Der 10:16 ab Eidelstedt (wahrscheinlich auch ein weiterer) ist ebenfalls 90m lang, natürlich auch fast leer. Zwischen 9 und 12 Uhr würde, was den Bedarf angeht, ja auch ein Stundentakt reichen. ;)

Nur als Ergänzung und um zu belegen, dass man die Bahnsteiglänge braucht - insbesondere beim Streik!

Hallo Fette Beute,

Zitat
Fette Beute
Der Senat hat keinen Bock mehr:

Das hiße, er hätte einmal Bock gehabt. Im Gegensatz zur S-Bahn, Dr. Franke und einigen Enthusiasten hier, habe ich bislang noch nie solche Loblieder vom Senat gehört. Weder vom Alten, noch vom Neuen...



Grüße
Boris

Zitat

Diese Belastungsspitzen gibt es also heute schon. Und jegliche Steigerung der Attraktivität nimmt man mit einer Reisezeitverlängerung in Eidelstedt indem die Kapazität, die absehbar bereits auf der AKN gebraucht wird, erst in Eidelstedt zugestellt werden kann?

Die Kapazitäten der AKN sind heute nur in extremen Ausnahmen an der Grenze. Ab Hauptbahnhof (Dummy für City) gerechnet kommt die A1 stadtauswärts nach meinen Beobachtungen auf folgende Sitzplatzkapazität:

15-16 Uhr: ~ 550
16-17 Uhr: ~ 1.200 (190 nur bis Quickborn als Zuführungsfahrt)
17-18 Uhr: ~ 740
18-19 Uhr: ~ 550

474er alle 10 Minuten kommen auf 1.248 Sitzplätze/Stunde. Das heißt, auch mitten in der HVZ (17-18 Uhr) erhöhen bereits Kurzzüge die Kapazität um fast 70 Prozent. Auf die gesamte Spät-HVZ gerechnet, sind plötzlich 5.000 statt 3.000 Sitzplätze da. Mit Vollzügen könnte man Fahrgastzahlsteigerungen abdecken, die Lichtjahre über denen liegen, mit denen gerade auf der S4 geplant wird. (Zur Erinnerung: Dort kommt man mit der S-Bahn samt Vollzügen in der HVZ in einzelnen Stunden ebenso wie bei der A1 nur auf minimal mehr Kapazität gegenüber den heutigen drei RB-Dosto-Zügen)

Wenn es irgendwo klemmt, dann betrifft das selbst bei 100 % Fahrgastzuwachs bestenfalls einige Fahrten akut. Die meisten Fahrgäste hätten einen großen Vorteil und die mit Millionen aufgemotzte Strecke käme endlich weg von ihrem Mauerblümchendasein.

Also: Wenn es an den Bahnsteigen hakt: Kurzzüge an den bestehenden Anlagen und nach und nach bei Sanierungen eine Verlängerung um die fehlenden 30 Meter.

Zitat

Der 10:16 ab Eidelstedt (wahrscheinlich auch ein weiterer) ist ebenfalls 90m lang, natürlich auch fast leer. Zwischen 9 und 12 Uhr würde, was den Bedarf angeht, ja auch ein Stundentakt reichen. ;)

Oh, du hast Recht. Das ist die Fahrt der Verstärker zurück auf den Hof. Auch die natürlich extrem leer, wer fährt schon um 10 Uhr früh nach Kaltenkirchen raus? :)

Jedenfalls fahren die 90m-Züge heute fast alle zu einer Zeit, in der man sie einfach nicht braucht. Fußballzüge sind die wenige Ausnahmen. Und da bitte nicht vergessen, dass die A1 spätestens beim Vollausbau technisch deutlich mehr kann als einen 10-Minuten-Takt (Ulzburg - Ulzburg Süd gibt es planmäßig einen Abstand von 2 Minuten!). Ergo: Notfalls fahren halt zwei Fußballsonderzüge im Blockabstand hintereinander nach Kaltenkirchen.

Zitat

Nur als Ergänzung und um zu belegen, dass man die Bahnsteiglänge braucht - insbesondere beim Streik!

