Man muss halt sehen, welche "Leistung" welchen "Kosten" gegenüberstehen. Sind ja erst einmal nur Ideen.:-)

Mein "Plan" für das Kehren der Gartenstadtzüge wäre (wenn ich es richtig sehe, sind in Barmbek die Gleise von Norden nach Süden durchnummeriert, zumindest bei mir ;-) ):

• Einfahrt der Züge aus Steilshoop auf Gleis 4 (oder operativ auf Gleis 3). Weiterfahrt nach Mundsburg.
• Einfahrt der Züge aus Gartenstadt auf Gleis 3. Weiterfahrt nach Saarlandstraße.*
• Einfahrt der Züge nach Steilshooop aus Mundsburg auf Gleis 1 (oder operativ auf Gleis 2).
• Einfahrt der Züge nach Gartenstadt aus Saarlandstraße auf Gleis 2.*
• Einfahrt der Außenringzüge aus Mundsburg auf Gleis 2.**
• Einfahrt der Innenringzüge aus Mundsburg auf Gleis 3.**
• Der Abschnitt Einfädelung aus Steilshoop an der Schwalbenstraße - Barmbek sollte signalmäßig für einen dichten Zugabstand ausgerüstet werden.

*) Ausfahrt von Barmbek nach Saarlandstraße auf dem linken Gleis. Einfahrt von Saarlandstraße ebenso im linken Gleis. Also zunächst Linksverkehr. Zur Wiederherstellung des Rechtsverkehrs gibt es zwei Lösungen:
a) Verbindung Streckengleis Kellinigshusenstraße - Saarlandstraße vor dem dortigen Überwerfungsbauwerk zum heutigen Gleis - Betriebshof Saarlandstraße. Saarlandstraße würde im Linksverkehr betrieben. Hier kommen wir ohne neues Brückenbauwerk aus, also recht günstig. Nachteil aber Ringzüge (siehe **).
b) Bau eines Kreuzungsbauwerks der Barmbeker Innengleise zwischen Ausfädelung Betriebshofseinfahrt und Zusammenführung mit den Außengleisen. Wenn man die Außengleise etwas später zusammenführt, sollte man das gerade noch vor dem Barmbeker Stichkanal schaffen.

**) Bei Variante a) müssen auch die Ringzüge in den Linksverkehr bei der Ausfahrt nach Saarlandstraße. Dies ginge über den Gleiswechsel zwischen den Gleisen 2 und 3 direkt an der östlichen Ausfahrt.

Auf Grund der Fahrplanstabilität würde ich für Variante b) plädieren. Wenn Kostengründe ausschlaggebend sind, kann man auch mit Variante a) starten und nachbessern, wenn sich das als zu instabil herausstellen sollte.

Zum Fahrplan:

• Einfahrt der Züge aus Steilshoop auf Minute 04 (damit 2 Min. Abstand vor dem Zug aus Gartenstadt, siehe nächsten Punkt). Weiterfahrt 06 nach Mundsburg.
• Einfahrt der Züge aus Gartenstadt wie heute auf 06 (da Anschluss in WG von U1). Weiterfahrt nach Saarlandstraße um 08 (damit Zeit wie heute bei den Zügen nach Saarlandstraße).
• Einfahrt der Züge nach Steilshooop aus Mundsburg auf 07 (wie heute). Abfahrt 09 (damit 2 Min. Abstand zum Zug nach Gartenstadt, siehe nächsten Punkt).
• Einfahrt der Züge nach Gartenstadt aus Saarlandstraße auf 04 (wie heute aus Saarlandstraße). Abfahrt 07 (wie heute).
• Der Plan lässt sich ggf. weiter optimieren, indem Pufferminuten etwas verschoben werden.
• Ringzüge dazwischen

Umsteigebeziehungen (Minute an / ab):

• Steilshoop -> Ostring: Gleicher Zug (04/06)
• Steilshoop -> Westring: Gleis gegenüber (04/08)
• Steilshoop -> Gartenstadt: Anderer Bahnsteig (04/07)
• Gartenstadt -> Ostring: Gleis gegenüber (06/06)
• Gartenstadt -> Westring: Gleicher Zug (06/08)
• Gartenstadt -> Steilshoop: Anderer Bahnsteig (06/09)
• Ostring -> Westring: Anderer Bahnsteig (07/08) (zu knapp; evtl. optimierbar) bzw. gleicher Zug bei einem Ringzug
• Ostring -> Steilshoop: Gleicher Zug (07/09)
• Ostring -> Gartenstadt: Gleis gegenüber (07/07)
• Westring -> Osttring: Anderer Bahnsteig (04/06) bzw. gleicher Zug bei einem Ringzug
• Westring -> Steilshoop: Gleis gegenüber (04/09)
• Westring -> Gartenstadt: Gleicher Zug (07/07)

