Dem kann man eigentlich nichts entgegensetzen, zumal die Akzeptanz in der Bevölkerung geflissentlich erhöht wird, wenn die Strecke als erstes wieder errichtet wird, welche zuletzt eingestellt (M5) und als schwerer Fehler angesehen wurde. Aber die Strecke nach Bramfeld sollte man wirklich als letztes und in vielen vielen Jahren (>10) erst anfangen zu bauen. Sonst verspielt man sich viel Sympathie und macht einem Pflänzchen Stadtbahn den gar bzw. das aufkommende Lichtlein schnell oder ewig wieder aus.

Allerdings sollte man auch noch hier und da U-Bahnen und S-Bahnen ausbauen und nicht alles auf eine Karte setzen. Wer sich nur auf eines dickköpfig einschießt wird verlieren, wie man es bei der Wahl ja nun eindrucksvoll sah. Da können andere es noch so viel und oft gebetsmühlenartig anders runter von sich beten und verkünden.

Zitat

Mir fällt eigentlich nichts ein, was gegen die M5 als erste Tramstrecke sprechen würde?

Was spricht gegen die Variante über den Winterhuder Marktplatz? Und jetzt sagt mir mal, was zwischen Stephansplatz und Rathausmarkt anders ist.

Bei Leute, die vor den Winterhuder Blockierern eingeknickt sind, wäre das gleiche sehr wahrscheinlich auch in der Innenstadt passiert. Die haben sogar noch eine viel besserer Anbindung mit U- und S-Bahn (die verlaufen ja sogar parallel zur M5 ein paar Meter weiter tiefer!), es ist viel zu eng, der Müllwagen kommt nicht mehr durch, die Baumaßnahmen gefährden die Geschäfte und zerstören das Zentrum usw.

Die M5-Stadtbahn wäre dann vielleicht bestenfalls bis Dammtor gefahren.

Die M5-Stadtbahn wäre dann vielleicht bestenfalls bis Dammtor gefahren.

Dann könnte man aber auch gleich ne U Bahn buddeln.

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HOCHBAHN-Fan
Die M5-Stadtbahn wäre dann vielleicht bestenfalls bis Dammtor gefahren.

Dann könnte man aber auch gleich ne U Bahn buddeln.

Aber nicht vom Dammtor aus, die kann man ein paar Kilometer weiter höhe des Kreisverkehrs abzweigen lassen. Da hätte das UKE noch schneller eine U-Bahn als die Stadtbahn jemals dann und wann fahren sollte.
Und die Uni sollte ja auch mal eine eigene U-Bahnstation bekommen. Die U-Bahn fährt ja heute nur haarscharf an ihr schon vorbei. Da muß man nicht groß neu bauen. Strasse auf, Platten ran, Treppen auf, Strasse zu und fertig ist der Bahnhof. So oder so ähnlich müsste es doch gehen, oder?

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bc2
. . . . . . . Mir fällt eigentlich nichts ein, was gegen die M5 als erste Tramstrecke sprechen würde?

Ich bin auch dafür, nicht dagegen, aber manche Personen sind vielleicht gegen eine Straßenbahn in der City. War das nicht auch bei der CDU zur Schwarz-Grünen Zeit der Fall gewesen, weshalb die Grünen als Kompromiss von der Zickzack-Verbindung aus Rot-Grüner Zeit zur Bramfeld-Altona-Querverbindung rübergeschwenkt sind ???

Was aus Fahrgastsicht ein Problem wäre, sind die ewigen Kasperle-Veranstaltungen in der City. Im Sommerhalbjahr werden die City-Buslinien aufgrund von "Events" an fast jedem Wochenende in unterschiedlicher Weise umgeleitet oder verkürzt (teils nur für einige Stunden). An den hochfrequentierten Advents-Einkaufs-Sonnabenden gilt das gleiche. Und dann sind da ja noch viele Demos in der Innenstadt und/oder im Bereich Moorweide/Uni-Viertel. Häufig gehören die angeblich ÖPNV-freundlichen Grünen zu den Demo-Aufrufern, eine Rücksichtnahme auf den Busverkehr ist dabei jedoch in der Regel nicht zu erkennen.

Diverse Straßenbahn-Umleitungsstrecken in diesen Bereichen zu bauen, ist nicht vertretbar, solange sehr viele Stadtteile überhaupt keine Erschließung per Schiene haben. (Bei den vorhandenen City-Umleitungsstrecken beispielsweise in Karlsruhe besteht eine völlig andere Ausgangssituation.)