Warum sollte man ein System für mehrere Mio. € auf den Streikzustand auslegen? Da hätte die Harburger S-Bahn kilometerlange Bahnsteige gebraucht.



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.10.2011 18:33 von Herbert.

Hm, verstehe die Schwierigkeiten auch nicht.

Warum kann man nicht einfach die neuen S-Bahn-Fahrzeuge nehmen?
Wie schon erwähnt, hat die Stader Strecke auch keine 96 cm-Bahnsteige.

Verlängerung der Bahnsteige bis Quickborn.
Wenn nur sehr teuer möglich, kann man den letzten Wagen es Zuges auch außerhalb des Bahnsteigs halten lassen und die Türen verschlossen lassen (vorher natürlich eine entsprechende Ansage). Ausstieg dann durch den vorherigen Waren (durchgängige Begehbarkeit eines Kurzzuges vorausgesetzt).

Ab Quickborn sollten Kurzzüge kein Problem mehr darstellen.

Betrieben als S21 Aumühle - Ulzburg Süd, in der HVZ bis Kaltenkirchen.
Die A2 übernimmt die A1-Nord, also NMS - Norderstedt Mitte.

Ich glaube auch, billiger kann man ein Fahrgastpotenzial nicht so häufig erschließen. Der Erfolg der Stader S-Bahn rührt sicherlich neben einem guten Takt vor allem an der Durchbindung der Züge.

Zitat

Wenn nur sehr teuer möglich, kann man den letzten Wagen es Zuges auch außerhalb des Bahnsteigs halten lassen und die Türen verschlossen lassen (vorher natürlich eine entsprechende Ansage). Ausstieg dann durch den vorherigen Waren (durchgängige Begehbarkeit eines Kurzzuges vorausgesetzt).

Das wäre auch eine Möglichkeit. Teilweise müsste schon heute wohl nur die letzte Tür verschlossen bleiben. Wie gesagt, Eidelstedt Zentrum hat zwei genau 130 Meter lange Bahnsteige. Es fehlen zwei Meter zum Vollzug. Bleibt die letzte Tür zu, ist das die Reserve fürs Verbremsen. Und der Tiefbahnhof wäre wohl das teuerste Ding an der ganzen Strecke.

Hallo LH,

Zitat
LH
Verlängerung der Bahnsteige bis Quickborn.
Wenn nur sehr teuer möglich, kann man den letzten Wagen es Zuges auch außerhalb des Bahnsteigs halten lassen und die Türen verschlossen lassen (vorher natürlich eine entsprechende Ansage). Ausstieg dann durch den vorherigen Waren (durchgängige Begehbarkeit eines Kurzzuges vorausgesetzt).

Welches Fahrzeug kann das denn?

Zitat
LH
Der Erfolg der Stader S-Bahn rührt sicherlich neben einem guten Takt vor allem an der Durchbindung der Züge.

Eher ersteres, denn außer in der HVZ leert sich der Zug in Harburg.



Grüße
Boris

Zitat
Boris

Zitat
LH
Verlängerung der Bahnsteige bis Quickborn.
Wenn nur sehr teuer möglich, kann man den letzten Wagen es Zuges auch außerhalb des Bahnsteigs halten lassen und die Türen verschlossen lassen (vorher natürlich eine entsprechende Ansage). Ausstieg dann durch den vorherigen Waren (durchgängige Begehbarkeit eines Kurzzuges vorausgesetzt).

Welches Fahrzeug kann das denn?

Die 2017/2018 neu zu beschaffenden Fahrzeuge werden sicherlich pro Triebzug durchgängig begehbar sein.
Letzte Türen zu schließen, sollte eine softwaremäßig lösbare Herausforderung darstellen - soweit ich weiß, gibt es schon seit Jahrzehnten bei der Frankfurter (a.M.) Stadtbahn sowie bei der Londoner Röhren-U-Bahn Stationen, bei denen die letzten Türen auf Grund zu kurzer Bahnsteige verschlossen bleiben.

