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Scholz: Schnellbahnen nach Lurup und Steilshoop und Bergedorf wieder aktuell
geschrieben von Glinder
@alle: könnt ihr bitte etwas weniger aggressiv schreiben bevor das hier wieder explodiert? ;-)
@bansh: Zustimmung auch bis 2040 sind solche Mondpläne nicht realisierbar.
@bansh (ältererer Beitrag): noch schöner wäre es gewesen wenn du zu den alten Diskussionen verlinkt hättest die lassen sich nicht ganz so einfach finden weil wahrscheinlich unter einem anderen Obertema diskutiert. Ich hab die Suche danach aufgegeben.
Außerdem ist dies eine Diskussion über eine Ankündigung vom ersten Bürgermeister und wir diskutieren hier ob Scholz ins Blaue fabuliert hat oder ob es eine oder mehrere realistische Trassen gibt auf denen man billig und wirkungsvoll eine U-Bahnlinie nach Steilshoop verlängern kann. Entweder muss man Scholz danach beim Wort nehmen oder es gibt keine solche Trasse oder unüberwindbare Hindernisse und dann kann man ihn als Märchenonkel hinstellen und mal schauen wie lange es dauert bis die Grünen auch auf diese Argumente kommen.
Wenn es gebaut werden soll muss es günstig zu bauen sein möglichst Einschnitt oder Oberfläche wie Norderstedt und kürzeste Tunnelstrecke und größtes Potential und im Netz muss die Linie auch noch was nützen es müssen möglichst bestehende Linien verlängert werden dann sind die Betriebskosten niedrig.
Es gibt eine fertig geplante Trasse nach Steilshoop und Bramfeld und die ist im FNP auch frei gehalten und wenn die Behörde damals halbwegs ordentlich gearbeitet hat dann hat sie vorher auch viele Varianten untersucht angeblich soll auch ein Abzweig von der S-Bahn geprüft worden sein. Die S-Bahn kommt heute noch weniger in frage weil der Abzweig zum Flughafen macht ein Umlenken der S11 ab Alte Wöhr unmöglich und eine dritte Linie nach Barmbek ist nicht zu bezahlen und die Fahrzeit mit S-Bahn ist gleich wie U3.
Die U-Planung ist 30 Jahre alt und wurde vor zehn Jahren zu letzt kurz überprüft als man die U4 über Mönckebergstraße nach Bramfeld verlängern wollte. Dann kam die U4 über Jungfernstieg und man muss kein Profi sein umzu verstehen dass durch den Umbau Berliner Tor Bramfeld abgehängt worden ist und vor 2030 baut niemand Berliner Tor wieder um. Aber trotzdem kann man mal fragen ob es heute neue Argumente für eine Alternativtrasse gibt.
Die letzte Regierung wollte Bramfeld auf Jahrzehnte mit einer Straßenbahn an S-Rübenkamp und U-Kellinghusenstraße anschließen und dafür das Busnetz Richtung Barmbek stark einschränken entweder war das kompletter Blödsinn oder es wird nur besser wenn man das als U-Bahn baut ohne Strecke nach kellinghusenstraße spart und zusätzlich über Sengelmannstraße denn dann kommen die Steilshooper im Gegensatz zur Straßenbahn umsteigefrei nach Jungfernstieg und Hauptbahnof.
Ich versuche mal die Varianten zu vergleichen.
Von Sengelmannstraße braucht man bis Jungfernstieg 15 Minuten und von Barmbek aus 14 bis Rathaus und von Gartenstadt fährt man 19 Minuten bis Jungfernstieg (U1) oder 19 bis Rathaus (U3). Ich vermute über eine U4 wäre die Fahrzeit von Sengelmannstraße bis Hauptbahnhof wahrscheinlich kürzer sogar wenn man von Steilshoop umsteigen müsste. Dann würde man über Sengelmannstraße die beiden wichtigsten Stationen der Innenstadt gleich schnell oder schneller erreichen als über die U3. Die U3 hält dafür aber auch Mönckebergstraße und die U1 hält Messberg. Mit der U4 würde man schon Sengelmannstraße Richtung Hafen-City umsteigen können.
1985 war die Fahrzeit Steilshoop - Barmbek 6 Minuten und durch Wegfall des Umsteigens wären die Steilshooper 15 Minuten schneller als mit Bus in der Stadt gewesen! Beim heutigen Stau und ohne Busoptimierung ehr 13 Minuten. Von Bramfeld Osterkirche aus war der Gewinn Richtung Innenstadt 10 Minuten ohne Umsteigen.
Bei der Variante über Steilshooper Allee und Sengelmannstraße wäre die Strecke noch kürzer aber die Zahl der Haltestellen gleich (Steilshooper Allee und Rübenkamp) und daher vermute ich dass die Fahrzeit von Sengelmannstraße nach Steilshoop und Bramfeld höchstens eine Minute kürzer ist wie nach Barmbek:
Variante über Sengelmannstraße
Von Steilshoop mit U1 bis Jungfernstieg 20 Minuten
bis Hauptbahnhof-Süd 24 Minuten
in ferner Zukunft mit U4 bis Hauptbahnhof-Nord geschätzt 18 Minuten
bis Jungfernstieg 19 Minuten
Variante über Barmbek
mit U3 bis Hauptbahnhof-Süd 18 Minuten
bis Rathaus 20 Minuten
Variante über Gartenstadt ist man von Bramfeld schneller und von Steilshoop langsamer ich vermute 5 Minuten von Steilshoop bis Gartenstadt
von Steilshoop mit U1 bis Hauptbahnhof-Süd 20 Minuten
bis Jungfernstieg 24 Minuten
mit U3 bis Hauptbahnhof Süd 22 Minuten
bis Rathaus 24 Minuten
Die erhoffte Variante U3 über Gartenstadt ist die langsamste Variante für Steilshoop und für Bramfeld etwa gleich schnell. Nur mit der U1 kommt man über Gartenstadt schnell nach Hauptbahnhof und Steinstraße aber langsam bis Jungfernstieg. Über Sengelmannstraße ist man schnell Jungfernsteig und mit der U4 auch Hauptbahnhof-Nord aber die steht bei einer Steckenlänge von sieben Kilometer sicher nicht oben auf der Liste der Erweiterungen. Die Variante von slhh wäre noch mindestens eine Minute langsamer Am schnellsten ist schon heute die U3 über Barmbek.
Der Fahrzeitvergleich ist interessant weil man dabei sieht dass Steilshoop eindeutig "innenstadt-nah" ist und solche Viertel wollte der Senat fördern!
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2013 19:06 von Glinder.
@bansh: Zustimmung auch bis 2040 sind solche Mondpläne nicht realisierbar.
@bansh (ältererer Beitrag): noch schöner wäre es gewesen wenn du zu den alten Diskussionen verlinkt hättest die lassen sich nicht ganz so einfach finden weil wahrscheinlich unter einem anderen Obertema diskutiert. Ich hab die Suche danach aufgegeben.
Außerdem ist dies eine Diskussion über eine Ankündigung vom ersten Bürgermeister und wir diskutieren hier ob Scholz ins Blaue fabuliert hat oder ob es eine oder mehrere realistische Trassen gibt auf denen man billig und wirkungsvoll eine U-Bahnlinie nach Steilshoop verlängern kann. Entweder muss man Scholz danach beim Wort nehmen oder es gibt keine solche Trasse oder unüberwindbare Hindernisse und dann kann man ihn als Märchenonkel hinstellen und mal schauen wie lange es dauert bis die Grünen auch auf diese Argumente kommen.
