Zitat
Jan Gnoth
Richtig. Dafür sehe ich nur eine Elektriffizierung des AKN-Gesamtnetzes, wobei die Priorität auf der A1 liegen sollte. A2 und A3 sind da nachrangig, sollten aber im Anschluss an die A1 auch elektriffiziert werden.

Ich nehme an, Du denkst an eine Elektrifizierung per Oberleitung.

Dazu folgende Frage:
Wäre dafür auf dem gesamten Streckennetz ausreichend Raum vorhanden, sind z. B. die Tunnelhaltestellen hoch genug ausgeführt?


Gruß Tobias

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Tobias Becker * tobiasb@bddeeilorwww.talypso.de (auch ohne bddeeilorwww.) * OpenPGP 0xD3EDBD89 **

Dafür müsste doch das AKN/nordbahn-Betriebswerk in Kaltenkirchen ebenfalls elektrifiziert werden per Oberleitung nämlich und wenn die nordbahn bei Bahnnetz Mitte den Los2 für die RB-Leistungen gewinnen wird, könnte man E-Züge auf der Strecke: Neumünster - Wrist - Hamburg und zurück, sowie von Hamburg - Elmshorn - Itzehoe fahren lassen oder es musst einen neuen Betriebswerk für die E-Züge der nordbahn in Neumünster her.

Gruss
Lancelot

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tobiasb
Ich nehme an, Du denkst an eine Elektrifizierung per Oberleitung.

Richtig.

Zitat
tobiasb
Dazu folgende Frage:
Wäre dafür auf dem gesamten Streckennetz ausreichend Raum vorhanden, sind z. B. die Tunnelhaltestellen hoch genug ausgeführt?

Wie hoch die Tunnelhaltestellen auf der A1 ausgeführt sind weiß ich nicht. Künftige Brückenbauwerke sollten jedoch mit dafür vorbereitet werden. Norderstedt-Mitte sollte jedoch im Falle einer Elektriffizierung für eine Verlängerung der A2 zum Hamburger Flughafen vorbereitet werden (Austermanns 3-Wege-Konzept von 2008) sowie die A2 in einen Einschnitt verlegt werden (Aufhebung der Bahnübergänge).

Zitat
Lanci
Dafür müsste doch das AKN/nordbahn-Betriebswerk in Kaltenkirchen ebenfalls elektrifiziert werden per Oberleitung nämlich und wenn die nordbahn bei Bahnnetz Mitte den Los2 für die RB-Leistungen gewinnen wird, könnte man E-Züge auf der Strecke: Neumünster - Wrist - Hamburg und zurück, sowie von Hamburg - Elmshorn - Itzehoe fahren lassen oder es musst einen neuen Betriebswerk für die E-Züge der nordbahn in Neumünster her.

Das Bw in Kaltenkirchen gehört natürlich mit dazu, das versteht sich von selbst.

Zitat
Jan Gnoth

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tobiasb
Dazu folgende Frage:
Wäre dafür auf dem gesamten Streckennetz ausreichend Raum vorhanden, sind z. B. die Tunnelhaltestellen hoch genug ausgeführt?

Wie hoch die Tunnelhaltestellen auf der A1 ausgeführt sind weiß ich nicht. Künftige Brückenbauwerke sollten jedoch mit dafür vorbereitet werden. Norderstedt-Mitte sollte jedoch im Falle einer Elektriffizierung für eine Verlängerung der A2 zum Hamburger Flughafen vorbereitet werden (Austermanns 3-Wege-Konzept von 2008) sowie die A2 in einen Einschnitt verlegt werden (Aufhebung der Bahnübergänge).

Da der LINT 4,34m hoch ist und in den Tunnel (nein, nicht Tunneln oder Tunnels, guckstdu duden.de) von Kaki und Henstedt-Ulzburg noch ausreichend Platz für die Abgasströme sind, dürften die Anlagen mindestens 4,5...4,8m hoch sein.

Die S-Bahn-Fahrzeuge sollten jedoch tunlichst nicht über 3,8m hoch sein, sonst passen die nur ein einziges Mal in die Tunnel der S-Bahn...