Zitat
LH
Die 2017/2018 neu zu beschaffenden Fahrzeuge werden sicherlich pro Triebzug durchgängig begehbar sein.
Letzte Türen zu schließen, sollte eine softwaremäßig lösbare Herausforderung darstellen - soweit ich weiß, gibt es schon seit Jahrzehnten bei der Frankfurter (a.M.) Stadtbahn sowie bei der Londoner Röhren-U-Bahn Stationen, bei denen die letzten Türen auf Grund zu kurzer Bahnsteige verschlossen bleiben.

Auch bei den Karlsruher Stadtbahnfahrzeugen geht das. Auf der S4 östlich von Heilbronn gibt es Bahnsteige, die nur etwa 40m lang sind. Da die Stadtbahnfahrzeuge am Mittelteil eh keine Türen haben, bleiben beim hinteren Triebwagenteil die Türen zu. Der Fahrer hat einen Drehschalter zum Bedienen der Türen. Es gibt die Stellungen alle zu, nur vordere 2 freigeben, alle freigeben und alle automatisch auf. Geschaltet wird Stellung (4) nur kurz und an hochfrequentierten Haltestellen (um die Haltezeit etwas zu verkürzen), meist wird gleich wieder auf (3) zurückgestellt, damit die Automatik schließen kann.

Eine solche Auto-Auf-Funktion sollten auch die Hamburger Neubaufahrzeuge bekommen, damit an den Hauptumsteigestationen die Türen schneller geöffnet werden können. Denn dann kann der TF bei der Seitenwahl gleich den zusätzlichen Knopf drücken und die Türen springen sofort auf, statt daß erst gewartet werden muß, bis die Türfreigabe leuchtet und die Fahrgäste die Tür manuell öffnen können.
Da die Neubauten ja über Lichtgitter verfügen werden, würde bei nicht benutzten Türen innerhalb von 5 Sekunden der Schließvorgang ausgelöst. Aber dem einsteigenden Fahrgast bereits geöffnete Türen verleiten dann vielleicht auch dazu, nicht nur an der ersten und letzten Tür einzusteigen, sondern auch mal außen am Zug durchzugehen.

Gruß Ingo

Hallo,

aber ein bestehendes, modernes Fahrzeug in Deutschland besitzt diese Funktion nicht?

Ich glaube zwar nicht, dass ein schon bestehendes und zugelassenes System eine Zulassung beschleunigen würde, aber man hätte schon einen Ansatz. Das in FFM so gebaute U-Bahnen fahren, bringt für ein Fahrzeug, dass durch die EBA zugelassen wird, nichts.

Diese (luxus-)Zusatzfunktion dürfte sich aus Kostensicht gar nicht ergeben. Für den kleinen Zweigbetrieb lohnt sich sowas nicht und dann noch bei dem neuen Fahrzeug weitere Hürden einbauen, das wäre wohl ziemlich nah am Wahnsinn. Wir können doch alle froh sein, wenn die neuen S-Bahnen dann zügig kommen und es für die AKN eine ebenso schnelle Lösung gibt.

Man denke auch mal an den Aufschrei, wenn die Türen fälschlich oder durch einen Defekt freigegeben werden. Die Presse und das Forum hier dürften sich wohl überschlagen (Beispiele gibt's hier ja leider genug).



Grüße
Boris

Zitat
Boris
Man denke auch mal an den Aufschrei, wenn die Türen fälschlich oder durch einen Defekt freigegeben werden. Die Presse und das Forum hier dürften sich wohl überschlagen (Beispiele gibt's hier ja leider genug).

Willkommen in der Realität des Eisenbahnbetriebes anno 2011. Vieles was für den "gesunden Menschenverstand" akzeptabel ist, ist heute undenkbar.

Ich bin noch in seligen Eisenbahnzeiten (d.h. vor EBA-Zeiten) mit Fernzügen nach Berlin gefahren, da wurden die Reisenden vor Einfahrt in Berlin-Friedrichstraße darauf hingewiesen, dass die letzten beiden Wagen nicht am Bahnsteig halten.

Seit dem EBA ist das vorbei. Züge dürfen nicht mehr länger als der Bahnsteig sein. Punkt.