Wenn es gebaut werden soll muss es günstig zu bauen sein möglichst Einschnitt oder Oberfläche wie Norderstedt und kürzeste Tunnelstrecke und größtes Potential und im Netz muss die Linie auch noch was nützen es müssen möglichst bestehende Linien verlängert werden dann sind die Betriebskosten niedrig.
Es gibt eine fertig geplante Trasse nach Steilshoop und Bramfeld und die ist im FNP auch frei gehalten und wenn die Behörde damals halbwegs ordentlich gearbeitet hat dann hat sie vorher auch viele Varianten untersucht angeblich soll auch ein Abzweig von der S-Bahn geprüft worden sein. Die S-Bahn kommt heute noch weniger in frage weil der Abzweig zum Flughafen macht ein Umlenken der S11 ab Alte Wöhr unmöglich und eine dritte Linie nach Barmbek ist nicht zu bezahlen und die Fahrzeit mit S-Bahn ist gleich wie U3.
Die U-Planung ist 30 Jahre alt und wurde vor zehn Jahren zu letzt kurz überprüft als man die U4 über Mönckebergstraße nach Bramfeld verlängern wollte. Dann kam die U4 über Jungfernstieg und man muss kein Profi sein umzu verstehen dass durch den Umbau Berliner Tor Bramfeld abgehängt worden ist und vor 2030 baut niemand Berliner Tor wieder um. Aber trotzdem kann man mal fragen ob es heute neue Argumente für eine Alternativtrasse gibt.
Die letzte Regierung wollte Bramfeld auf Jahrzehnte mit einer Straßenbahn an S-Rübenkamp und U-Kellinghusenstraße anschließen und dafür das Busnetz Richtung Barmbek stark einschränken entweder war das kompletter Blödsinn oder es wird nur besser wenn man das als U-Bahn baut ohne Strecke nach kellinghusenstraße spart und zusätzlich über Sengelmannstraße denn dann kommen die Steilshooper im Gegensatz zur Straßenbahn umsteigefrei nach Jungfernstieg und Hauptbahnof.
Ich versuche mal die Varianten zu vergleichen.
Von Sengelmannstraße braucht man bis Jungfernstieg 15 Minuten und von Barmbek aus 14 bis Rathaus und von Gartenstadt fährt man 19 Minuten bis Jungfernstieg (U1) oder 19 bis Rathaus (U3). Ich vermute über eine U4 wäre die Fahrzeit von Sengelmannstraße bis Hauptbahnhof wahrscheinlich kürzer sogar wenn man von Steilshoop umsteigen müsste. Dann würde man über Sengelmannstraße die beiden wichtigsten Stationen der Innenstadt gleich schnell oder schneller erreichen als über die U3. Die U3 hält dafür aber auch Mönckebergstraße und die U1 hält Messberg. Mit der U4 würde man schon Sengelmannstraße Richtung Hafen-City umsteigen können.
1985 war die Fahrzeit Steilshoop - Barmbek 6 Minuten und durch Wegfall des Umsteigens wären die Steilshooper 15 Minuten schneller als mit Bus in der Stadt gewesen! Beim heutigen Stau und ohne Busoptimierung ehr 13 Minuten. Von Bramfeld Osterkirche aus war der Gewinn Richtung Innenstadt 10 Minuten ohne Umsteigen.
Bei der Variante über Steilshooper Allee und Sengelmannstraße wäre die Strecke noch kürzer aber die Zahl der Haltestellen gleich (Steilshooper Allee und Rübenkamp) und daher vermute ich dass die Fahrzeit von Sengelmannstraße nach Steilshoop und Bramfeld höchstens eine Minute kürzer ist wie nach Barmbek:
Variante über Sengelmannstraße
Von Steilshoop mit U1 bis Jungfernstieg 20 Minuten
bis Hauptbahnhof-Süd 24 Minuten
in ferner Zukunft mit U4 bis Hauptbahnhof-Nord geschätzt 18 Minuten
bis Jungfernstieg 19 Minuten
Variante über Barmbek
mit U3 bis Hauptbahnhof-Süd 18 Minuten
bis Rathaus 20 Minuten
Variante über Gartenstadt ist man von Bramfeld schneller und von Steilshoop langsamer ich vermute 5 Minuten von Steilshoop bis Gartenstadt
von Steilshoop mit U1 bis Hauptbahnhof-Süd 20 Minuten
bis Jungfernstieg 24 Minuten
mit U3 bis Hauptbahnhof Süd 22 Minuten
bis Rathaus 24 Minuten
Die erhoffte Variante U3 über Gartenstadt ist die langsamste Variante für Steilshoop und für Bramfeld etwa gleich schnell. Nur mit der U1 kommt man über Gartenstadt schnell nach Hauptbahnhof und Steinstraße aber langsam bis Jungfernstieg. Über Sengelmannstraße ist man schnell Jungfernsteig und mit der U4 auch Hauptbahnhof-Nord aber die steht bei einer Steckenlänge von sieben Kilometer sicher nicht oben auf der Liste der Erweiterungen. Die Variante von slhh wäre noch mindestens eine Minute langsamer Am schnellsten ist schon heute die U3 über Barmbek.
Der Fahrzeitvergleich ist interessant weil man dabei sieht dass Steilshoop eindeutig "innenstadt-nah" ist und solche Viertel wollte der Senat fördern!
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2013 19:06 von Glinder.
Ich meine ausdrücklich NICHT Deinen Thread und Deine Beiträge hier, sondern _nur_ das Verlinken von irgendwelchen mit Paint/Photoshop/whatever bunt angemalten Netzplänen, die nur zu einem völligen Wildwuchs führen, ohne überhaupt eigentlich diskussionwürdig zu sein...
Du warst schneller. ;-) und ich hab es schon geändert.
Vergleich Einzugsbereich. Wer bessere Daten hat nur zu.
Die mir vorliegende Zeichnung von 1985 zeigt auch die einwohnerverteilung aber noch ohne die Wohnbebauung am AKH Barmbek der im 600m Einzugsbereich der Haltestelle Eiligersweg liegen würde. Wenn sich daran nur wenig geändert hat dann bekommt man eine gute Schätzung. Die Haltestelle Schwalbenplatz würde nur zwischen Fuhle und Otto-Speckterstraße und Wittenkamp und Langenfort ca. 1900 Menschen besser erreichen als jetzt aber diese Menschen wohnen mehrheitlich im 600m-radius von Alte Wöhr und Habichtstraße oder Eiligersweg (500)!
Eiligersweg hatte 1985 im 400m-Radius 2300 Einwohner und im 600m Radius 1900 Einwohner und die Einwohner aus 600mRadius von Rübenkamp habe ich nicht mitgezählt. Aber der Einzugsbereich überschneidet sich mit Schwalbenplatz und der Vorschlag von slhh würde z.B. mit den Haltestellen Eiligersweg Alte Wöhr und Habichtstraße die Haltestelle Schwalbenplatz recht gut ersetzen.