Notfalls muß halt in den Tunnelanlagen zu Henstedt und Kaki mit fest unter der Decke montierten Stromschienen operiert werden, wie sie u.a. auch in der Station Placa Espanya der U-Bahn Palma oder im Berliner Hbf (tief) verbaut sind.

Gruß Ingo

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Jan Gnoth

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tobiasb
Ich nehme an, Du denkst an eine Elektrifizierung per Oberleitung.

Richtig.

Dazu hätte ich folgende Frage: Soll die Oberleitung denn auch den typischen "Bahnstrom" führen? Mir stellt sich nämlich länger schon die Frage, was eigentlich gegen eine Oberleitung mit 1200 V Gleichstrom spräche. Hätte aus meiner Sicht mehrere Vorteile, u.a. könnten dann die S-Bahnzüge auf die bordeigenen Umformer verzichten, was Gewicht spart. Lediglich der Dachstromabnehmer müsste nachgerüstet werden. Nun weiß ich allerdings nicht, wie es mit dem Abstand von stationären Gleichrichterwerken aussieht. Kann natürlich sein, dass die so dicht stehen müssten, dass Bahnstrom im Ergebnis günstiger ist.

Sollte dies schon einmal erörtert worden sein, bitte ich um Nachsicht, da die Suchfunktion nichts entsprechendes ergab.

Paddy

Zitat
PrettyP
Dazu hätte ich folgende Frage: Soll die Oberleitung denn auch den typischen "Bahnstrom" führen? Mir stellt sich nämlich länger schon die Frage, was eigentlich gegen eine Oberleitung mit 1200 V Gleichstrom spräche. Hätte aus meiner Sicht mehrere Vorteile, u.a. könnten dann die S-Bahnzüge auf die bordeigenen Umformer verzichten, was Gewicht spart. Lediglich der Dachstromabnehmer müsste nachgerüstet werden. Nun weiß ich allerdings nicht, wie es mit dem Abstand von stationären Gleichrichterwerken aussieht. Kann natürlich sein, dass die so dicht stehen müssten, dass Bahnstrom im Ergebnis günstiger ist...

Da das Projekt in trockenen Tüchern sein muß, bevor die AKN unter wahnwitzigem Aufwand neue VTs entwickeln läßt, können die Y-Schwellen ihre Lebensdauer nicht vorher absitzen, sondern müßten komplett ausgetauscht werden: Isolation gegen Erde zur Vermeidung elektrolytischer Effekte.
Zum Thema Gleichrichterwerke hat sich Willi Laaser mal im Zusammenhang mit der Stader S3 geäußert, oder hier (3. Beitrag). Allerdings gibt es nach Stade auch Güterverkehr, immerhin wurde sie deshalb elektrifiziert.

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Fette Beute

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PrettyP
Nun weiß ich allerdings nicht, wie es mit dem Abstand von stationären Gleichrichterwerken aussieht. Kann natürlich sein, dass die so dicht stehen müssten, dass Bahnstrom im Ergebnis günstiger ist...

Zum Thema Gleichrichterwerke hat sich Willi Laaser mal im Zusammenhang mit der Stader S3 geäußert, oder hier (3. Beitrag). Allerdings gibt es nach Stade auch Güterverkehr, immerhin wurde sie deshalb elektrifiziert.

Gleichrichterwerke haben etwa eine Reichweite von 6km pro Richtung, d.h., spätestens alle 10...12 km muß ein Gleichrichterwerk installiert werden. Leider gibt es im Wikipedia keinen brauchbaren Beitrag, den man verlinken könnte UND der die Technik brauchbar erklärt.

Allerdings tritt bei der AKN ein anderes nicht zu vernachlässigendes Problem auf: Die Stromschiene wäre an der Strecke de facto NEUBAU -- und die wird nicht genehmigt, solange es ebenerdige Bahnübergänge gibt. Also müßte erst die kürzlich ausgebaute AKN im Trog verbuddelt werden -- oder jede Straßenkreuzung als Brücke über die oder Tunnel unter den Gleisen ausgeführt werden. Und das geht geländetechnisch an manchen Stellen wegen angrenzender Bebauung oder einmündender Straßen nicht.