Wenn bei den Veranstaltungs-Sperrungen sowie den Demo-Routen nicht deutlich mehr Rücksicht auf den ÖPNV genommen wird und die Weihnachts-Einkäufer sich nicht zugunsten der Straßenbahn dünner machen, so hieße dass für eine Straßenbahn auf der Strecke 2/102/M5 oftmals: Endstation am Gänsemarkt, Stephansplatz, Dammtor oder gar Hoheluftbrücke (je nach Sperrung und gebauter Kehrmöglichkeit).

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Und die Uni sollte ja auch mal eine eigene U-Bahnstation bekommen. Die U-Bahn fährt ja heute nur haarscharf an ihr schon vorbei. Da muß man nicht groß neu bauen. Strasse auf, Platten ran, Treppen auf, Strasse zu und fertig ist der Bahnhof. So oder so ähnlich müsste es doch gehen, oder?

Vor fünf Jahren kursierte mal der Kostenpunkt 30-40 Millionen Euro für eine U1-Haltestelle auf Höhe Johnsallee. Plus längerfristige Sperrung der U1 Kellinghusenstraße-Stephansplatz plus mehrmonatige Sperrung der Rothenbaumchaussee. Offenbar verläuft die U1 hier im Gefälle, man müsste also am Streckenverlauf etwas ändern.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2011 13:04 von Herbert.

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Herbert

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Und die Uni sollte ja auch mal eine eigene U-Bahnstation bekommen. Die U-Bahn fährt ja heute nur haarscharf an ihr schon vorbei. Da muß man nicht groß neu bauen. Strasse auf, Platten ran, Treppen auf, Strasse zu und fertig ist der Bahnhof. So oder so ähnlich müsste es doch gehen, oder?

Vor fünf Jahren kursierte mal der Kostenpunkt 30-40 Millionen Euro für eine U1-Haltestelle auf Höhe Johnsallee. Plus längerfristige Sperrung der U1 Kellinghusenstraße-Stephansplatz plus mehrmonatige Sperrung der Rothenbaumchaussee. Offenbar verläuft die U1 hier im Gefälle, man müsste also am Streckenverlauf etwas ändern.

Richtig. Genau das ist das Problem. Die Station müsste in einem weitestgehend waagerechten Gleisabschnitt liegen, der dort nicht gegeben ist. Schon oft sollte die Station gebaut werden, ist aber letzlich immer aus diesem Grunde gescheitert. Der Tunnel müsste auf eine Länge von etwa 300-400 Metern neu aufgebaut werden. Verbunden mit einer zwangsweisen mindestens mehrmonatigen Sperrung der U1 in diesem Bereich (Kelle - Stephansplatz?).

Viele Grüße
Marcus



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2011 13:48 von Netzspinne.

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Herbert
Vor fünf Jahren kursierte mal der Kostenpunkt 30-40 Millionen Euro für eine U1-Haltestelle auf Höhe Johnsallee. Plus längerfristige Sperrung der U1 Kellinghusenstraße-Stephansplatz plus mehrmonatige Sperrung der Rothenbaumchaussee. Offenbar verläuft die U1 hier im Gefälle, man müsste also am Streckenverlauf etwas ändern.

Im Vergleich zur U4 ist das doch das reinste Schnäppchen. Auch wenn man einrechnet, dass die U4 zwei Haltestellen erhält, also Vergleichsmaßstab: die halben U4-Baukosten.

Ansonsten hinkt der Vergleich nicht, denn die Hafencity ist von den bestehenden Haltestellen der U1 und U3 ähnlich weit entfernt wie das Uni-Viertel, das Museum für Völkerkunde, die Kammerspiele sowie die Wohnbebauung und Büros/Firmen/Betriebe dieses Bereiches von den bestehenden Haltestellen der S- und U-Bahn. Und dass die Haltestelle Johnsallee das Uni-Viertel nicht optimal erschließt, gilt auch für die U4 bezüglich der gesamten Hafencity. Außerdem gibt es im Einzugsbereich der Haltestelle Johnsalle noch das besagte Museum für Völkerkunde, die Kammerspiele sowie Wohnbebauung und Büros/Firmen/Betriebe.