Die Variante von Sengelmannstraße über Steilshooper Allee kann mit einer Haltestelle zwischen Sahlenburger Straße und Meister-Francke-Straße die Haltestelle Eiligersweg teilweise ersetzen weil die meisten Einwohner nordwestlich der geplanten Station Eiligersweg wohnen. Außerdem würde das Wohngebiet bis Schmuckshöhe und einen Teil des Edwin-Scharf-Rings erreicht der außerhalb des Einzugsbereichs von der Haltestelle Steilshoop liegt. Diese Haltestelle hätte im 400mRadius 1100 Einwohner und außerdem im 600m Kreis 1500. Außerdem würden 700 Einwohner aus dem 600mKreis von Rübenkamp im 400mKreis der neuen Haltestelle liegen. Überscheidungen aus den 600mKreisen beider Haltestellen habe ich nicht mitgezählt. Von der Haltestelle Eiligersweg würden 2000 Einwohner außerhalb des 600m Kreis von Rübenkamp und der neuen Haltestelle liegen und von der neuen Haltestelle würden 1100 Einwohner neu erreicht und ein Teil des neuen Wohngebiets am AKH wäre wie heute nicht abgedeckt.
Wenn die Bevölkerungsverteilung heute noch ähnlich ist dann war die Stadtbahnplanung in dem Punkt Leeschenblick richtig: Mit einer Station Leeschenblick würde die U-Bahn in Steilshoop Nord 1200 Einwohner zusätzlich erreichen und in Bramfeld 300 zusätzlich. Dafür würden ca. 1000 Einwohner südlich der Osterkirche außerhalb des 600m Radius liegen. Mit einer zusätzlichen Haltestelle Erich-Ziegel-Ring wäre Steilshoop perfekt erschlossen und man könnte die Brachfelder Haltestelle unter den Dorfplatz legen.
Die 1985 geplante Endstation Heukoppel ist mit 1300 Einwohnern nicht so spannend und verzichtbar wenn man nicht näher an Berne-West herankommt.
Histors Argument über die Fortsetzung ist richtig weil man heute von Barmbek wahrscheinlich nach Leeschenblick bauen würde und von Gartenstadt müsste man dann über Leeschenblick südwärts nach Steilshoop. Im Einzugsbereich der Gartenstadt-Variante müsste der Senat es wagen mehrere hundert Kleingärten in Wohngebiet zu verwandeln um mehr Nachfrage als bei den anderen Varianten zu haben ...
Die bestehende Planung über Barmbek erweist sich mit einer Änderung über Leeschenblick vom Einzugsbereich nach diesen Zahlen am besten dicht gefolgt von der Variante Sengelmannstraße.
Die mir vorliegende Zeichnung von 1985 zeigt auch die einwohnerverteilung aber noch ohne die Wohnbebauung am AKH Barmbek der im 600m Einzugsbereich der Haltestelle Eiligersweg liegen würde. Wenn sich daran nur wenig geändert hat dann bekommt man eine gute Schätzung. Die Haltestelle Schwalbenplatz würde nur zwischen Fuhle und Otto-Speckterstraße und Wittenkamp und Langenfort ca. 1900 Menschen besser erreichen als jetzt aber diese Menschen wohnen mehrheitlich im 600m-radius von Alte Wöhr und Habichtstraße oder Eiligersweg (500)!
Eiligersweg hatte 1985 im 400m-Radius 2300 Einwohner und im 600m Radius 1900 Einwohner und die Einwohner aus 600mRadius von Rübenkamp habe ich nicht mitgezählt. Aber der Einzugsbereich überschneidet sich mit Schwalbenplatz und der Vorschlag von slhh würde z.B. mit den Haltestellen Eiligersweg Alte Wöhr und Habichtstraße die Haltestelle Schwalbenplatz recht gut ersetzen.
Die Variante von Sengelmannstraße über Steilshooper Allee kann mit einer Haltestelle zwischen Sahlenburger Straße und Meister-Francke-Straße die Haltestelle Eiligersweg teilweise ersetzen weil die meisten Einwohner nordwestlich der geplanten Station Eiligersweg wohnen. Außerdem würde das Wohngebiet bis Schmuckshöhe und einen Teil des Edwin-Scharf-Rings erreicht der außerhalb des Einzugsbereichs von der Haltestelle Steilshoop liegt. Diese Haltestelle hätte im 400mRadius 1100 Einwohner und außerdem im 600m Kreis 1500. Außerdem würden 700 Einwohner aus dem 600mKreis von Rübenkamp im 400mKreis der neuen Haltestelle liegen. Überscheidungen aus den 600mKreisen beider Haltestellen habe ich nicht mitgezählt. Von der Haltestelle Eiligersweg würden 2000 Einwohner außerhalb des 600m Kreis von Rübenkamp und der neuen Haltestelle liegen und von der neuen Haltestelle würden 1100 Einwohner neu erreicht und ein Teil des neuen Wohngebiets am AKH wäre wie heute nicht abgedeckt.
Wenn die Bevölkerungsverteilung heute noch ähnlich ist dann war die Stadtbahnplanung in dem Punkt Leeschenblick richtig: Mit einer Station Leeschenblick würde die U-Bahn in Steilshoop Nord 1200 Einwohner zusätzlich erreichen und in Bramfeld 300 zusätzlich. Dafür würden ca. 1000 Einwohner südlich der Osterkirche außerhalb des 600m Radius liegen. Mit einer zusätzlichen Haltestelle Erich-Ziegel-Ring wäre Steilshoop perfekt erschlossen und man könnte die Brachfelder Haltestelle unter den Dorfplatz legen.
Die 1985 geplante Endstation Heukoppel ist mit 1300 Einwohnern nicht so spannend und verzichtbar wenn man nicht näher an Berne-West herankommt.
Histors Argument über die Fortsetzung ist richtig weil man heute von Barmbek wahrscheinlich nach Leeschenblick bauen würde und von Gartenstadt müsste man dann über Leeschenblick südwärts nach Steilshoop. Im Einzugsbereich der Gartenstadt-Variante müsste der Senat es wagen mehrere hundert Kleingärten in Wohngebiet zu verwandeln um mehr Nachfrage als bei den anderen Varianten zu haben ...
Die bestehende Planung über Barmbek erweist sich mit einer Änderung über Leeschenblick vom Einzugsbereich nach diesen Zahlen am besten dicht gefolgt von der Variante Sengelmannstraße.
Bauausführung:
Über Barmbek gibt es eine Trassenfreihaltung und man könnte teils im Einschnitt oder offene Bauweise bauen. Länge bis Osterkirche ca. 4 Kilometer und bis Dorfplatz ca. 4,5 Kilometer. Baulich herausfordern ist der Abzweig Schwalbenplatz.
Endstation Heukoppel könnte entfallen wenn man die Verlängerung bis Karlshöhe nicht zeitnah anschließen will. Ich glaube es gibt wichtigerer Projekte und auch 1985 wollte man nur bis Heukoppel bauen.
EDIT: ich sehe gerade dass die Siedlung Lohkoppel nach 1985 gebaut worden sein muss und in der Karte mit Einwohnern fehlt. Die würde durch eine Endstelle bei der Osterkirche besser erschlossen.
Über Sengelmannstraße und Steilshooper Straße ca. 3,5 Kilometer bis Dorfplatz und 4,5 bis Lohkoppel und Rübenkamp müsste teuer umgebaut werden.
Bei der Bariante von slhh wird die Strecke so lang wie von Barmbek und auch die Verknüpfung Rübenkamp wird schwierig weil die U-Bahn im Linksverkehr fahren müsste und noch die Verbindung GUB - Bw Ohlsdorf/HHA Ohlsdorf unterfahren werden muss. Platz ist genug da weil die Kleingärten als Freihaltetrasse für die Stadtautobahn dafür genutzt werden könnten und auch
Hartzloh müsste genug Platz sein aber die Unterführung der Jahnbrücke ist anspruchsvoll. Das übrige Stück ist Freihaltetrasse.