Gruß Ingo

Die Neubaustrecken beim zweigleisigen Ausbau wurden natürlich auch nicht dafür vorgesehen, dass an den Seiten noch Träger für den Fahrdrat installieren kann. Zu sehen bei Eidelstedt Zentrum oder auch beim Neubau Schnelsen, wo man für die Signalanlagen Einbuchtungen geschaffen hat und sonst das Gleis relativ nah an der Abgrenzung lang führt, sodass Maste nicht ohne weiteres zu bauen sind.

Ein weiteres Hemmnis, wenn Ingo auch recht hat! Vielleicht muss man dann von Ulzburg-Süd bis Kaltenkirchen tatsächlich Stromschnellen legen, da gibt es nur einen Fußgängerübergang bei Kaltenkirchen Süd, den man beseitigen könnte. Genauso würde ich bis Hörgensweg eine Stromschiene empfehlen. Erstens ist es wahrscheinlich günstiger (?) und zweitens muss man ja nicht unbedingt in Eidelstedt die Wechselstelle einrichten.

Zitat
Ulzburg-Süd
Ein weiteres Hemmnis, wenn Ingo auch recht hat! Vielleicht muss man dann von Ulzburg-Süd bis Kaltenkirchen tatsächlich Stromschnellen legen, da gibt es nur einen Fußgängerübergang bei Kaltenkirchen Süd, den man beseitigen könnte. Genauso würde ich bis Hörgensweg eine Stromschiene empfehlen. Erstens ist es wahrscheinlich günstiger (?) und zweitens muss man ja nicht unbedingt in Eidelstedt die Wechselstelle einrichten.

Die Stromschiene kann bequem auch bis Schnelsen-Süd verlängert werden.
Den BÜ Hörgensweg kann kann durch eine Brücke ersetzen -- dann führt die von der höherliegenden Holsteiner Chaussee kommende Straße eben als Hochstraße zwischen den Grundstücken von Edeka und McD/Praktiker hindurch, für die dann neu zu errichtenden Zufahrten zu Edeka und McD/Praktiker muß dann eben eine Lösung gefunden werden.
Die Systemwechselstelle kann dann irgendwo zwischen Unterführung unter der A23 und Schnelsen Süd eingerichtet werden.

Gruß Ingo

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PrettyP
Ich Dazu hätte ich folgende Frage: Soll die Oberleitung denn auch den typischen "Bahnstrom" führen?

Ja, 15 kV / 16 2/3 Hz.

Zitat
PrettyP
Mir stellt sich nämlich länger schon die Frage, was eigentlich gegen eine Oberleitung mit 1200 V Gleichstrom spräche. Hätte aus meiner Sicht mehrere Vorteile, u.a. könnten dann die S-Bahnzüge auf die bordeigenen Umformer verzichten, was Gewicht spart. Lediglich der Dachstromabnehmer müsste nachgerüstet werden. Nun weiß ich allerdings nicht, wie es mit dem Abstand von stationären Gleichrichterwerken aussieht. Kann natürlich sein, dass die so dicht stehen müssten, dass Bahnstrom im Ergebnis günstiger ist.

Sollte dies schon einmal erörtert worden sein, bitte ich um Nachsicht, da die Suchfunktion nichts entsprechendes ergab.

Prinzipiell spricht nichts gegen eine Oberleitung mit 1200 V=. Allerdings muss auch bedacht werden, dass die Hamburger S-Bahn damals von 6300 V~ / 25 Hz aus der Oberleitung auf 1200 V= aus der Stromschiene umgestellt worden ist, weil sonst der Tunnelquerschnitt für die Oberleitung zu groß geworden wäre und der Tunnel somit im Bau zu teuer geworden wäre. 6300 V sind für eine Stromschiene aus Sicherheitsgründen zu hoch und der Gleichstrommotor ist für eine Spannung von ungefähr 1000 V gut geeignet. Folglich wurde die Hamburger S-Bahn seinerzeit von 6300 V~ / 25 Hz aus der Oberleitung auf 1200 V= aus der Stromschiene umgestellt, um den Tunnelquerschnitt und somit die Baukosten für den Tunnel gering zu halten. Einfach nur 1200 V= auf die Oberleitung geben hätte es nicht getan, weil dann die Oberleitung immer noch vorhanden gewesen wäre. Aus diesem Grund ist es auch nicht sinnvoll, bei zukünftigen Hamburger S-Bahnstrecken die 1200 V= wieder per Oberleitung zu zuführen.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
tobiasb
Ich nehme an, Du denkst an eine Elektrifizierung per Oberleitung.