Zum Uni-Viertel fahren zwar auch Busse, aber wenn die ausreichen sollen, dann könnte man das auch bezüglich der Hafencity sagen. Bei den teils ungünstigen Haltestellenlagen der U4 sowie den teils schlechten Verknüpfungen der U4 mit anderen Schnellbahn-Linien (z.B. mit der U3 von/nach den Haltestellen am Heiligengeistfeld) wird ohnehin ein Teil der potentiellen Hafencity-Fahrgäste zu Fuß gehen oder das Fahrrad nehmen, weil dies schneller geht und nichts kostet. Die restlichen Fahrgäste würden gut in Busse passen mit nur wenigen Minuten Bus-Fahrzeit ohne Stau, und ohne in eine Schnellbahn umsteigen zu müssen. Insofern ist die Hafencity bereits jetzt ohne U4 besser verkehrsmäßig erschlossen, als viele andere dicht besiedelte Stadtteile, denen seit Jahrzehnten ein Schienenanschluss versprochen wurde, womit teils sogar Wahlen gewonnen wurden (siehe Wahlbetrüger von Beust im Jahre 2004 mit seinen U4-Versprechungen für Bramfeld/Steilshoop).

Eine längere U1-Sperrung sollte auch kein Hinderungsgrund sein, da es Umfahrungs-Linien gibt. Das größte Problem wäre dabei der für einen akzeptablen Umfahrungsbetrieb zu knappe Wagenpark. Die DT2 reichen nicht ganz für den benötigten 2/3-Minuten-Takt auf der U3 in Hauptlastrichtung aus. Da müsste man also einige DT3 länger als geplant laufen lassen. Und für Vollzüge auf der S11 reicht der S-Bahn-Wagenpark erst recht nicht aus (ganz zu schweigen von S1-Verstärkungszügen). Man könnte allenfalls Wechselstrom- oder Diesel-Züge für die Strecke Neugrabe-Stade (mit Umstieg in Neugraben) von andernorts ausleihen, und die frei werdenden Einheiten auf S1/S11 einsetzen. Aber ob Niedersachsen da mitspielen würde? Ansonsten müsste auf den Zeitpunkt der S-Bahn-Wagen-Neubeschaffung gewartet werden und einige 472er länger als geplant laufen.

Wartet man nicht auf die S-Bahn-Wagen-Neubeschaffung, so wäre ein sehr günstiger Bau-Zeitpunkt Mitte 2014: [rycon.wordpress.com]



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2011 14:58 von Lulatsch.

Zitat
Mathias

Der Text der Volksinitiative sieht keine konkrete Streckenplanung vor - warum auch, wir geben ein Ziel vor, keine Details:

Zitat
Volksini
Ich fordere die Bürgerschaft und den Senat der Freien und Hansestadt Hamburg auf, alle geeigneten Schritte – einschließlich der Beantragung der Bundesfördermittel – einzuleiten, um die Einführung einer Stadtbahn in Hamburg mit dem ersten Spatenstich im Jahr 2013, umzusetzen. Ziel soll die Einrichtung eines rund 50 Kilometer langen, aus mehreren Linien bestehenden Stadtbahnnetzes sein, welches neue Querverbindungen schafft, Orte mit hohem Publikumsverkehr, wie insbesondere Bramfeld, Steilshoop, das Universitätskrankenhaus Eppendorf, die Universität am Dammtor, den Stadtteil Osdorfer Born sowie die Arenen besser verkehrlich anschließt und insoweit das in Hamburg vorhandene Bus- und Schnellbahnsystem optimal ergänzt. Damit Hamburg auch in Zukunft mobil bleibt.

Insofern ist ein Baubeginn mit der M5 konform mit den Forderungen - der Anschluß der Uni wird explizit gefordert.

Also ich halte den Text der Volksini fuer total daneben. Einerseits werden eine ganze Menge Ziele formuliert (50km, Querverbindungen, Bramfeld, Steilshoop, UKE, Uni, Osdorfer Born, Arenen) die sehr stark an das gescheiterte GAL-Konzept erinnern, andererseits ist der Text was die genaue Streckenfuehrung angeht total unkonkret. Das Ergebnis wird eine erneute endlose Diskussion ueber Prioritaeten und Strecken geben. Jede Menge Leute werden gegen die Stadtbahn mobilisieren, weil sie Angst haben es koennte durch ihre schmale Strasse gehen oder weil sie sagen mit Bussen geht es ja auch noch - insbesondere bei vielen Querverbindungen waere eine Stadtbahn naemlich ganz schoen, ist aber nicht unbedingt alternativlos. All das koennte man verhindern wenn man genau die Strecke vorgibt.