Die Variante über Gartenstadt ist in offener Bauweise oder Einschnitt herzustellen aber wenn man die Linie am Ende nicht aufspalten will müsste man über Ellernreihe zum Dorfplatz und über Leeschenblick nach Steilshoop und dafür müssten wohl einige Häuser abgerissen werden und würde die Strecke nicht kürzer als die Barmbek-Variante. Bei der Variante von slhh müsste man Richtung Bramfeld unter der Bramfelder Chaussee weiterbauen und auch damit wäre ein Anschluss nach Karlshöhe abgehakt.
Betriebskosten:
Die U3 fährt ab Barmbek zu fast allen Zeiten alle 5 Minuten und dass man diese Züge leicht verlängern kann das ist wichtig weil außer in der HVZ die Züge nicht voll sind. Sechs-Wagen-Züge sind kaum das Problem denn 1985 wurden pro Richtung nur 18000 Fahrgäste bis Bramfeld erwartet. In der HVZ braucht man auf dem Ostring einen 2,5 Minutentakt und der ist bei 90-Sekundentakt von Billstedt auch angemessen und gewünscht.
Über Gartenstadt wäre die Bedienung im 10-Minutentakt außerhalb der NVZ vielleicht ein Problem weil der Zug dann überfüllt wäre. Das Angebot müsste zur NVZ und HVZ wie bei der Barmbek-Variante verdichtet werden.
Über Sengelmannstraße kann man in der NVZ die Ohlsdorf-Verstärker verschwenken. Man hätte Acht-Wagen-Züge und könnte hoffen dass ein DT4-Vollzug zur HVZ ausreicht weil der Einzugsbreich kleiner ist. Trotzdem braucht man einen 2,5-Minutentakt ab Sengelmannstraße weil für Norderstedt der 5-Minutentakt nicht mehr reicht. Die Variante von slhh wäre kritisch weil man Rübenkamp morgens einen 5-Minutentakt braucht. Wenn man Rübenkamp eine Variante wie Kellinghusenstraße oder Neuperlach-Süd verwirklicht würde das Umsteigen von der S1 auf die U1 viel besser und verlagert sich von Ohlsdorf nach Rübenkamp. Das würde die neue Linie füllen aber braucht aber auf der U1 einen 2-Minutentakt und das geht ohne Automatisierung nicht.
Für mich sieht das so aus als ob die Freihaltetrasse Barmbek doch vorn liegt und man die Variante über Sengelmannstraße nochmal prüfen sollte aber Gartenstadt liegt danach in allen Punkten erst auf Platz drei.
2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.12.2013 10:59 von Glinder.
Über Barmbek gibt es eine Trassenfreihaltung und man könnte teils im Einschnitt oder offene Bauweise bauen. Länge bis Osterkirche ca. 4 Kilometer und bis Dorfplatz ca. 4,5 Kilometer. Baulich herausfordern ist der Abzweig Schwalbenplatz.
Endstation Heukoppel könnte entfallen wenn man die Verlängerung bis Karlshöhe nicht zeitnah anschließen will. Ich glaube es gibt wichtigerer Projekte und auch 1985 wollte man nur bis Heukoppel bauen.
EDIT: ich sehe gerade dass die Siedlung Lohkoppel nach 1985 gebaut worden sein muss und in der Karte mit Einwohnern fehlt. Die würde durch eine Endstelle bei der Osterkirche besser erschlossen.
Über Sengelmannstraße und Steilshooper Straße ca. 3,5 Kilometer bis Dorfplatz und 4,5 bis Lohkoppel und Rübenkamp müsste teuer umgebaut werden.
Bei der Bariante von slhh wird die Strecke so lang wie von Barmbek und auch die Verknüpfung Rübenkamp wird schwierig weil die U-Bahn im Linksverkehr fahren müsste und noch die Verbindung GUB - Bw Ohlsdorf/HHA Ohlsdorf unterfahren werden muss. Platz ist genug da weil die Kleingärten als Freihaltetrasse für die Stadtautobahn dafür genutzt werden könnten und auch
Hartzloh müsste genug Platz sein aber die Unterführung der Jahnbrücke ist anspruchsvoll. Das übrige Stück ist Freihaltetrasse.
Die Variante über Gartenstadt ist in offener Bauweise oder Einschnitt herzustellen aber wenn man die Linie am Ende nicht aufspalten will müsste man über Ellernreihe zum Dorfplatz und über Leeschenblick nach Steilshoop und dafür müssten wohl einige Häuser abgerissen werden und würde die Strecke nicht kürzer als die Barmbek-Variante. Bei der Variante von slhh müsste man Richtung Bramfeld unter der Bramfelder Chaussee weiterbauen und auch damit wäre ein Anschluss nach Karlshöhe abgehakt.
Betriebskosten:
Die U3 fährt ab Barmbek zu fast allen Zeiten alle 5 Minuten und dass man diese Züge leicht verlängern kann das ist wichtig weil außer in der HVZ die Züge nicht voll sind. Sechs-Wagen-Züge sind kaum das Problem denn 1985 wurden pro Richtung nur 18000 Fahrgäste bis Bramfeld erwartet. In der HVZ braucht man auf dem Ostring einen 2,5 Minutentakt und der ist bei 90-Sekundentakt von Billstedt auch angemessen und gewünscht.
Über Gartenstadt wäre die Bedienung im 10-Minutentakt außerhalb der NVZ vielleicht ein Problem weil der Zug dann überfüllt wäre. Das Angebot müsste zur NVZ und HVZ wie bei der Barmbek-Variante verdichtet werden.
Über Sengelmannstraße kann man in der NVZ die Ohlsdorf-Verstärker verschwenken. Man hätte Acht-Wagen-Züge und könnte hoffen dass ein DT4-Vollzug zur HVZ ausreicht weil der Einzugsbreich kleiner ist. Trotzdem braucht man einen 2,5-Minutentakt ab Sengelmannstraße weil für Norderstedt der 5-Minutentakt nicht mehr reicht. Die Variante von slhh wäre kritisch weil man Rübenkamp morgens einen 5-Minutentakt braucht. Wenn man Rübenkamp eine Variante wie Kellinghusenstraße oder Neuperlach-Süd verwirklicht würde das Umsteigen von der S1 auf die U1 viel besser und verlagert sich von Ohlsdorf nach Rübenkamp. Das würde die neue Linie füllen aber braucht aber auf der U1 einen 2-Minutentakt und das geht ohne Automatisierung nicht.
Für mich sieht das so aus als ob die Freihaltetrasse Barmbek doch vorn liegt und man die Variante über Sengelmannstraße nochmal prüfen sollte aber Gartenstadt liegt danach in allen Punkten erst auf Platz drei.
2 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.12.2013 10:59 von Glinder.
Zitat
Glinder
Für mich sieht das so aus als ob die Freihaltetrasse Barmbek doch vorn liegt und man die Variante über Sengelmannstraße nochmal prüfen sollte aber Gartenstadt liegt danach in allen Punkten erst auf Platz drei.
Ich antworte erst nächstes Jahr wieder... ;-)
Sieht nicht nur für dich so aus.