Wenn ich dann sehe, welcher Affentanz die erste Woche auf der Berliner S1 mit dem neuen fahrzeugseitig nicht rechtzeitig zugelassenen ZBS anstelle der mechanischen Fahrsperre gefahren wurde, dann wundert mich nichts mehr.

Wenn ich dann noch die anderen Affentänze des EBA sehe, die sich bundesweit in Ersatzverkehren (und im Dezember 2011 im Nichteinsatz der verkehrsvertraglich vorgesehen 425 zwischen Neumünster und Kiel) niederschlagen, dann habe ich ehrlich gesagt für solche Ideen nur noch ein müdes Lächeln übrig.

Willkommen in der Realität 2011.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Ist denn für Eidelstedt Zentrum & Co. das EBA überhaupt zuständig? Die AKN ist zweifelsfrei keine Eisenbahn des Bundes. Wenn (sic!) das EBA größtenteils per Auslegung agiert, könnte die Hamburger Landeseisenbahnaufsicht das ganz anders sehen. Und es wird ja wohl möglich sein, im Jahr 2012 eine Lösung zu bauen, damit an bestimmten Stationen bestimmte Türen nicht aufgehen.

Übrigens nochmal zur Versachlichung der Kapazitätsdiskussion die Spitzenauslastungen pro Abschnitt (an einem durchschnittlichen Werktag beförderte Fahrgäste, beide Richtungen, Stand 2006):

Ulzburg - Ulzburg Süd		6.000
Ulzburg Süd - Quickborn	4.100
Quickborn - Hasloh		5.100
Hasloh - Eidelstedt		7.100

zum Vergleich:

Norderstedt - Ochsenzoll	22.100
Poppenbüttel - Ohlsdorf		19.500

Man sieht:

1. Die A1 hat ein interessantes Lastprofil. Im Bereich Henstedt-Ulzburg, kurz vor Schluß, werden gerade einmal 15 % weniger Fahrgäste befördert als (vermutlich) zwischen Eidelstedt Zentrum und Eidelstedt.
2. Das liegt an zwei Faktoren: Ein guter Teil der Fahrgäste aus Kaki und Henstedt-Ulzburg (zusammen fast 50.000 Einw.!) steigt in Ulzburg Süd aktuell um und nimmt die A2/U1. Und: aus den Hamburger Stadtteilen entlang der Bahn kommen viel weniger Fahrgäste, als man ob der Einwohnerzahlen (allein Schnelsen hat knapp 30.000) als Potential denken könnte.
3. Die aktuellen Zahlen sind ein Witz. Sollte es dabei bleiben, wäre auch aus meiner Sicht als A1-Anlieger jeder Steuereuro für diesen Ausbau absolut rausgeschmissenes Geld gewesen. Nichts anderes als tatsächlich Luxus, denn in anderen Ecken in Hamburg und Schleswig-Holstein hätte man von >> 200 Mio. € viel mehr machen können, als insgesamt vielleicht knapp 5.000 Menschen am Tag einen etwas stabileren Betrieb zu geben!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.10.2011 10:15 von Herbert.

Hallo Herbert,

Zitat
Herbert
Ist denn für Eidelstedt Zentrum & Co. das EBA überhaupt zuständig? Die AKN ist zweifelsfrei keine Eisenbahn des Bundes. Wenn (sic!) das EBA größtenteils per Auslegung agiert, könnte die Hamburger Landeseisenbahnaufsicht das ganz anders sehen. Und es wird ja wohl möglich sein, im Jahr 2012 eine Lösung zu bauen, damit an bestimmten Stationen bestimmte Türen nicht aufgehen.

Es ist nun einmal alles nicht so einfach, wie man sich das wünscht. Die erste Frage hättest Du Dir mit einem Blick auf die EBA-Homepage selbst beantworten können. Die AKN ist eine "Vollbahn" und daher der Überprüfung und Regulierung durch das EBA unterworfen.