Die Volksini muss sich jetzt echt mal fragen ob sie mit allen Leuten in der Stadt einen Volshochschulkursus zu oekologischer und moderner Stadtplanung veranstallten will, oder ob ihr Hauptziel ist die Stadtbahn in Hamburg einzufuehren. Wenn es letzteres ist dann muss man den Kampf mit den Stadtbahngegner annehmen und mit seinen besten Argumenten wuchern.

Anderseits, wenn die Leute die eine Stadtbahn wollen so eindeutiges Argument wie die Linie 2/102/5 haben, und dann stattdessen lieber technisch hochwertiges aber nur im Kontext zu verstehendes Gelabere verbreiten, dann verdient Hamburg auch keine Stadtbahn! Wer eine Stadtbahn will muss den folgenden Text unterstuetzen:

"Ich fordere die Bürgerschaft und den Senat der Freien und Hansestadt Hamburg auf, binnen 10 Jahren Stadtbahnlinie von der Innenstadt nach Niendorf und Schnelsen zu bauen."

Zitat
Kate
Und die Uni sollte ja auch mal eine eigene U-Bahnstation bekommen. Die U-Bahn fährt ja heute nur haarscharf an ihr schon vorbei. Da muß man nicht groß neu bauen. Strasse auf, Platten ran, Treppen auf, Strasse zu und fertig ist der Bahnhof. So oder so ähnlich müsste es doch gehen, oder?

Es war ja in der 80ern geplant dort eine Haltestelle zu bauen, aber wegen des Gefälles der Strecke nicht so ohne weiteres möglich. Die Hochbahn verwarf die Pläne wieder.

Zitat
André Loop

Zitat
Kate
Und die Uni sollte ja auch mal eine eigene U-Bahnstation bekommen. Die U-Bahn fährt ja heute nur haarscharf an ihr schon vorbei. Da muß man nicht groß neu bauen. Strasse auf, Platten ran, Treppen auf, Strasse zu und fertig ist der Bahnhof. So oder so ähnlich müsste es doch gehen, oder?

Es war ja in der 80ern geplant dort eine Haltestelle zu bauen, aber wegen des Gefälles der Strecke nicht so ohne weiteres möglich. Die Hochbahn verwarf die Pläne wieder.

Kann man den Bahnhof nicht vor dem Gefälle platzieren oder in ihn hinein? Es gibts doch Bahnhöfe die nicht ebenerdig sind, das muß doch möglich sein, gerade im Hochtechnologieland Deutschland? Oder ist das nur wieder die bessere Provinz, doch nicht wirklich?

"Es gibts doch Bahnhöfe die nicht ebenerdig sind, das muß doch möglich sein, gerade im Hochtechnologieland Deutschland?"

Nach heutigen Gesichtspunkten wäre das sicherlich kein Problem. Doch mit den damaligen U-Bahn-Kisten hätte es schon eher Probleme bereitet. Das Anfahren am Berg gehörte zur höheren Fahrkunst, schwach motorisiert und dann noch mit Druckluftbremse, die gleichzeitig hätte gelöst werden müssen. Und wie oft flog den Fahrern beim zu schnellen Beschleunigen die Sicherungen um die Ohren. Da war denn erst einmal für lange Sekunden Schluss mit der Beschleunigung, wehe, so etwas wäre auf der Rampe Rödingsmarkt passiert.

Außerdem denke ich, dass eine zusätzliche Station unerwünscht war. Die Strecke zum Jungfernstieg war von Anfang an als "Rennstrecke" geplant, wo es auf jede Fahrzeitminute ankommen sollte. Da passte schon die verunglückte Klosterstern-Haltestelle nicht ins Konzept. Und wenn wir an die heutige Zeit denken, würde der Fahrplan den neuen Halt auch nicht besonders gut vertragen, weil U1 und U3 taktsynchron laufen, das heißt, in Kellinghusenstraße und Wandsbek-Gartenstadt treffen sich die Linien im parallelen Linienlauf, wenn auch um 10 Minuten versetzt. Bei einem Zwischenhalt aus 70 oder 80 km/h gehen mindestens zwei Minuten verloren und das würden die durchaus vielen Umsteigefahrgäste in Wandsbek-Gartenstadt überhaupt nicht lustig finden. Der Charme dieser Lösung ist ja gerade der perfekte Umstieg in Sichtbeziehung ...