Richtig.

Darauf wird es ja auch hinauslaufen, was letztlich vollkommener Unsinn ist. Wir hätten dann ein elektrisches Inselnetz, in Kaltenkirchen geht es in Dieselnetz, in Eidelstedt ins Gleichstromnetz über - eine Verbindung ins elektrische Netz der DB fehlt. Das kann doch nicht sinnvoll sein, da ist man ja immer auf Zweisystemfahrzeuge angewiesen.

Zitat

Die Systemwechselstelle kann dann irgendwo zwischen Unterführung unter der A23 und Schnelsen Süd eingerichtet werden.

Mit Eidelstedter Brook/Brummerskamp liegt dazwischen noch ein Fußgänger-BÜ...

@Jan Gnoth:

Kann ich alles nachvollziehen, nur mein Gedankengang ging noch etwas weiter. Soweit mir bekannt, ist es an einer Stromschiene nicht möglich, schneller als 100 km/h zu fahren, eine Oberleitung würde da deutlich mehr zulassen. Ist natürlich die Frage, ob explizit auf der AKN überhaupt höhere Geschwindigkeiten erreicht würden, aber auf Strecken wie nach Elmshorn und Oldesloe wäre das doch denkbar. Verlangt ja niemand, dass die Oberleitung die Stromschiene im ganzen Netz ersetzen soll. Auf den beiden zuletzt genannten Strecken bietet sich das aber an, und da finden sich soweit ich mich erinnere auch keine Tunnelabschnitte.
Ich bin der Meinung, man sollte die optimale Lösung wählen. Nach meinem aktuellen Wissensstand wäre das eben nicht die 15-kV-Oberleitung, denn wie PAD oben schrieb:

Zitat
PAD
Wir hätten dann ein elektrisches Inselnetz, in Kaltenkirchen geht es in Dieselnetz, in Eidelstedt ins Gleichstromnetz über - eine Verbindung ins elektrische Netz der DB fehlt. Das kann doch nicht sinnvoll sein, da ist man ja immer auf Zweisystemfahrzeuge angewiesen.

Die seitliche Stromschiene fällt auch aus wegen der Bahnübergänge. Bleibt für mich nur die DC-Oberleitung.

Paddy

Zitat
PAD
Darauf wird es ja auch hinauslaufen, was letztlich vollkommener Unsinn ist. Wir hätten dann ein elektrisches Inselnetz, in Kaltenkirchen geht es in Dieselnetz, in Eidelstedt ins Gleichstromnetz über - eine Verbindung ins elektrische Netz der DB fehlt. Das kann doch nicht sinnvoll sein, da ist man ja immer auf Zweisystemfahrzeuge angewiesen.

Das ist kein Unsinn, wir hätten dann kein elektrisches Inselnetz. Es wird von Neumünster und von Elmshorn ins AKN-Netz rein elektriffiziert und in Eidelstedt wird die Oberleitung ebenfalls mit der Fernbahn verbunden. Sollte der neue Fernbahnhof in Diebsteich gebaut werden, sollte die AKN in Eidelstedt in die Fernbahn eingefädelt werden und dann über die Fernbahngleise nach Diebsteich fahren, wo die AKN dann in etwa wieder ihren alten Endbahnhof in Altona erreicht. Der lag damals auf dem inzwischen ebenfalls stillgelegten Postbahnhof schräg gegenüber S-Bahn Holstenstraße.

Na ob die AKN-Strecke je in Eidelstedt in die Fernbahngleise eingefädelt wird bezweifle ich mal. Aber ansonsten denke ich auch das es nicht lange beim Inselbetrieb bleibt, sondern das es ziemlich schnell Forderungen nach Elektrifizierung derr EBO, ANB und AKN-Nord geben wird.