Das hatten wir hier schon oft im Zusammenhang mit dem Rauchschutz in den Tunnelstationen und wie das EBA das auslegt und wie das die Hamburger TAV bei der U-Bahn das auslegt. Von daher braucht man auch nicht auf dem "Bundes" herumzureiten oder Jans Aussagen in Abrede zu stellen.

Es hat ja auch niemand gesagt, dass eine Lösung nicht möglich ist, sondern nur, dass die Kosten realistisch niemand tragen wird. Vor allem wird es niemand tragen wollen - für so einen unsinnigen Luxus - Fahrzeuge monatelang nicht zugelassen zu bekommen. Von Störungen des Systems und daraufhin angeordneten Maßnahmen mal ganz zu schweigen.



Grüße
Boris

Zitat
Boris

Zitat
Herbert
Ist denn für Eidelstedt Zentrum & Co. das EBA überhaupt zuständig? Die AKN ist zweifelsfrei keine Eisenbahn des Bundes. Wenn (sic!) das EBA größtenteils per Auslegung agiert, könnte die Hamburger Landeseisenbahnaufsicht das ganz anders sehen. Und es wird ja wohl möglich sein, im Jahr 2012 eine Lösung zu bauen, damit an bestimmten Stationen bestimmte Türen nicht aufgehen.

Es ist nun einmal alles nicht so einfach, wie man sich das wünscht. Die erste Frage hättest Du Dir mit einem Blick auf die EBA-Homepage selbst beantworten können. Die AKN ist eine "Vollbahn" und daher der Überprüfung und Regulierung durch das EBA unterworfen.

Vollbahn ist nicht gleich EBA. In Bremen, Niedersachsen und Hamburg ist das EBA nicht die Eisenbahnaufsicht der NE-Bahnen. Schleswig-Holstein hat die Eisenbahnaufsicht aber dem EBA übertragen, die Dienststelle sitzt an der Sternschanze.

Aber es ging auch nicht speziell um einen konkreten Anwendungsfall (es gibt ja auch den Anwendungsfall Bahnsteiglängen auf der Strecke nach Freudenstadt). Letztlich sind viele Dinge, die mit Vernunft erklärbar sein mögen, seitens des EBA (oder ggf. auch anderen Aufsichtsbehörden) überhaupt nicht diskutierbar.

Niemand wird heute mehr eine Unterschrift für etwas geben, wo er nicht sicher sein kann, dass gegen ihn bei Vorfällen ermittelt wird (diese Ermittlungsverfahren gibt es gegen EBA-Mitarbeiter).

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

@ Herbert - Gibt es auch Zahlen für Neugraben-Buxtehude vor und nach der ver-S-Bahnlichung?

Zitat
Boris
aber ein bestehendes, modernes Fahrzeug in Deutschland besitzt diese Funktion nicht?

Ich kenne keines -- das muß jedoch keinesfalls heißen, daß es diese "Spielerei" nicht doch schon gibt.
Wobei -- was bezeichnest Du, Boris, als "modernes Fahrzeug"? Zählst Du dazu auch die BR 423-426, 474, 480-481?

Zitat
Boris
Ich glaube zwar nicht, dass ein schon bestehendes und zugelassenes System eine Zulassung beschleunigen würde, aber man hätte schon einen Ansatz. Das in FFM so gebaute U-Bahnen fahren, bringt für ein Fahrzeug, dass durch die EBA zugelassen wird, nichts.

Soweit ich weiß, sind die Karlsruher Fahrzeuge wegen des Mischbetriebs auf Vollbahnstrecken nach EBO (Eisenbahnbetriebsordnung) vom EBA (Eisenbahnbundesamt) zugelassen...

Zitat
Boris
Diese (luxus-)Zusatzfunktion dürfte sich aus Kostensicht gar nicht ergeben. Für den kleinen Zweigbetrieb lohnt sich sowas nicht und dann noch bei dem neuen Fahrzeug weitere Hürden einbauen, das wäre wohl ziemlich nah am Wahnsinn. Wir können doch alle froh sein, wenn die neuen S-Bahnen dann zügig kommen und es für die AKN eine ebenso schnelle Lösung gibt.