Die Strecke Kellinghusenstr. - Stephansplatz konnte solange "Rennstrecke" sein, wie es die Straßenbahnlinie [18] gab. Heute durchfährt die U-Bahn ein dicht besiedeltes innerstädtisches Gebiet mit Universitätsnähe ohne Halt (Haltestellenabstand Hallerstr. - Stephansplatz = 1.650 m). Nach dem Plan von Februar 1964 sollte die Station damals 11.000.000 DM kosten. Wäre gut investiertes Geld gewesen.

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Zitat
NVB
Und wenn wir an die heutige Zeit denken, würde der Fahrplan den neuen Halt auch nicht besonders gut vertragen, weil U1 und U3 taktsynchron laufen, das heißt, in Kellinghusenstraße und Wandsbek-Gartenstadt treffen sich die Linien im parallelen Linienlauf, wenn auch um 10 Minuten versetzt. Bei einem Zwischenhalt aus 70 oder 80 km/h gehen mindestens zwei Minuten verloren und das würden die durchaus vielen Umsteigefahrgäste in Wandsbek-Gartenstadt überhaupt nicht lustig finden.

Das mit der Umsteigebeziehung in Wandsbek-Gartenstadt sollte nicht so kritisch sein, da ja auf Grund der dort endenden U3 kein gegenseitiger Anschluss erforderlich ist, sondern nur U3 -> U1-Nordost bzw. U1-Nordost -> U3.
Wenn dann die U1 aus der Innenstadt 1 oder 2 Min. später ankommt, hält sich der Schaden in Grenzen.

Liegt Eppendorfer Baum nicht uneben? Ich bin sehr der Meinung: JA.

"Nach dem Plan von Februar 1964 sollte die Station damals 11.000.000 DM kosten. Wäre gut investiertes Geld gewesen."

Das waren noch Zeiten ääh Preise. Weißt Du, warum man das damals nicht gemacht hat? Hat der Umbau der Haltestelle Rathaus (heute Jungfernstieg) und der Neubau über Messberg zuviel gekostet?

Zitat
LH

Zitat
NVB
Und wenn wir an die heutige Zeit denken, würde der Fahrplan den neuen Halt auch nicht besonders gut vertragen, weil U1 und U3 taktsynchron laufen, das heißt, in Kellinghusenstraße und Wandsbek-Gartenstadt treffen sich die Linien im parallelen Linienlauf, wenn auch um 10 Minuten versetzt. Bei einem Zwischenhalt aus 70 oder 80 km/h gehen mindestens zwei Minuten verloren und das würden die durchaus vielen Umsteigefahrgäste in Wandsbek-Gartenstadt überhaupt nicht lustig finden.

Das mit der Umsteigebeziehung in Wandsbek-Gartenstadt sollte nicht so kritisch sein, da ja auf Grund der dort endenden U3 kein gegenseitiger Anschluss erforderlich ist, sondern nur U3 -> U1-Nordost bzw. U1-Nordost -> U3.
Wenn dann die U1 aus der Innenstadt 1 oder 2 Min. später ankommt, hält sich der Schaden in Grenzen.

Naja, in der Gegenrichtung gilt ja das gleiche: Entweder ist die U3 gerade weg, wenn die U1 ankommt, oder die U3 muß irgendwo 3 Minuten abbummeln, um Kellinghusenstraße wieder Anschluß zu haben - allerdings ist der Anschluß dann um 15 Minuten versetzt, d.h. die Anschlußbeziehung im 10-Minuten-Takt ist weg.

Insgesamt halte ich die negativen Auswirkungen für deutlich größer als die positiven, ganz abgesehen von dem Geld, das da versenkt wird. Dafür kann man viel mehr bewirken, als das U-Bahn-Netz zu destabilisieren.

"Naja, in der Gegenrichtung gilt ja das gleiche: Entweder ist die U3 gerade weg, wenn die U1 ankommt ..."

