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2 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2018 15:09 von Der Hanseat.

Wenn es mit der S-Bahn nach Lurup geht wird das sicher eine Linie sein die über Altona fährt, um das dortige Zentrum weiter anzubinden. Und wenn die Strecke erst nördlich des neuen Fernbahnhofes abzweigt läuft das auf ein City-S-Bahn-Strecke hinaus.

Ich denke auch dass man davon ausgehen kann das hinter dem Grundplan der S21-Studie (ohne-Fall) schon etwas arbeit steckt und diese Planung auch Scholz bekannt ist.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.12.2013 19:43 von christian schmidt.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2018 15:09 von Der Hanseat.

Es ist immer interessant was andere für Ideen haben und manchmal kommen dabei auch wirklich neue Ansätze raus. Die Idee U4 und Steilshoop zu verbinden ist interessant aber ich finde dann braucht man keine Fortsetzung bis Gartenstadt wenn noch so viele andre Strecken gebaut werden müssen. Einen Abzweig von Gartenstadt über Bramfeld nach Steilshoop finde ich auch interessant aber dann reicht es erst einmal....

Nachdem die Stadtbahn für Steilshoop auf absehbare Zeit nicht mehr realistisch ist und eine vernünftige Anbindung mit Stadtbahn nur eine durchgehende Strecke bis Innenstadt wäre muss die Anbindung von Steilshoop mit U-Bahn schnell machbar sein damit das in spätestens 15 Jahren auch wirklich läuft besser in 10 oder 12 Jahren. Ich glaube dass dies klappen kann wenn man einen ersten Abschnitt von Barmbek bis Steilshoop baut und ca. fünf Jahre später der zweite Abschnitt bis Bramfeld gebaut wird. Man könnte z.B. die Busse aus dem Norden mit einer Bustrasse durch das Grundstück Leeschenblick um den Stau an der Kreuzung bei der Kirche umleiten. Für Bramfeld und Karlshöhe und Sasel Süd wären damit die Reisezeiten auch schon kürzer und zuverlässiger und damit gewinnt man auch Fahrgäste. Dafür gibt es eine im FNP verankerte Freihaltetrasse gegen die man nicht so leicht klagen kann auch wenn sich Protest formieren wird.


Die U3 fährt bis Abend und am Wochenende im Fünf-Minutentakt bis Barmbek und eine Verlängerung des zweiten Zugs bis Steilshoop wäre billig und einfach. Schwierig wird es beim Zehn-Minutentakt auf dem Ring weil man dann eine Taktverdichtung braucht oder Steilshoop nur mit Pendelverkehr angeschlossen würde. Auch zur HVZ reicht die U3 mit Sechs-Wagen-Zügen nur knapp. Da heute in Lastrichtung Verstärker fahren würde man die Steilshoop-Züge dann bis St. Pauli zusätzlich fahren. Ein Fünf-Minutentakt kostet wieder Geld weil die Züge dafür erst Schlump wenden können darum kann ich mir vorstellen dass die U4 ab Berliner Tor irgendwann geteilt wird wenn man Berliner Tor nochmal umbaut. Dann könnte ein Acht-Wagen-Zug bis Steilshoop fahren und das würde auch reichen bis eine Verlängerung nach Bramfeld in Betrieb geht. Auch wenn eine U4 bis Sengelmannstraße bis 2037 geplant würde braucht man jetzt eine Lösung die auch ohne U4 funktioniert.


Die Verlängerung von der U3 ab Gartenstadt wäre auch einfach aber ich glaube bis man hinter der Wendeanlage abzweigen kann ist die Fahrzeit Steilshoop-City nur noch über die U1 kürzer als heute. Die U1-Verstärker würden dann abzweigen und die U3 bis Farmsen für den 5-Minutentakt sorgt. Zur SVZ wäre es wie mit Barmbek aber dann könnte die U3 als Anschluss für die U1 einfach verlängert werden.


Von Sengelmannstraße ist es in der HVZ kein Problem wenn von Wandsbek all 150 Sekunden ein Zug kommt und alle zehn Minuten ein Acht-Wagen-Zug nach Steilshoop abbiegt. Die Ohlsdorfzüge würden tagsüber nach Steilshoop abbiegen aber ohne U4 würde es beim Zehn-Minutentakt das gleiche Problem geben weil man nur einen Pendel einsetzen könnte. Wenn die U4 in 20 Jahren mal kommt dann ist die U1 nach Bramfeld aber zu jeder Tageszeit betrieblich günstig zu verlängern.

