gekommen ist, dass die VT2E aufgrund der damaligen Streckenverhältnisse auf der A2 nicht für diese geeignet seien.

Jan Gnoth schrieb:

>> Eine Wirbelstrombremse ist auch als Retarder
>> bekannt.
>
> Richtig.

Weil INW und Jan Gnoth sich einig sind, heißt das noch lange nicht, dass das richtig ist.

Ihr solltet Euch mal durchlesen, was im Eisenbahnbetrieb eine Wirbelstrombremse ist, bevor Ihr sowas schreibt!!!

Wir sind hier ein Eisenbahnforum und kein Lkw-Forum!

Es gibt viele Möglichkeiten bei Fahrzeuge zur Bremsung, darunter sind u.a.

- Hydrodynamische Bremse
- generatorische Bremse.

Erzählt mir mal, wie ein dieselelektrisches Fahrzeug eine hydrodynamische Bremse nutzen soll.

Eine Wirbelstrombremse wurde im Eisenbahnbetrieb in Deutschland erstmals im ICE3 eingesetzt und dass auch NUR auf Strecken ohne Schotteroberbau. Auf konventionellen Strecken darf die Wirbelstrombremse nicht genutzt werden.

Ganz sicher hat man 1977 keine popeligen VTE damit ausgestattet. Die haben eine elektrische Generatorbremse. Als Rückfallebene ist zusätzlich eine Mg-Bremse vorhanden.

Lest Euch mal vorher die Fachliteratur durch, bevor Ihr Euch verbündet! Wikipedia mahg Ingo doch ganz gerne.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Hallo,

Jan Gnoth: ich kenne selber die Eigentumsverhältnisse der VTA

Na wunderbar! Dann hätten wir uns das "Belehrungsspielchen" ja schenken können, wie auch Du Dir die überflüssige Schreiberei, ohne Not, über irgendwelche ominösen Bremsprobleme der VTE.



Grüße,
Boris

INW schrieb:
-------------------------------------------------------
> Außerdem kommt noch hinzu, daß die Schienenbusse
> meines Wissens gar nicht in das
> S-Bahn-Lichtraumprofil passen, vor allem im
> Bereich der Stromschiene. Somit war der Einsatz
> auf der A1 fast ausgeschlossen wegen der Nutzung
> des S-Bahnhofes Eidelstedt. Kann es sein, daß es
> sogar noch einige Jahre lang versetzt zum
> S-Bahnhof Eidelstedt (etwa auf der Höhe des
> heutigen S-Bahn-Kehrgleises) an den Gütergleisen
> der AKN einen Behelfsbahnsteig gab, wo notfalls
> die Schienenbusse halten konnten bzw. dann mußten?

Ah ja, wie kommst Du denn auf sowas? Natürlich pass(t)en sowohl die MAN-Schienenbusse als auch die Uerdinger auf die S-Bahn-Gleise und deren Profil. Schließlich wurde das seit Eröffnung des Umsteigebahnhofes Eidelstedt (öh... 1963?) zuerst mit den alten VT und ab Mitte der 60er-Jahre auch mit den Schienenbussen so praktiziert.
Und was Uerdinger Schienenbusse im S-Bahn-Profil angeht, da erinnere ich mich auch noch sehr genau an die S-Bahn-Ersatzzüge im Winter 1978/79...
Einen Behelfsbahnsteig hat es in Eidelstedt auch nie gegeben.

Vielfahrer schrieb:

> Und was Uerdinger Schienenbusse im S-Bahn-Profil
> angeht, da erinnere ich mich auch noch sehr genau
> an die S-Bahn-Ersatzzüge im Winter 1978/79...
> Einen Behelfsbahnsteig hat es in Eidelstedt auch
> nie gegeben.

Erganzend dazu auch noch der Hinweis, dass die S-Bahn sogar einen Uerdinger Schienenbus für Bahndienszwecke umgebaut hatte (Enteisungszug).

INW, ist es wieder soweit, dass ich meine Fußnote aus dem Keller holen muss?

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Ulzburg-Süd schrieb:
-------------------------------------------------------
> Ich fahre aus Prinzip in den VTA nur noch in
> "Wagen 2" also da, wo kein Motor untersteckt.
> Steht ja über der Dienstwagentür sowie außen. ;)
> Da kann man's noch aushalten, muss dir aber
> zustimmen, dass es etwas unbequemer geworden ist.

Hallo,
die VT2 E "Silberlinge" haben auf jeder Wagenhälfte einen Dieselmotor! Wenn es geht, dann mach doch einfach die Klappen (Fenster) zu! Also, ich finde den Sound wunderbar! Ob die VT2 A auch zwei Dieselmotoren haben, weiß ich nicht!

PS: Wenn man direkt am Übergang sitzt, dann fangen mitunter die VT2 E an, nach verbranntem zu stinken!

Gruß
Wassermann

Jan Gnoth schrieb:
-------------------------------------------------------
Wenn ich den Artikel im Abendblatt richtig verstanden
> habe, geht es in erster Linie darum, dass im
> nächsten Jahrzehnt die VT2E das Ende ihrer
> Nutzungsdauer erreichen und durch Neubaufahrzeuge
> ersetzt werden müssen. Dieses wäre entweder nur
> durch eine aufwändige Neuentwicklung für die
> spezielle AKN-Infrastruktur oder einem aufwändigen
> Umbau der AKN-Infrastruktur für normale Fahrzeuge
> wie den LINT möglich. Das heißt, bei der AKN wird
> in den nächsten Jahren eine Entscheidung zu einer
> grundlegenden Veränderung getroffen werden müssen.
> Dieses können entweder neue maßgeschneiderte
> Fahrzeuge oder ein Umbau der Infrastruktur sein,
> z.B. S-Bahn oder der von Austermann vorgeschlagene
> "Metro-Express".