Ja, aber Deine Schlussfolgerung ist falsch: Die U1 muss zwei Minuten eher in Gartenstadt losfahren, um Kellinghusenstraße wieder den Anschluss zu bieten. Nebenbei müsste man die Großhansdorfer Strecke zweigleisig ausbauen, weil die Begegnung mit dem Gegenzug dann auf eingleisige Abschnitte fallen würde. Aktuell findet die Zugkreuzung zwischen Volksdorf und Buchenkamp statt ...

11 Mio. DM von 1964 entsprechen heute auch schon > 25 Mio. €. Soviel billiger war es effektiv damals auch nicht.

(Ich habe letzten Beiträge beim Schreiben noch nicht gelesen gehabt.)

Zwei Minuten längere Fahrzeit für einen zusätzlichen Haltepunkt erscheinen mir sehr hoch geschätzt, und vielleicht kann man ja auch noch die Streckengeschwindigkeiten zwischen Gartenstadt und Kelle erhöhen. Aber selbst wenn sich die Fahrtzeit sich zwischen Gartenstadt und Kelle um zwei Minuten erhöhen würde, so würde es die Anschluss-Sicherheit in Gartenstadt doch erhöhen (zum Preis etwas längerer Wartezeit im Falle pünktlich ankommender Züge). Problem wäre nur die eingleisige Hansdorfer Strecke. Die Wendezeit in Ohlstedt würde auch arg kurz, aber dort werden ja eh kaum noch die Zuglängen verändert. Allerdings würden sich in den Walddörfern sowieso die Fahrzeiten verschieben, wenn man weitere sinnvolle Haltepunkte bauen würde, wie z.B. bei den Hochäusern zwischen Farmsen und Berne. Und vielleicht wird Wulfsdorf ja auch noch mal stärker besiedelt, wo dann ein Haltepunkt fehlt.

Dann hätte man im Endeffekt in den Walddörfern wieder in etwa die alte Fahrplanlage aus der Zeit bis Sommer 1994, so dass man dann auch wieder Zeit zum Kuppeln in Volksdorf hätte (eventuell auch in Farmsen). Da die Energiekosten im Verhältnis zu den Personalkosten ja steigen, könnte sich das Kuppeln in Volksdorf eines Tages wieder lohnen. Mich wundert aus heutiger Sicht eh, warum man früher bei der U-Bahn so viel und so sehr personalintensiv gekuppelt hat, beileibe ja nicht nur in Volksdorf. Auch z.B. in Garstedt/Ochsenzoll und in Gartenstadt bezüglich der U2 hat man früher scheinbar keine Personalkosten gescheut, um so weit wie möglich keinen längeren Zug als aufgrund der Fahrgast-Stehzeit-Kriterien bestellt zu fahren. Früher waren die Löhne doch noch nicht so gedrückt wie im Laufe der letzten Jahre, die Energiekosten waren hingegen relativ niedrig, und 3 Wagen DT3 brauchen sicherlich auch nicht mehr Energie als 4 Wagen DT4. Wieso hat sich denn damals das vielfältige Kuppeln gelohnt und in den letzten Jahren nicht mehr so recht? Das seit 1994 optimierte Fahrplangefüge erklärt dies nur teilweise, und die fast durchgehend bestellten Langzüge auf den Stammzug-Umläufen der U1 gibt es ja erst seit gut zwei Jahren.

(Alle folgenden Angaben gelten für beide Fahrtrichtungen:) Bezüglich der früheren Planungen für eine U-Bahn nach Steilshoop/Bramfeld (U2 nach Bramfeld, U3 übernimmt den Ast nach Gartenstadt) wäre eine längere U1-Fahrtzeit zwischen Gartenstadt und Kelle sogar nötig gewesen, um in Barmbek keine langen Wartezeiten bei der Fahrt zwischen dem Gartenstadt-Ast und dem Mundsburg-Ast zu erzeugen, ebenso bezüglich der wichtigen Über-Eck-Verbindung in Barmbek zwischen dem Gartenstadt-Ast und dem Ohlsdorfer S-Bahn-Ast. Aber nach dem erfolgtem Linientausch Berliner Tor müsste eine Bramfelder U-Bahn nun ebenso wie die U-Bahn aus Gartenstadt über den Mundsburger Ast geführt werden, so dass eine längere U1-Fahrtzeit zwischen Gartenstadt und Kelle nach dem Bau einer Bramfelder U-Bahn nicht mehr nötig wäre.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 07.03.2011 15:32 von Lulatsch.