Eine U4 über Winterhude und Barmbek nach Steilshoop klingt interessant ist aber schwer zu realisieren weil der Anschluss von Steilshoop erst kommt wenn die Strecke City-Barmbek fertig ist und das wäre sicher nicht vor 2030.

Zitat
Der Hanseat

Zitat
christian schmidt
Wenn es mit der S-Bahn nach Lurup geht wird das sicher eine Linie sein die über Altona fährt, um das dortige Zentrum weiter anzubinden. Und wenn die Strecke erst nördlich des neuen Fernbahnhofes abzweigt läuft das auf ein City-S-Bahn-Strecke hinaus.

Ich denke auch dass man davon ausgehen kann das hinter dem Grundplan der S21-Studie (ohne-Fall) schon etwas arbeit steckt und diese Planung auch Scholz bekannt ist.

Dann macht es eben eine S32, die, wie auch immer man sie nennen soll, durch den Citytunnel fahren soll zusammen mit der S31:

Zwischen Lurup (oder weiter) ergibt sich in den HVZ ein 5-Minutentakt - Jeder zweite Zug fährt über Altona durch den Citytunnel; Jeder andere zweite Zug nicht über Altona über die Verbindungsbahn. Zufrieden?

Theoretisch klingt das gut aber praktisch passt es nicht mit dem S-Bahnnetz zusammen oderich hab das falsch verstanden. Vielleicht ist es später besser wenn die S3 als Express von Altona nach Itzehoe fährt und die S4 bis Kaltenkirchen wenn die 474.3 verschrottet werden. Aber die anderen Linien liegen fast alle fest wie in dem Grundplan.

Die S4 wird nie nach Lurup fahren weil man dann unnötig viele Zweisystemfahrzeuge brauchen würde ab 2027 gibt es im Westen und im Osten je zwei Strecken mit Zweisystembetrieb. Wäre unsinnig beide die Äste nicht zu verbinden. Auch sollte man nicht erwarten dass eine S-Bahn mit viel größerem Fassungsvermögen als ein DT4 häufiger als alle zehn Minuten nach Osdorf und Schenefeld fährt. Nur auf der alten U4-Trasse über die Rennbahn und Lurup und Osdorf wird die Nachfrage vielleicht ähnlich wie bei der S4 im Osten sonst niedriger.

Das ist ein weiterer Kostenvorteil gegenüber einer U-Bahn nach Osdorf die wegen der kleineren Kapazität eines Acht-Wagen-Zuges zur HVZ alle fünf Minuten fahren müsste. Eine U-Bahn bis Stadion ist auch nicht vorstellbar ohne weitere Umbauten im Netz weil die Zulaufstrecken keinen 90-Sekundetakt von den Arenen verkraften könnten aber mit der S-Bahn mit einem Abzweig nördlich von Stellingen leicht möglich ist.

Außerdem sind zur NVZ und SVZ keine U-Linien da die man billig nach Osdorf verlängern könnte. Nur mit einer U4 bis Sengelmannstraße wäre es möglich tagsüber die U1 West so auszudünnen dass eine Linie abzweigen könnte z.B. von Stephansplatz über Universität nach Schlump tief und ab Emilienstraße nach Osdorf. Die 5 wäre dann als BRT-System völlig ausreichend weil die akuten und u-bahwürdigen Nachfrage-Engpässe nur zwischen Grindel und Dammtor sind.

Wenn man viel Geld hat und etwas Zeit dann glaube ch eine U-Bahn nach Osdorf und Stadion könnte man am billigsten machen wenn man eine U5 ab Hoheluft Richtung Stellingen abzweigen lässt und über Farnhorstieg nach Lurup. Wenn so eine Linie eine Gleisverbindung zur U3 erhält und die Verbindung Christuskirche - Schlump oben wieder zweigleisig würde dann hätte man die Leistungsfähigkeit um die Arenen alle 90 Sekunden anzubinden und man hätte auch das Potential der 5 mit dem Potential aus Lurup und Osdorf verbunden und würde so eine Linie gut ausgelastet bekommen.