Auf http://www.horstbu.de/Top3Fund/hochbpla/hopla83.htm sieht man die Karte der Einwohnerverteilung 1983 und die Linienplanung. Sie liegt im "Schwerpunkt" der Einwohnerdichte. Manko ist für mich die geplante Abzweigung von der Hochstrecke zwischen Barmbek und Habichtstraße. Die U3 wäre dann kein Ring, sondern vom Ostring käme man dann entweder nach Gartenstadt oder Bramfeld.
Zukunftsweisender wäre eine Trasse von Schwalbenplatz nach Barmbek "tief" als potentielle Verlängerung einer U4-Nord. Möglich aber auch von dort eine Kurve nach Westen mit Anschluss an Saarlandstr. als U3 Bramfeld - Ring - W.-Gartenstadt
Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor
Zu Barmbek (tief):
War ja zuerst auch meine Überlegung, nur ist eine Verbindung Barmbek (tief) - Winterhude - Uhlenhorst - Innenstadt schwer zu finanzieren (teure Tunnelstrecke). So wird aus meiner Sicht diese Strecke innerhalb der nächsten 30 Jahre nicht gebaut wird. Und das Umsteigen von Barmbek (tief) zu Barmbek (oben) ist sicherlich genauso lästig, wie das jetzige Umsteigen von Bussen in die Bahnen. Wenn nun also das Projekt Barmbek bis Steilshoop realisiert wird, sollte man die Strecke mindestens bis Barmbek (oben) führen und weiter Richtung Mundsburg fahren lassen. Trotzdem sollte man Flächen für eine Tunnelmündung vorbehalten, um dann 30 Jahre später, wenn die Stadt durch die Schuldenbremse endlich genug Geld zur Verfügung hat, um wieder U-Bahnlinien zu Bauen, z. B. die Winterhuder-Uhlenhorster Strecke. Gleichzeitig sollte man daran denken, eine Gleisverbindung Steilshoop - Barmbek (oben) beizubehalten, um eine einfache Verbindung zum Betriebswerk zu haben...
Freundliche Grüße
Roman – Der Hanseat
War ja zuerst auch meine Überlegung, nur ist eine Verbindung Barmbek (tief) - Winterhude - Uhlenhorst - Innenstadt schwer zu finanzieren (teure Tunnelstrecke). So wird aus meiner Sicht diese Strecke innerhalb der nächsten 30 Jahre nicht gebaut wird. Und das Umsteigen von Barmbek (tief) zu Barmbek (oben) ist sicherlich genauso lästig, wie das jetzige Umsteigen von Bussen in die Bahnen. Wenn nun also das Projekt Barmbek bis Steilshoop realisiert wird, sollte man die Strecke mindestens bis Barmbek (oben) führen und weiter Richtung Mundsburg fahren lassen. Trotzdem sollte man Flächen für eine Tunnelmündung vorbehalten, um dann 30 Jahre später, wenn die Stadt durch die Schuldenbremse endlich genug Geld zur Verfügung hat, um wieder U-Bahnlinien zu Bauen, z. B. die Winterhuder-Uhlenhorster Strecke. Gleichzeitig sollte man daran denken, eine Gleisverbindung Steilshoop - Barmbek (oben) beizubehalten, um eine einfache Verbindung zum Betriebswerk zu haben...
Freundliche Grüße
Roman – Der Hanseat
War nichts mit dem Vorsatz. ;-)
@histor genau den Plan meine ich. Hab ihn nicht eingestellt weil es nicht von mir ist.
Ich hab mal bei Gurgel Maps geschaut und siehe da die Tunneltrasse sieht freigehalten aus denn Ecke Schwalbenstraße ist nur ein Supermarkt und in der Flucht Maurienstraße fehlt an der richtigen Stelle ein Haus. Für mich sieht das auch so aus als ob man von der Schwalbenstraße gut nach Habichtstraße abbiegen könnte wenn die Brücke Hellbrookstraße verrottet ist und dann ist das Umsteigen von Steilshoop nach Gartenstadt auch gelöst (Mittelbahnsteig). Ich finde man bräuchte dann Barmbeker Markt keine niveaufreie Abzweigung weil alle Strecken nach Norden durch den Tunnel gingen und nach Barmbek oben nur noch Betriebsfahrten wären.
Die U4 durch Winterhude wird nur dadurch förderfähig dass sie die Netzwirkung mit der U1 hat (Nord-Süd-Verbindung östlich der Alster) und als eigene Strecke kommt zu wenig Nachfrage zusammen und wird der Betrieb zu teuer. Da kann man dann auch so verrückte Sachen machen wie die S1 bis Henstedt-Ulzburg verlängern und eine S31 einrichten Poppenbüttel - Rübenkamp - Winterhude - Universität/Rentzelstraße - Dammtor - Harburg. ;-) Vorteile: Nordost - West - Südverbindung mit Alsterquerung und Überwindung der Kopflastigkeit des S-Bahnnetzes und für eine ganztägige S11 bis Bramfeld wäre dann auch Platz und alle großen Verkehrsprobleme wären gelöst. ;-)
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.12.2013 00:20 von Glinder.
@histor genau den Plan meine ich. Hab ihn nicht eingestellt weil es nicht von mir ist.
Ich hab mal bei Gurgel Maps geschaut und siehe da die Tunneltrasse sieht freigehalten aus denn Ecke Schwalbenstraße ist nur ein Supermarkt und in der Flucht Maurienstraße fehlt an der richtigen Stelle ein Haus. Für mich sieht das auch so aus als ob man von der Schwalbenstraße gut nach Habichtstraße abbiegen könnte wenn die Brücke Hellbrookstraße verrottet ist und dann ist das Umsteigen von Steilshoop nach Gartenstadt auch gelöst (Mittelbahnsteig). Ich finde man bräuchte dann Barmbeker Markt keine niveaufreie Abzweigung weil alle Strecken nach Norden durch den Tunnel gingen und nach Barmbek oben nur noch Betriebsfahrten wären.
Die U4 durch Winterhude wird nur dadurch förderfähig dass sie die Netzwirkung mit der U1 hat (Nord-Süd-Verbindung östlich der Alster) und als eigene Strecke kommt zu wenig Nachfrage zusammen und wird der Betrieb zu teuer. Da kann man dann auch so verrückte Sachen machen wie die S1 bis Henstedt-Ulzburg verlängern und eine S31 einrichten Poppenbüttel - Rübenkamp - Winterhude - Universität/Rentzelstraße - Dammtor - Harburg. ;-) Vorteile: Nordost - West - Südverbindung mit Alsterquerung und Überwindung der Kopflastigkeit des S-Bahnnetzes und für eine ganztägige S11 bis Bramfeld wäre dann auch Platz und alle großen Verkehrsprobleme wären gelöst. ;-)
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 31.12.2013 00:20 von Glinder.
Barmbek ist nicht meine Ecke und da muste ich erstmal etwas suchen wie veraltet Maps ist. Aber wie man hier sehen kann bleibt die Maurienstraße von Norden zugänglich und damit kann man da auch durchfahren wenn man es will.
Architekturforum
Lt. Gelbes Heft über Barmbek-Nord war die Planung: Barmbek-Markt abzweigen in Maurienstraße und abtauchen mit Station in Fuhle unter den S-und U-Brücken und dann in die Schwalbenstraße. Dafür sprechen auch die die Baulücke am Südufer des Osterbekkanal in der Flucht der Maurienstrßae lt. Maps und dass an der Ecke Fuhle/Drosselstraße das Haus zurückgesetzt ist und auf der anderen Seite der Pennymarkt auf der Ecke Drosselstraße / Schwalbenstraße steht. Wenn der Markt wird abgerissen dann kommt man mit einer leichten S-Kurve durch. Wie es für den Bahnsteig reichen soll in der Fuhle weiss ich nicht.