Was ist an einer solchen Funktion luxuriös?
Deutschland scheint da bald schlimmer zu werden als Amiland, wo man ja schon für einen verschütteten Kaffee ein paar Milliönchen erstreiten kann...

Zitat
Boris
Man denke auch mal an den Aufschrei, wenn die Türen fälschlich oder durch einen Defekt freigegeben werden. Die Presse und das Forum hier dürften sich wohl überschlagen (Beispiele gibt's hier ja leider genug).

Gab es in den letzten 14 Jahren, seit die Tamagotchies im Plandienst durch Hamburg rollen, einen solchen Zwischenfall?
Wenn so etwas nach den zuletzt aufgedeckten Systemmängeln in deren Werkstätten bei der Berliner S-Bahn passiert (ist), würde mich das allerdings nicht wundern.

Technische Defekte kann man nie ganz ausschließen -- ich habe vor vielen Jahren mal ein Tamagotchie am Dammtor mit noch offenen Türen abfahren sehen. Das jedoch kann eigentlich technisch nicht möglich sein, weil das Fahrzeug meines Wissens mit einer bei Bussen als Haltestellenbremse daherkommenden Funktion ausgerüstet ist, welche das Aufschalten der Steuerelektronik zum Zwecke des Anfahrens unterbindet (elektromechnische Schaltwerke haben die ja [zum Glück] nicht mehr).

Gruß Ingo

Hallo Ingo,

Zitat
INW
Ich kenne keines -- das muß jedoch keinesfalls heißen, daß es diese "Spielerei" nicht doch schon gibt.
Wobei -- was bezeichnest Du, Boris, als "modernes Fahrzeug"? Zählst Du dazu auch die BR 423-426, 474, 480-481?

Mitte 1990er, aber sehr gern auch deutlich neuer. Am interessantesten wäre natürlich, ob das EBA vor kurzem so etwas zugelassen hat.

Zitat
INW
Soweit ich weiß, sind die Karlsruher Fahrzeuge wegen des Mischbetriebs auf Vollbahnstrecken nach EBO (Eisenbahnbetriebsordnung) vom EBA (Eisenbahnbundesamt) zugelassen...

Nur sagst Du mir nichts darüber, ob die nicht unter Bestandsschutz fallen. Wedeler Bahnübergänge gäb's heute ja auch nicht mehr...

Zitat
INW
Was ist an einer solchen Funktion luxuriös?
Deutschland scheint da bald schlimmer zu werden als Amiland, wo man ja schon für einen verschütteten Kaffee ein paar Milliönchen erstreiten kann...

Lies meinen Beitrag, da steht's. Es ist nicht zwingend für einen Betrieb nötig.

Zitat
INW
Gab es in den letzten 14 Jahren, seit die Tamagotchies im Plandienst durch Hamburg rollen, einen solchen Zwischenfall?

Wieso wechselst Du jetzt das Thema? Es geht weder um die letzten 14 Jahre, noch um die 474/874er.



Grüße
Boris

Zitat
Jan Borchers

Zitat
Herbert
PPS: Was zum Teufel muss eigentlich an den AKN-Bahnsteigen neu gebaut werden? Sie sind heute 76 cm hoch. Das funktioniert an der Stader S-Bahn wunderbar. Sie sind allein etwas zu kurz. * Gibt man der AKN eh keine Zukunft, kann man sich auch eine Verlängerung sparen. 66 m passen an jeden Bahnsteig und mehr als 66 m sind die heute eingesetzten AKN-Züge selbst in der Hauptverkehrszeit praktisch nie. Das heutige Aufkommen kann damit bewältigt werden. Für weitere Steigerungen ist ebenso noch Kapazität da, der heutige 10-Minuten-Takt geht zum Beispiel kaum 4 Stunden am Tag.

Die Bahnanlagen der AKN sind auf 3xVTA ausgelegt. Es gab bei der AKN auch planmäßige Fahrten in Dreifachtraktion. Ob sie heute noch durchgeführt werden, weiß ich nicht. Ist ein paar Jahre her (2004?). Für einen S-Bahnbetrieb (und erwarteten Fahrgaststeigerungen) fehlen diversen Stationen ca. 20m. Das Ausbauprojekt ist für Vollzugbetrieb ausgelegt - die Züge sollen in die Stadt fahren, da kann man nicht mit Kurzzügen fahren.