Mein Vorschlag für die S-Bahn: die S2 und S31 abschaffen und dafür S3 und S21 alle fünf Minuten fahren lassen. Die S3 nur mit Langzügen in den Tunnel dann braucht man auch keine S32 wenn die U4 bis Wilhelmsburg fertig ist. Die S32 wird auch nicht mehr gebraucht wenn es eine S-Bahn nach Lurup gibt weil man die Busse darauf ausrichten kann.

EDIT: So könnte man Osdorf über S-Bahn mit geringen Mehrkosten oder sogar kostenneutral anbinden:

S21: Kaltenkirchen - Dammtor - Aumühle (wie geplant aber zur NVZ jeder zweite Zug nur bis Altona da S3 B den Umsteigepunkt Elbgaustraße entlastet))
S21X: Bergedorf - Dammtor - Altona-Nord ohne Halt zwischen Allermöhe und Berliner Tor (nur zur HVZ)


S3 : Pinneberg - Jungfernstieg - Stade (Langzüge)
S3 B: Neugraben - Jungfernstieg - Osdorf (Langzüge)

S1 und S4 unverändert (Vollzüge und bei Bedarf später Langzüge auf S4)
S11 unverändert aber auch zur NVZ und SVZ: Altona - Berliner Tor (nur in der Taktlücke von der S21 bis Altona)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.12.2013 00:23 von Glinder.

Zitat
Glinder
Die U3 fährt bis Abend und am Wochenende im Fünf-Minutentakt bis Barmbek und eine Verlängerung des zweiten Zugs bis Steilshoop wäre billig und einfach. Schwierig wird es beim Zehn-Minutentakt auf dem Ring weil man dann eine Taktverdichtung braucht oder Steilshoop nur mit Pendelverkehr angeschlossen würde. Auch zur HVZ reicht die U3 mit Sechs-Wagen-Zügen nur knapp. Da heute in Lastrichtung Verstärker fahren würde man die Steilshoop-Züge dann bis St. Pauli zusätzlich fahren. Ein Fünf-Minutentakt kostet wieder Geld weil die Züge dafür erst Schlump wenden können darum kann ich mir vorstellen dass die U4 ab Berliner Tor irgendwann geteilt wird wenn man Berliner Tor nochmal umbaut. Dann könnte ein Acht-Wagen-Zug bis Steilshoop fahren und das würde auch reichen bis eine Verlängerung nach Bramfeld in Betrieb geht.

Der Fahrplan einer U3 nach Steilshoop ließe sich auch ganz anders lösen: Und zwar, indem der Linienverlauf Steilshoop - Barmbek - Innenring - Barmbek (köpfen) - Wandsbek-Gartenstadt gefahren wird. Ich meine, ich habe das auch mal gelesen, dass das so mal angedacht war. Vom Gleisplan sollte ein solches Köpfen schon heute in Barmbek möglich sein. Um ein Kreuzen der beiden zu köpfenden Richtungen zu vermeiden, könnte ein Überwerfungsbauwerk zwischen Barmbek und Saarlandstraße dienen.

Man hätte dann zwar keine umsteigefreie Verbindung Gartenstadt - Ostring mehr, dafür aber umsteigefrei auf den Westring. Wer aus den Walddörfern ins Zentrum möchte, dem ist es egal (da er diese eh mit der U1 erreicht). Einsteiger an Habichstraße sollten jetzt nicht so viele sein. Und von den Walddörfern verliert man den Ostring, gewinnt aber den Westring - das wird jetzt von den Fahrgastzahlen nicht so den Unterschied ausmachen.

Zitat
Glinder
Es ist immer interessant was andere für Ideen haben und manchmal kommen dabei auch wirklich neue Ansätze raus. Die Idee U4 und Steilshoop zu verbinden ist interessant aber ich finde dann braucht man keine Fortsetzung bis Gartenstadt wenn noch so viele andre Strecken gebaut werden müssen. Einen Abzweig von Gartenstadt über Bramfeld nach Steilshoop finde ich auch interessant aber dann reicht es erst einmal....