Die Sanierung des Viadukts Hellbrookstraße war von 1994 bis 2001 und der Anschluss von Steilshoop wird frühestens ab 2020 gebaut eher 2024 und wie lange hält die Brücke dann noch? Wäre wohl sinnvoll den Abzweig im Tunnel schon mit vorzubereiten.
War bei der Tunnellösung für Steilshoop wirklich geplant war den Ring bestehen zu lassen? Wie man aus der Diskussion über U4 ab Rödingsmarkt weiss wäre die niveaufreie Ausfädelung Barmbek Markt sehr groß.
Guten Rutsch an alle!
Architekturforum
Lt. Gelbes Heft über Barmbek-Nord war die Planung: Barmbek-Markt abzweigen in Maurienstraße und abtauchen mit Station in Fuhle unter den S-und U-Brücken und dann in die Schwalbenstraße. Dafür sprechen auch die die Baulücke am Südufer des Osterbekkanal in der Flucht der Maurienstrßae lt. Maps und dass an der Ecke Fuhle/Drosselstraße das Haus zurückgesetzt ist und auf der anderen Seite der Pennymarkt auf der Ecke Drosselstraße / Schwalbenstraße steht. Wenn der Markt wird abgerissen dann kommt man mit einer leichten S-Kurve durch. Wie es für den Bahnsteig reichen soll in der Fuhle weiss ich nicht.
Die Sanierung des Viadukts Hellbrookstraße war von 1994 bis 2001 und der Anschluss von Steilshoop wird frühestens ab 2020 gebaut eher 2024 und wie lange hält die Brücke dann noch? Wäre wohl sinnvoll den Abzweig im Tunnel schon mit vorzubereiten.
War bei der Tunnellösung für Steilshoop wirklich geplant war den Ring bestehen zu lassen? Wie man aus der Diskussion über U4 ab Rödingsmarkt weiss wäre die niveaufreie Ausfädelung Barmbek Markt sehr groß.
Guten Rutsch an alle!
Eben in ähnlicher Weise und Ausdehnung wie die niveaufreie Ausfädelung westlich Kellinghusenstr. nach Eppendorfer Baum bzw. Klosterstern. Und mit so einer Konstruktion über den Osterbekkanal und dann schnell unter die Fuhlsbüttler Str. zu "Barmbek tief". Viel Glück.Zitat
Glinder
Wie man aus der Diskussion über U4 ab Rödingsmarkt weiss wäre die niveaufreie Ausfädelung Barmbek Markt sehr groß.
Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor
Nach der Karte müßten wir wohl eher über die Umstellung auf Kleinbusse diskutieren.:-)Zitat
histor
Auf http://www.horstbu.de/Top3Fund/hochbpla/hopla83.htm sieht man die Karte der Einwohnerverteilung 1983
Irgendwas scheint da nicht zu stimmen und sei auch nur die Legende mit den 100 Einwohnern pro Punkt falsch. Steilshoop hat nach Wikipedia 19333 Einwohner und musste damit auf 193 Punkte kommen. Auch für Barmbek-Nord fehlen von den dann nötigen 405 Punkten deutlich mehr, als sich durch die später entstandenen Wohngebiete erklären lassen.
Damit dürften auch die von Glinder ermittelten Zahlen entsprechend falsch sein.
Wieviel Einwohner braucht man eigentlich, damit für eine U-Bahn Haltestelle wirtschaftlich ist?
Das Manko sehe ich auch. Da die Züge aus Steilshoop und Wandsbek-Gartenstadt nacheinander über die Hochbrücke mit recht geringer Geschwindigkeit fahren können, können sie nur mit entsprechendem zeitlichen Versatz in Barmbek ankommen. Damit ist dann ein Korrespondenzhalt nicht möglich, der in Zeiten schwachen Verkehrs das vorzeitige Kehren eines Zuges (ggf. auch mit Weiterführung über den Westring) ermöglichen würde. Die Folge wäre dann wohl Spartakte auf beiden Zweiglinien.Zitat
und die Linienplanung. Sie liegt im "Schwerpunkt" der Einwohnerdichte. Manko ist für mich die geplante Abzweigung von der Hochstrecke zwischen Barmbek und Habichtstraße.
Über den bahnsteigleich Übergang wäre der Ringverkehr ja noch weiterhin gewährleistet.Zitat
Die U3 wäre dann kein Ring, sondern vom Ostring käme man dann entweder nach Gartenstadt oder Bramfeld.
Mit letzterem hätte man erst recht die Ringverbindung unterbrochen.Zitat
Zukunftsweisender wäre eine Trasse von Schwalbenplatz nach Barmbek "tief" als potentielle Verlängerung einer U4-Nord. Möglich aber auch von dort eine Kurve nach Westen mit Anschluss an Saarlandstr. als U3 Bramfeld - Ring - W.-Gartenstadt
Zitat
slhh
Steilshoop hat nach Wikipedia 19333 Einwohner und musste damit auf 193 Punkte kommen.
Das hat Wikipedia wohl recht. Aber nicht alle der 19333 Einwohner Steilshoops wohnen in der Großsiedlung. Rund ein Drittel davon wohnen außerhalb der Großsiedlung. Statistik von 2012, dort Seite 240.
Allerdings weiß ich nicht, wieviel Einwohner anno 1983 in der Großsiedlung Steilshoop wohnten.
Fredrik
[fredriks.de]
Das ist ja nun keine Karte von mir, sondern von der Baubehörde der Freien und Hansestadt Hamburg. Und eben von 1983.Zitat
slhh
Nach der Karte müßten wir wohl eher über die Umstellung auf Kleinbusse diskutieren.:-)Zitat
histor
Auf http://www.horstbu.de/Top3Fund/hochbpla/hopla83.htm sieht man die Karte der Einwohnerverteilung 1983
Irgendwas scheint da nicht zu stimmen und sei auch nur die Legende mit den 100 Einwohnern pro Punkt falsch.
Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor
Ich hab die Karte nicht gemacht aber ich finde auch dass das etwas wenig ist denn bei Alte Wöhr ist eine dichte Blockbebauung und da wohnen mehr als 300 Menschen in einer Straße. Im Text der Broschüre heisst es dass 50000 Menschen im Einzugsbereich der Strecke leben und dann müsste ein Punkt gleich 250 Einwohner sein. Aber an der Bevölkerungsverteilung ändert das erstmal nichts und das war der Zweck von Variantenvergleich.
Fredriks Statistik-Link sollte man lesen was nützt ein großer Einzugsbereich der Haltestelle wenn die Leute nicht in die Stadt müssen wollen oder können? Niendorf-Nord hat auch eine U-Bahnstation und dort gibt es nur 10-Minutentakt das ist schwer zu sagen wann sich eine U-Bahn lohnt weil es so viele Faktoren gibt und die werden in diesem Forum nur selten diskutiert.
Von Barmbek aus ist die Fahrzeit bis Bramfeld Osterkirche sieben Minuten und nach Leeschenblick acht Minuten und mit einer Pause am Endpunkt braucht man beim 10-Minutentakt drei Züge mehr auf der U3. In der HVZ wird es noch mehr weil die Fahrt bis St. Pauli hin und zurück fünf Minuten länger dauert als eine Ring-Umrundung.