Hallo,
ich habe gehört, dass der gesamte Fahrzeugpark bis 2020 erneuert werden soll!
Vielleicht doch nur die VT2 E "Silberlinge" (bis 2017)?

PS: Nicht nur auf der A2 gibt es kurze Haltestellenabstände! Eigentlich müssten die VT2 E (zugelassen für 88 km/h), nur auf der A2 und A3 eingesetzt werden. Auf der A1, könnte man mit ausschließlich nur den VT2 A (zugelassen für 105 km/h), dann bis zu 17 km/h schneller fahren.

Gruß
Wassermann

Hmm,

2017 hört sich nahe dem Ende der ersten 472 an, denn diese werden dann 43 Jare alt sein, und ich meine mich zu erinnern, dass dann eine Ausschreibung für das S-Bahnnetz vor der Tür steht.

Ich will hier nicht blöd rumspekulieren, aber es liegt nahe, dass Hamburg und Berlin dann den selben Zugtyp bekommen. Wenn der Entschluss zu Gunsten der AKN auf das Berliner Viertelzugkonzept fällt, gibt es mit den Bahnsteiglängen kein Problem mehr.
Ob die Strecke dann elektrifiziert wird, oder ob weiterhin mit Diesel gefahren wird, hängt dann von der Beschaffenheit der Fahrzeuge ab.

"Ich will hier nicht blöd rumspekulieren, aber es liegt nahe, dass Hamburg und Berlin dann den selben Zugtyp bekommen."

Man kann sich viel vorstellen, aber niemals einen Wagentyp, der das vorhandene Lichtraumprofil nicht voll ausnutzt. Die AKN hat sogar uneingeschränktes Vollprofil, da kann - von den Bahnsteigen einmal abgesehen, wirklich alles fahren.

Wenn die AKN neue Fahrzeuge benötigt, dann reden wir um mehr als 150 Mio Euro. Der Höhenumbau der knapp 40 Haltestellen im AKN-Netz dürfte jedoch deutlich unter 5 Mio Euro liegen, was liegt da näher, als in einem "Aufwasch" die Weichen für die Zukunft zu stellen? Mit insgesamt einheitlichen Fahrzeugen wie in Kassel, die nach Glinde und Geesthacht fahren können und darüber hinaus auch für Kiel passen würden ...

Wer sich für die AKN interessiert, dem sei die nachfolgende Broschüre zum Download empfohlen, Infos zu den Fahrzeugen gibt es auf Seite 10, Infos zu den Strecken auf Seite 11: [www.akn.de]

Hallo NVB,

> Mit insgesamt einheitlichen
> Fahrzeugen wie in Kassel, die nach Glinde und
> Geesthacht fahren können und darüber hinaus auch
> für Kiel passen würden ...

So langsam fällt mir dafür nur noch die Bezeichnung "fixe Idee" ein.

Alleine schon Glinde und Geesthacht. Die Strecke nach Glinde wurde vor nicht all zu langer Zeit seitens der AKN ausgeschrieben, es hat sich damals keiner um sie beworben. Erst kürzlich ist in Glinde dann auch einiges an Gleisen herausgerissen worden und ohne die Firma Koops - könnte man fast sagen - die Strecke wäre wohl bald ganz Geschichte.

SPNV dort hin zu bringen, ist auch schon anderen eingefallen.

Nach Geesthacht sieht's ähnlich aus. Sollte der Schrottblock da endlich einmal ganz abgeschaltet bleiben, hat die Strecke doch ebenfalls keine große Zukunft mehr oder?

Die Strecke verläuft dabei auch noch etwas an zentraleren Punkten oder dichterer Bebauung vorbei, allerdings immer schön an Hintergärten entlang. Die (leider obligatorische) Klagewelle sieht man doch jetzt schon.



Grüße,
Boris

P.S.1: Man wird wohl kaum wegen der AKN-Strecke bei der S-Bahn nur daraufhin planen. Für die Strecken nach Stade und Ahrensburg stehen Fahrzeuge nach altem Konzept als Zweisystemer und mit etwas höherer Höchstgeschwindigkeit zur Debatte.

P.S.2: Zur Ausschreiben 2017 sollte heute/morgen noch interessantes zu lesen sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2009 11:16 von Boris.

Zitat


PS: Nicht nur auf der A2 gibt es kurze Haltestellenabstände! Eigentlich müssten die VT2 E (zugelassen für 88 km/h), nur auf der A2 und A3 eingesetzt werden. Auf der A1, könnte man mit ausschließlich nur den VT2 A (zugelassen für 105 km/h), dann bis zu 17 km/h schneller fahren.

Die VT2A sind auch nicht so viel schneller - oder die Strecke ist nur auf 80 zugelassen. Mehr als 2-3 Minuten holt ein VT2A-Zug normalerweise nicht raus an Verspätung bis Ulzburg Süd.

Die A3 ist allerdings auch ein schönes Trauerspiel. Wären insbesondere die Durchbinder aus Ulzburg Süd besser in einen Taktknoten Elmshorn eingebunden, die Strecke schneller und die Wartezeit in Barmstedt weg, so könnte man aus Henstedt-Ulzburg und Kaltenkirchen über Elmshorn schneller in Hamburg sein als über die A1, man wäre schneller in Kiel als über Neumünster und sowieso schneller an der Westküste.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.09.2009 11:49 von Herbert.