Zumindestens der Zug um 6.23 Uhr ab Kaltenkirchen und auch der nachfolgende um 6.43 Uhr ist eine Dreifachtraktion. Vor dem Streik mehr als gut gefüllt - jetzt schon etwas entspannter. Spätestens ab Burgwedel stehen die Fahrgäste nur noch in den Wagen.

@LH Im Prinzip nett Deine Idee von der S21 bis Ulzburg Süd aber das heisst, dass Du da über die Fahrgastströme und Strukturen nicht wirklich Bescheid weisst. Die strecke zwischen Quickborn und Ulzburg Süd hat zwei Zwischenstationen und da passiert nicht viel. AB Ulzburg süd ist wieder ne Menge los - auch gerade, weil die A2 ne Menge Fahrgäste reinkarrt. Um Ulzburg Süd ist nichts - das ist ein Bahnhof auf dem Lande - an der einen Seite Felder und auf der anderen Seite lockere Bebauung.

Zitat
StephanHL
@LH Im Prinzip nett Deine Idee von der S21 bis Ulzburg Süd aber das heisst, dass Du da über die Fahrgastströme und Strukturen nicht wirklich Bescheid weisst. Die strecke zwischen Quickborn und Ulzburg Süd hat zwei Zwischenstationen und da passiert nicht viel. AB Ulzburg süd ist wieder ne Menge los - auch gerade, weil die A2 ne Menge Fahrgäste reinkarrt. Um Ulzburg Süd ist nichts - das ist ein Bahnhof auf dem Lande - an der einen Seite Felder und auf der anderen Seite lockere Bebauung.

Die Idee bis Ulzburg Süd (außerhalb der HVZ) kommt daher, dass der Nordast (Neumünster) weiterhin mit Diesel befahren werden muss. Und da bietet sich natürlich eine Verknüpfung mit der heutigen A2 an. Um Mehrkilometer zu vermeiden, könnte man dann die S21 in Ulzburg Süd enden lassen. Nur deshalb.

Da der Nordast jedoch nicht wirklich häufig befahren wird, wäre auch denkbar, die S21 immer bis Kaltenkirchen fahren zu lassen und nur dann die A2 über Ulzburg Süd hinaus fahren zu lassen, wenn es weiter nach NMS geht. Die Mehrkilometer wären also überschaubar.

@Ulzburg-Süd: Gibt es sicher, habe ich aber nicht. Die Zahlen oben sind aus einem PDF einer Präsentation des Kreises Segeberg.

Zitat

Zumindestens der Zug um 6.23 Uhr ab Kaltenkirchen und auch der nachfolgende um 6.43 Uhr ist eine Dreifachtraktion. Vor dem Streik mehr als gut gefüllt - jetzt schon etwas entspannter. Spätestens ab Burgwedel stehen die Fahrgäste nur noch in den Wagen.

Stimmt. Allerdings endet der 20-Minuten-Takt auch erst mit dem 6.23 Uhr. Um 6.13 gibt es keinen Zug bis Eidelstedt. Der 6.23 kriegt also die geballte Ladung aus 20 Minuten ab. Der 6.43 kommt tatsächlich nach einem Zwischenzug, der aber aus für mich unerklärlichen Gründen* nicht im normalen Taktschema fährt, sondern um 6.29 Uhr ab Kaltenkirchen und dann 4 zusätzliche Minuten auf der Strecke abbummelt.

Ergo: 6.13 neu einführen, 6.29 auf 6.33 verschieben und die Auslastung der 6.23/6.43 sollte zumindest etwas sinken.

* Es gibt keine regulären Reisezüge im Fahrplan, die die jetzigen Abfahrte durch die eingleisigen Abschnitte so erfordern würden. Oder übersehe ich etwas?



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.11.2011 21:16 von Herbert.