Den 5-Minutentakt nach Bramfeld kann man vergessen wenn der aus politischen Gründen als Ergänzung zur U2/U4 nicht sowieso kommt weil dann muss alle 10 Minuten von Bramfeld nach St. Pauli fahren . Zehn Züge mehr für die Anbindung von Bramfeld rechnet sich nicht weil man kaum 30 bis 40 Busse dafür einsparen kann und ich hatte vergessen das müssten auch DT5 sein die man zusätzlich kaufen muss.
Die Planung von 2003 war besser wenn die Acht-Wagen-Züge der U4 bis Steilshoop und Gartenstadt gefahren wären und die Sechs-Wagen-Züge vom Westring die U2 verstärken würden. Abstellkapazitäten sind weniger das Problem weil man für den 90-Sekundentakt den Betriebshof Billstedt ausbauen muss.
Wenn Scholz erst einmal nur bis Steilshoop bauen will braucht man weniger Züge und reicht zu Anfang der 10-Minutentakt aber man muss trotzdem wissen wie es langfristig sein soll wenn man die beste Variante sucht. Mit dem Tunnel in Barmbek wird die Fahrzeit kürzer und das kann Züge sparen.
Fredriks Statistik-Link sollte man lesen was nützt ein großer Einzugsbereich der Haltestelle wenn die Leute nicht in die Stadt müssen wollen oder können? Niendorf-Nord hat auch eine U-Bahnstation und dort gibt es nur 10-Minutentakt das ist schwer zu sagen wann sich eine U-Bahn lohnt weil es so viele Faktoren gibt und die werden in diesem Forum nur selten diskutiert.
Von Barmbek aus ist die Fahrzeit bis Bramfeld Osterkirche sieben Minuten und nach Leeschenblick acht Minuten und mit einer Pause am Endpunkt braucht man beim 10-Minutentakt drei Züge mehr auf der U3. In der HVZ wird es noch mehr weil die Fahrt bis St. Pauli hin und zurück fünf Minuten länger dauert als eine Ring-Umrundung.
Den 5-Minutentakt nach Bramfeld kann man vergessen wenn der aus politischen Gründen als Ergänzung zur U2/U4 nicht sowieso kommt weil dann muss alle 10 Minuten von Bramfeld nach St. Pauli fahren . Zehn Züge mehr für die Anbindung von Bramfeld rechnet sich nicht weil man kaum 30 bis 40 Busse dafür einsparen kann und ich hatte vergessen das müssten auch DT5 sein die man zusätzlich kaufen muss.
Die Planung von 2003 war besser wenn die Acht-Wagen-Züge der U4 bis Steilshoop und Gartenstadt gefahren wären und die Sechs-Wagen-Züge vom Westring die U2 verstärken würden. Abstellkapazitäten sind weniger das Problem weil man für den 90-Sekundentakt den Betriebshof Billstedt ausbauen muss.
Wenn Scholz erst einmal nur bis Steilshoop bauen will braucht man weniger Züge und reicht zu Anfang der 10-Minutentakt aber man muss trotzdem wissen wie es langfristig sein soll wenn man die beste Variante sucht. Mit dem Tunnel in Barmbek wird die Fahrzeit kürzer und das kann Züge sparen.
Richtig verstanden hab ich die Rechnung noch nicht?Zitat
Glinder
Von Barmbek aus ist die Fahrzeit bis Bramfeld Osterkirche sieben Minuten und nach Leeschenblick acht Minuten und mit einer Pause am Endpunkt braucht man beim 10-Minutentakt drei Züge mehr auf der U3. In der HVZ wird es noch mehr weil die Fahrt bis St. Pauli hin und zurück fünf Minuten länger dauert als eine Ring-Umrundung.
Wieviel Züge fahren jetzt auf der U3 pro 10 min in der HVZ? Welche Strecken? Mit wievielen Wagen?
Wieso eigentlich 90 Sekunden Takt? Wann und wo wird der denn benötigt? Und wie soll das funktionieren? An anderer Stelle hast Du geschrieben, das 2 min Takt ohne Automatisierung nicht möglich ist (bezog sich auf U1).Zitat
Abstellkapazitäten sind weniger das Problem weil man für den 90-Sekundentakt den Betriebshof Billstedt ausbauen muss.
Bramfeld hat mit ca. 50000 Einwohner das deutlich größere Fahrgastpotential und hat durch entsprechend lange Buswege derzeit die schlechteste Anbindung. Die 40000 Einwohner von Barmbek Nord sind bereits weitgehend über 4 Haltestellen in diesem Stadtteil erschlossen und Steilshoop hat nur 19000 Einwohner und wohl einen geringeren Anteil an Berufstätigen.Zitat
Wenn Scholz erst einmal nur bis Steilshoop bauen will braucht man weniger Züge und reicht zu Anfang der 10-Minutentakt aber man muss trotzdem wissen wie es langfristig sein soll wenn man die beste Variante sucht. Mit dem Tunnel in Barmbek wird die Fahrzeit kürzer und das kann Züge sparen.
Wenn man nur bis Steilhoop baut, würde sich die Situation für Bramfeld vermutlich noch verschlechtern. Da man für Bramfeld ohnehin keine vollflächige Erschließung mit der U-Bahn realisieren wird, sollte man wenigstens einen 5 Min Takt haben, um einen besseren Busanschluß zu gewährleisten. Ist das zu unwirtschaftlich, halte ich das Streckenkonzept für ungeeignet.
@slhh: wenn man in der NVZ die Züge die Barmbek enden nach Bramfeld verlängert fahren die Züge nicht mit einer Minute Pause auf den Ring weiter sondern noch sieben Minuten bis Osterkirche haben dort eine Wendepause und fahren sieben Minuten zurück. Die Wendepause muss so groß sein dass der Zug in der Gegenrichtung wieder in den Takt passt. Nach dem jetzigen Fahrplan muss man nach 29 Minuten wieder in Barmbek sein oder nach 19 Minuten und dafür braucht man drei oder zwei Züge mehr für 10-Minutentakt. Es könnte sein dass mit dem Tunnel Barmbek die Fahrzeit kürzer ist und man dadurch einen Zug sparen kann.
In der HVZ würde der heutige Verstärkungsverkehr von vier Zügen auf dem Innenring morgens durch eine Linie von Steilshoop nach St. Pauli ersetzt und da die Fahrzeit Barmbek - St.Pauli 22 Minuten wird und es in St. Pauli eine Wendepause gibt man braucht mindestens einen Zug mehr als heute. Wenn 5-Minutentakt nach Bramfeld dann muss man die Züge dafür bis St.Pauli zusätzlich fahren und das sind wahrscheinlich sieben Züge extra.
Die Hochbahn will Richtung Billstedt mit einer Automatisierung den Takt verdichten und dafür braucht man mehr Fahrzeuge.
90-Sekundentakt
Ich glaube nicht dass auf dem Ring dann nur alle drei Minuten in Lastrichtung gefahren würde.
Die Prognose für Bramfeld von 1983 war nur 40.000 Fahrgäste und auch Mümmelmannsberg oder Langenhorn wird zur NVZ nur 10-Minutentakt. Für Bramfeld würde sich mit einer U-bahn bis Steilshoop die Situation so ändern wie für Lohbrügge nach der Verlängerung von Merkenstraße nach Mümmelmannsberg und das finde ich besser als nichts.