Die Verlängerung von der U3 ab Gartenstadt wäre auch einfach aber ich glaube bis man hinter der Wendeanlage abzweigen kann ist die Fahrzeit Steilshoop-City nur noch über die U1 kürzer als heute. Die U1-Verstärker würden dann abzweigen und die U3 bis Farmsen für den 5-Minutentakt sorgt. Zur SVZ wäre es wie mit Barmbek aber dann könnte die U3 als Anschluss für die U1 einfach verlängert werden.

Für eine Anbindung von Steilshoop muss man nun wirklich keine dritte (langsame) Strecke nach Wandsbek-Gartenstadt führen, da man dort ohnehin endende Züge hat, die man verlängern kann.
Die Kehranlage wird dann dort entbehrlich, so dass man diese in eine Ausfädelung umbauen kann.
Entweder setzt man direkt mit einer Schildvortriebsstrecke im Bogen zur Osterkirche oder man baut mit kleinerem Radius weitgehend offen. In letzerem Fall müssten wohl einige kleinere Gebäude weichen und vor der Osterkirche würde man immer noch ca. 400m Schildvortrieb brauchen. Die Station an der Osterkirche kann in geringer Tiefe errichtet werden oder sogar offen im Einschnitt. Die Weiterführung nach Steilshoop kann ebenfalls offen durch den Grünstreifen erfolgen. Durch eine Zwischenentleerung der Busse könnten diese zwei Stationen viele Buslinien entlasten. Teilweise würde sich die Belastung auch besser auf beide Fahrtrichtungen verteilen.

Je nachdem wie die Ausfädelung gebaut wird, könnte die U3 entweder nach Steilshoop fahren oder die Walddörferbahn zumindest teilweise übernehmen, so dass die U1 zumindest teilweise für die Bedienung von Steilshoop frei wird. Durch den abgestimmten bahnsteiggleichen Übergang hat diese Entscheidung keine Auswirkungen auf die Fahrzeiten. Es wäre also eher eine Frage, ob man z.B. lieber nur 6-Wagen Züge der U3 nach Großhansdorf schickt.

Zitat
Glinder
Nachdem die Stadtbahn für Steilshoop auf absehbare Zeit nicht mehr realistisch ist und eine vernünftige Anbindung mit Stadtbahn nur eine durchgehende Strecke bis Innenstadt wäre muss die Anbindung von Steilshoop mit U-Bahn schnell machbar sein damit das in spätestens 15 Jahren auch wirklich läuft besser in 10 oder 12 Jahren.

Bei der Stadtbahn wäre die durchgehende Strecke in die Innenstadt zu langsam gewesen, um Fahrzeitgewinne zu bringen und daher eher unwichtig. Andererseits bietet Barmbek schon zu vielen Zielen gute Umsteigemöglichkeiten. Woran es der Stadtbahn eher mangelte, war die sinnvolle Verknüpfung in den Wandsbeker Bereich der U1. Der zuvor diskutierte U-Bahn Stummel von Wandsbek Gartenstadt würde eine spätere Stadtbahn zur Feinerschließung daher aufwerten.

Zitat
LH
Der Fahrplan einer U3 nach Steilshoop ließe sich auch ganz anders lösen: Und zwar, indem der Linienverlauf Steilshoop - Barmbek - Innenring - Barmbek (köpfen) - Wandsbek-Gartenstadt gefahren wird. Ich meine, ich habe das auch mal gelesen, dass das so mal angedacht war. Vom Gleisplan sollte ein solches Köpfen schon heute in Barmbek möglich sein. Um ein Kreuzen der beiden zu köpfenden Richtungen zu vermeiden, könnte ein Überwerfungsbauwerk zwischen Barmbek und Saarlandstraße dienen.

Aus Sicht der Walddörfer würde ich das mit dem damit gegebenenen bahnsteiggleichen Übergang zum Ostring für akzeptabel halten. Allerdings sehen dies die Anwohner vom Nordring wohl anders, da die Verbindung zum Ostring dann Umsteigen mit Bahnsteigwechsel erfordert.

Zitat
LH
Man hätte dann zwar keine umsteigefreie Verbindung Gartenstadt - Ostring mehr, dafür aber umsteigefrei auf den Westring. Wer aus den Walddörfern ins Zentrum möchte, dem ist es egal (da er diese eh mit der U1 erreicht). Einsteiger an Habichstraße sollten jetzt nicht so viele sein. Und von den Walddörfern verliert man den Ostring, gewinnt aber den Westring - das wird jetzt von den Fahrgastzahlen nicht so den Unterschied ausmachen.