Was aus den Strecken wird und wie man sie ins S-Bahn-Netz anbindet, steht sowieso noch zur Debatte, das sind nicht zur verachtene Fahrgastströme. Gerade auf der A2 habe ich in den letzten Wochen nachmittags einen enormen Fahrgastzuwachs festgestellt, was auch immer der Grund ist. Die 10-Min-Verstärker ab Norderstedt nachmittags, die sonst immer mäßig besucht waren (vllt 2-3 Plätze pro Vierer besetzt) sind jetzt zu schätzungsweise 130% ausgelastet, d.h. dass die Stehplätze in den Türbereichen schon knapp werden. Das darf man nicht ausblenden.

Zitat
Jan Gnoth
Das ist kein Unsinn, wir hätten dann kein elektrisches Inselnetz. Es wird von Neumünster und von Elmshorn ins AKN-Netz rein elektriffiziert und in Eidelstedt wird die Oberleitung ebenfalls mit der Fernbahn verbunden. Sollte der neue Fernbahnhof in Diebsteich gebaut werden, sollte die AKN in Eidelstedt in die Fernbahn eingefädelt werden und dann über die Fernbahngleise nach Diebsteich fahren, wo die AKN dann in etwa wieder ihren alten Endbahnhof in Altona erreicht. Der lag damals auf dem inzwischen ebenfalls stillgelegten Postbahnhof schräg gegenüber S-Bahn Holstenstraße.

Das sind aber keine Fakten, sondern Vermutungen deinerseits, oder? Momentan ist ja noch nichtmal raus, ob es überhaupt eine S-Bahn (und damit eine Elektrifizierung) nach Kaki geben wird - ich bezweifle, dass das Land SH dann auch noch Geld ausgibt, um eine schwach befahrene Strecke wie Elmshorn-Ulzburg zu elektrifizieren. Da hätte die Marschbahn oder meinetwegen sogar die Strecke Flensburg-Kiel-Lübeck von der Dringlichkeit und Notwendigkeit Vorrang.

Und - nach dem momentanen Stand - wie soll die AKN in Eidelstedt in die Fernbahn eingefädelt werden?

Also - sollte man die AKN als eigenständig behalten und man sich für eine Einführung in einen potentiellen Bahnhof Altona Nord entscheiden gäbe es statt der Einfädelung in die Fernbahn eine wesentlich einfachere Möglichkeit nämlich die Reaktivierung des alten AKN-Gleises. Dieses biegt quasi am S-Bahnsteigende in Diebsteich ab und insofern ist es wenn dann wohl einfacher, die Gleise da wieder auf die vorhandene Trasse zu packen und gut is.

Das sind aber alles Sachen, die meiner Meinung nach nicht kommen werden. Kostet Geld und ob wir noch erleben, dass der Bahnhof verlegt wird ist ja auch so eine Frage

In der aktuellen Ausgabe (Nr. 129) des ProBahn-Magazins "der Fahrgast" (leider nicht online verfügbar (?)) gibt es unter der Rubrik "Thema" den Artikel 'Löst der Fernbahnhof Nord den Bahnhof Hamburg-Altona ab?'.
Dort sind auch Gleisplanskizzen nach DB-Unterlagen abgebildet, die eine mögliche Anordnung sowohl der Fernbahn- als auch der S-Bahn/AKN-Gleise aufzeigen. Soweit ich das in Erinnerung habe, bleibt demnach die S-Bahn mit der heutigen Lage von Diebsteich größtenteils bestehen, inklusive AKN-Anschluss.

Außerdem werden in dem Artikel die Varianten Altona-Nord/Diebsteich und Stellingen gegenübergestellt.

Naja wenn dann die AKN wieder bis Altona (Nord) fährt, wäre das ja schon mal ein Vorteil im Gegensatz zum zügigen Bf Eidelstedt in der Pampa, zumal auch einige nur bis Altona wollen, da gibt es ja auch den Fernbahn-Anschluss; aber zumindest ein bahnsteiggleicher Anschluss an S31 und/oder S1 sollte dann bestehen und natürlich sollte man Stellingen und Langenfelde mit vollem Temp durchfahren können, ggf. auch auf einem neu errichteten Gleis parallel zur S-Bahn.

FAZIT: Es gibt viele Möglichkeiten, die schlechteste ist aber eindeutig der Status quo!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.01.2012 20:35 von Ulzburg-Süd.