In der HVZ würde der heutige Verstärkungsverkehr von vier Zügen auf dem Innenring morgens durch eine Linie von Steilshoop nach St. Pauli ersetzt und da die Fahrzeit Barmbek - St.Pauli 22 Minuten wird und es in St. Pauli eine Wendepause gibt man braucht mindestens einen Zug mehr als heute. Wenn 5-Minutentakt nach Bramfeld dann muss man die Züge dafür bis St.Pauli zusätzlich fahren und das sind wahrscheinlich sieben Züge extra.
Die Hochbahn will Richtung Billstedt mit einer Automatisierung den Takt verdichten und dafür braucht man mehr Fahrzeuge.
90-Sekundentakt
Ich glaube nicht dass auf dem Ring dann nur alle drei Minuten in Lastrichtung gefahren würde.
Die Prognose für Bramfeld von 1983 war nur 40.000 Fahrgäste und auch Mümmelmannsberg oder Langenhorn wird zur NVZ nur 10-Minutentakt. Für Bramfeld würde sich mit einer U-bahn bis Steilshoop die Situation so ändern wie für Lohbrügge nach der Verlängerung von Merkenstraße nach Mümmelmannsberg und das finde ich besser als nichts.
Zitat
Glinder
@slhh: wenn man in der NVZ die Züge die Barmbek enden nach Bramfeld verlängert fahren die Züge nicht mit einer Minute Pause auf den Ring weiter sondern noch sieben Minuten bis Osterkirche haben dort eine Wendepause und fahren sieben Minuten zurück. Die Wendepause muss so groß sein dass der Zug in der Gegenrichtung wieder in den Takt passt. Nach dem jetzigen Fahrplan muss man nach 29 Minuten wieder in Barmbek sein oder nach 19 Minuten und dafür braucht man drei oder zwei Züge mehr für 10-Minutentakt. Es könnte sein dass mit dem Tunnel Barmbek die Fahrzeit kürzer ist und man dadurch einen Zug sparen kann.
In der HVZ würde der heutige Verstärkungsverkehr von vier Zügen auf dem Innenring morgens durch eine Linie von Steilshoop nach St. Pauli ersetzt und da die Fahrzeit Barmbek - St.Pauli 22 Minuten wird und es in St. Pauli eine Wendepause gibt man braucht mindestens einen Zug mehr als heute. Wenn 5-Minutentakt nach Bramfeld dann muss man die Züge dafür bis St.Pauli zusätzlich fahren und das sind wahrscheinlich sieben Züge extra.
Die Bramfelder U-Bahn "kostet" also an Umläufen (bei der Variante Steilshoop und Gartenstadt an Ostring):
- 3 für Grundbedarf 10-Min.-Takt Barmbek - Bramfeld (ggf. einer weniger bei kurzer Wendezeit)
- 1 für Wenden des 3. Zuges in St. Pauli statt Ring
- 4 weitere, falls man den 3. Zug auch im Abschnitt St. Pauli - Saarlandstraße aufrecht erhalten möchte (Wenden in Barmbek wird aus Kapazitätsgründen scheitern)
- 7 weitere bei 5-Min.-Takt Barmbek - Bramfeld (dann bis St. Pauli; die "3. Züge" müssen dann nach Schlump oder Saarlandstraße fahren)
Summe:
- 4 Umläufe (8 DT5) bei 10-Min.-Takt und Verschlechterung Westring
- 7 Umläufe (14 DT5) bei 10-Min.-Takt und Beibehaltung 3. Zug Westring
- 14 Umläufe (28 DT5) bei 5-Min.-Takt
Jetzt mal die Rechnung für den Vorschlag, die Gartenstadtzüge in Barmbek auf den Westring kehren zu lassen:
Das Fahrplankonstrukt wäre dann:
- Abends alle 20 Min. Steilshoop - Ring - Gartenstadt plus alle 20 Min. Ring (Ring dann 10-Min.-Takt)
- Tagsüber alle 10 Min. Steilshoop - Ring - Gartenstadt plus alle 10 Min. Ring (Ring dann 5-Min.-Takt)
- HVZ alle 5 Min. Steilshoop - Ring - Gartenstadt plus alle 10 Min. Ring (Ring dann 3 Züge in 10 Min.)
Zusätzlich benötigte Umläufe:
- 3 für Grundbedarf 10-Min.-Takt Barmbek - Bramfeld (ggf. einer weniger bei kurzer Wendezeit)
- 3 weitere für 5-Min.-Takt Barmbek - Bramfeld (ggf. einer weniger bei kurzer Wendezeit)
Einsparung 16 DT5 bei 5-Min.-Takt Barmbek - Bramfeld!
Nachtrag: In der Variante "Kehren Gartenstadtzüge" würden im Vergleich zu heute die Kehrzeiten in Barmbek der Gartenstadt-Ring-Züge entfallen. Somit müsste der jeweilige Zusatzbedarf lediglich 2 (statt 3) Umläufe sowohl für Grundbedarf als auch den 5-Min.Takt sein.
Also weitere 2 Umläufe = 4 DT eingespart! Einsparung in Summe dann 20 DT5! Das wäre echt ne Menge Holz. Oder übersehe ich etwas?
1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2014 18:41 von LH.
Dabei würde zwar eine attraktive Tangente gebildet, aber ansonsten gibt es folgende Probleme dabei:Zitat
LH
Jetzt mal die Rechnung für den Vorschlag, die Gartenstadtzüge in Barmbek auf den Westring kehren zu lassen:
- Ein bahnsteiggleicher Anschluss zum Ostring ist nur entweder für Wandsbek-Gartenstadt oder die Ringverbindung möglich.
- Ein Korrespondenzhalt der Züge aus Wandsbek-Gartenstadt und Steilshoop würde bedeuten, dass wegen der gemeinsamen Nutzung der Hochbrücke die Züge aus Steilshoop in Barmbek auf den Zug aus Wandsbek-Gartenstadt warten müssen. Andersherum geht es nicht, da dass die Anschlusse des Ostring an der Lübecker Straße und Hbf. Süd kaputt machen würde. Wenn die Züge aus Steilshoop ohnehin warten müssen, wäre es wohl besser, diese Zeit zum kehren zu nutzen und das ganze andersherum zu machen (also Steilshoop über Westring. Aber man verliert dann immer noch die Ringverbindung.
- Gibt man die den bahnsteiggleichen Übergang Gartenstadt-Ostring auf, könnte man die Fahrgäste (für Innenstadtziele ohne Fahrzeitverlust) auf Lübecker Straße verweisen. Insbesondere da die beste Verbindung zu allen Innenstadtzielen der U2, U3 und U4 davon betroffen ist, gibt es hier auch Probleme:
*Komfortverlust wegen Treppen
* Sofern die jetzigen Fahrpläne keine Warteminuten zur Anpassung der Anschlüsse enthalten, führen die zeitlichen Anschlussbedingungen Wandsbek-Garstenstadt, Lübecker Straße und Hbf Süd wieder zur zeitlichen Kollision der Züge aus Steilshoop und Gartenstadt auf der Hochbrücke. Eventuell könnte man dieses Problem durch Gleiswechselbetrieb auflösen: Habichtstraße-Barmbek nutzt das linke Gleis (was auch zum kehren passt) und Schwalbenplatz-Barmbek das rechte Gleis.
*Die Entlastungswirkung der U3 auf die U1 entfällt. Für eine effektive Lastverteilung brauchen Verstärker einen langen Laufweg.
*Die U3 wird dafür in ihrem höchst belasteten Abschnitt zwischen Lübecker Straße und Hbf Süd aber nicht entlastet, so dass hier keine Einsparungen möglich sind.
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