Umsteigefreie Verbindungen zum Westring bilden zwar eine attraktive Tangente, aber man sollte die Bedeutungs des Ostrings für die Walddörfer nicht unterschätzen. Dieser bietet die attraktivste Verbindung zu allen U-bahn Stationen der Innenstadt, die nicht von der U1 bedient werden. Lediglich für reine S-Bahn Stationen ist der Weg über die U1 wieder attraktiver.

Zitat
slhh
Für eine Anbindung von Steilshoop muss man nun wirklich keine dritte (langsame) Strecke nach Wandsbek-Gartenstadt führen, da man dort ohnehin endende Züge hat, die man verlängern kann.
(...) Die Station an der Osterkirche kann in geringer Tiefe errichtet werden oder sogar offen im Einschnitt. Die Weiterführung nach Steilshoop kann ebenfalls offen durch den Grünstreifen erfolgen. Durch eine Zwischenentleerung der Busse könnten diese zwei Stationen viele Buslinien entlasten. Teilweise würde sich die Belastung auch besser auf beide Fahrtrichtungen verteilen.

Je nachdem wie die Ausfädelung gebaut wird, könnte die U3 entweder nach Steilshoop fahren oder die Walddörferbahn zumindest teilweise übernehmen, so dass die U1 zumindest teilweise für die Bedienung von Steilshoop frei wird. (...)

Naja - wann kommt denn nun der Vorschlag, diese Strecke Wandsbek-Gartenstadt - Bramfeld - Steilshoop nun über Rübenkamp weiter zu führen und Sengelmannstr. anzuschließen, um in Hamburg endlich einen zweiten U-Bahn-Ring zu haben?

Sollte man nicht statt weiterer Anflickerei endlich mal eine saubere Grundstruktur in das Hamburger U-Bahnnetz bringen?
° U 4 = (Wilhelmsburg) - HafenCity - Hbf-Nord - (Mühlenkamp - Sengelmannstr - Norderstedt)
° U 1 = (vielleicht Bramfeld - Steilshoop - Rübenkamp) - Sengelmannstr. - Kellinghusenstr. - Stephansplatz - weiter wie bisher
° U 5 = (Nedderfeld - Hoheluftchaussee) - Stephansplatz - weiter wie bisher U 1
° U 2 = wie bisher und zusätzlich im Westen (Osdorf / Lurup - Bahrenfeld - "Westbahnhof" - Emilienstr) und im Osten nach Lohbrügge

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

owT



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.10.2016 12:33 von Boris.

Interessant und niedlich, wie eifrig in diesem Thread über diese oder jene denkbare Erweiterung des Hamburger
U- oder S-Bahnnetzes diskutiert wird!

Um es einmal halbwegs neutral auszudrücken: Es ist eine Äußerung, die ein Politiker in zwei Interviews gegeben hat.
Nicht mehr und nicht weniger. Ebenso gut könnte man an dieser Stelle ein Stadtbahnnetz entwickeln, wenn Vertreter
von CDU oder GAL ein solches wollen. Beides im Grunde reines Wunschdenken.

So wie ich die Situation in Hamburg einschätze, dürfte so oder so weder das eine noch das andere geschehen.

Wenn es die SPD schon in den "reichen" 70ern nicht gepackt hat, das U-Bahnnetz auszubauen, dann erst recht nicht im
Zeitalter der Schuldenbremsen und angesichts wesentlich komplexerer Anforderungen an den Bau solcher Tunnelstrecken.
Und irgendwann steht doch auch einmal das Bestandsnetz zur grundlegenden Sanierung an, oder ???

Solange sich an der vorherrschenden verkehrspolitischen Mentalität in Hamburg nichts grundlegendes ändert, dürfte es
weder neue U- und S-Bahnstrecken (von Ausnahmen vielleicht abgesehen) noch eine Stadtbahn geben.
Höchstens ein bisschen Flickschusterei beim Busnetz, wobei man natürlich jede Busbeschleunigung auch über Nacht
wieder wegfegen kann, wenn´s der Politik beliebt. Ist also auch nichts nachhaltiges.

Tut mir leid, aber ich kann der aktuellen Verkehrspolitik Hamburgs im allgemeinen und den Äußerungen eines Herrn Scholz
nichts auch nur irgendwie substantielles entnehmen. Es sei denn, man hält es für substantiell, wesentliche Entscheidungen
in eine ferne Zukunft zu schieben. Und ob man im Jahre 2040 den Namen Olaf Scholz außerhalb politikwissenschaftlicher
Foren überhaupt noch kennen wird, weiß heute auch noch niemand.

Klar, kann man diskutieren, wie einem die Welt gefällt ... während in China ein Sack Reis umfällt.

@histor: das Geld ist knapp und wo soll man Prioritäten setzen? Soll man mit einer U-Bahn in Winterhude die Mieten nochmal um 50 Prozent steigern und damit der Elbchaussee Konkurrenz machen? Oder soll man endlich mit kurzen Verlängerungen alle Problemviertel umsteigefrei mit der Innenstadt verbinden? Das wäre für die Stadtteile eine Aufwertung. Darum glaube ich dass zuerst die Verlängerungen kommen bis Wilhelmsburg-Nord Lurup Steilshoop und Lohbrügge. Das könnte zwischen 2018 und 2027 gebaut werden wenn sich alle Parteien darauf einigen. Danach kann man in einer zweiten Stufe nach Bedarf Verlängerungen bis Kirchdorf Schnenefeld Karlshöhe und Bergedorf und vielleicht auch noch ein Abzweig nach Jenfeld bauen. Eine U-Bahn nach Osdorf ist betrieblich zu teuer es sei denn man verknüpft irgendwie die U5 mit Osdorf weil man dann ein sehr großes Potential erschließen würde aber nur eine zusätzliche U-Bahnlinie gebraucht wird. Die U4 nach Norden sehe ich leider erst nach 2033.

Moin, könnte es nicht eine ausfädelung einer U-Bahn nach Steilshoop/Bramfeld nicht schon ab Barmbek gehen ? Unten wo die Werkstatt ist könnte man dort nicht einen Tunnelmund bauen ? Und von dort dann bis Steilshoop/Bramfeld.

Wenn man die U3 mit Kehren zwischen Wandsbek-Gartenstadt und Saarlandstraße fahren lässt (damit alle Innenstadtzüge nach Steilshoop fahren können), könnte die bereits vorhandene Überwerfung zwischen Saarlandstraße und Borgweg genutzt werden. Es müsste nur ein Gleis von Borgweg auf das Werkstattgeländene geführt werden. So wäre die Einsparung eines aufwendiges Überwerfungsbauwerks zwischen Barmbek und Saarlandstraße möglich. Saarlandstraße würde im Linksverkehr bedient.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2018 15:07 von Der Hanseat.

Zitat
Der Hanseat
Ich wäre gegen eine Ausfädelung in Barmbek... Dann besäße die U3 in Barmbek zwei "Stümmel"...

Ließe sich in der Darstellung so (Variante mit U5 und U6) ändern.

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1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.07.2018 14:59 von Der Hanseat.

Zitat
Der Hanseat
Könnte man nicht die U6 als eigene Linie unter dem Bahnhof hinweg über Uhlenhorst Richtung Innenstadt bauen?

Klar kann man. Nur €€€. :-)

Ursprünglich gab es sogar den Plan, für Barmbek - Steilshoop unter dem Barmbeker Bahnhof einen Tiefbahnhof zu bauen. Allerdings dann nicht weiter über Uhlenhorst, sondern vor Dehnhaide in den Ostring.

War da nicht mal was dass diese Brücke der U2 über die S-Bahn irgendwann erneuert werden muss dann wäre der Umbau einfacher oder aus der Brücke würde gleich ein Tunnel.

Von der Spitzkehre der U3 halte ich nicht so viel bevor die in hundert Jahren mal ohne Fahrer fährt weil das die Personalkosten durch den einwechselnden Fahrer erhöht und auch Flügeln ist bei der Hochbahn kaum möglich siehe die Rangierer in Billstedt als die U2 und U3 geteilt fuhren. Wenn die Walddörferbahn von Anfang an mitgeplant gewesen wäre dann wäre der Barmbeker Bahnhof heute in Nord-Süd-Richtung und vielleicht umsteigefreundlicher die S-Bahn in Ost-West-Richtung.