Sieht doch nicht so schlecht aus. :-)

Daher noch kurz zu diesen Punkten:

Zitat
slhh
- Gibt man die den bahnsteiggleichen Übergang Gartenstadt-Ostring auf, könnte man die Fahrgäste (für Innenstadtziele ohne Fahrzeitverlust) auf Lübecker Straße verweisen. Insbesondere da die beste Verbindung zu allen Innenstadtzielen der U2, U3 und U4 davon betroffen ist, gibt es hier auch Probleme:
*Komfortverlust wegen Treppen
* Sofern die jetzigen Fahrpläne keine Warteminuten zur Anpassung der Anschlüsse enthalten, führen die zeitlichen Anschlussbedingungen Wandsbek-Garstenstadt, Lübecker Straße und Hbf Süd wieder zur zeitlichen Kollision der Züge aus Steilshoop und Gartenstadt auf der Hochbrücke. Eventuell könnte man dieses Problem durch Gleiswechselbetrieb auflösen: Habichtstraße-Barmbek nutzt das linke Gleis (was auch zum kehren passt) und Schwalbenplatz-Barmbek das rechte Gleis.
*Die Entlastungswirkung der U3 auf die U1 entfällt. Für eine effektive Lastverteilung brauchen Verstärker einen langen Laufweg.
*Die U3 wird dafür in ihrem höchst belasteten Abschnitt zwischen Lübecker Straße und Hbf Süd aber nicht entlastet, so dass hier keine Einsparungen möglich sind.

• "Komfortverlust wegen Treppen" ist gegeben, aber im Zuge der Gesamtlösung wohl oder übel hinzunehmen. Hält wenigstens jung. ;-)
• Mit dem Gleiswechselbetrieb kommen wir m.E. zu leicht mit der Regenrichtung in Konflikt.
• Ist nicht der Ostring der am stärksten belastete Bereich der U3? Wenn ja, würde ein Abwandern einiger Fahrgäste zur U1 via Lübecker Straße auf dem Ostring zu einer Einsparung führen können. Aber da müsste man natürlich die Zahlen kennen. Und dann gibt es sicherlich Fahrgäste, die dann auf Gartenstadt - Barmbek - Außenring fahren anstatt heute Innenring, z.B. nach St. Pauli oder gar Haller- oder Holstenstraße.

2 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2014 19:44 von LH.

Wenn die Wandsbeker Züge Richtung Saarlandstraße abfahren ist das Netzplantechnisch nur noch über U31/U32 o. Ä. darstellbar oder man muss der Übersicht halber für die unkundigen die Steilshooper Züge über den Nordring ableiten.

Das muss aber nicht bedeuten, dass das sorum sinnvoller wäre. So wäre es aber für alle "Nichtexperten" nachvollziehbarer.

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]

Lt dem blauen Hochbahnbuch war diese Spitzkehre mal geplant aber das war zu Zeiten wo man nicht gerade viel Ausbau erwartete. Wenn die Idee war mit einem Linienwechsler in kellinghusenstraße auf die U1 zu wechseln dann ist die Fahrzeit nach Jungfernsteg genauso lang wie über den Ostring nach Rathaus und das würde die U1 in Gartenstadt auch entlasten. Das Konzept würde auch gut aufgehen wenn nach Gartenstadt und Steilshoop nur ein 10-Minutentakt kommt. Dann erreichen die Gartenstädter Barmbek und steigen am Bahnsteig in einen Ringzug um oder fahren über Saarlandstraße mit Umsteigen in Kellinghusenstraße nach Jungfernstieg.

Zitat
Glinder
Lt dem blauen Hochbahnbuch war diese Spitzkehre mal geplant aber das war zu Zeiten wo man nicht gerade viel Ausbau erwartete.

Diese Spitzkehre wurde sogar mal eingeführt, allerdings als Barmbek-Mundsburg(?) gesperrt war. Betrieblich währe es ja am besten wenn man einen zweiten kleinen Ring bauen würde wie z.B. Barmbek-Steilshoop-Bramfeld-Gartenstadt-Habichtstraße-Barmbek. Dann könnte man sogar erstmals die Züge auf Hochbahngebiet wenden.

Zitat
LH
[*]"Komfortverlust wegen Treppen" ist gegeben, aber im Zuge der Gesamtlösung wohl oder übel hinzunehmen.

Die Walddörferbahn hat ca. 1/4 der Streckenlänge des Hamburger U-Bahn Netzes, die betrieben und unterhalten werden müssen.
Weiterhin ist der Anteil derjenigen, die in der Verkehrsmittelwahl frei sind, dort wohl sehr hoch. Daher könnten solche Unannehmlichkeiten Fahrgastverluste produzieren, die für die Wirtschaftlichkeit nachteilig sind. Die Walddörferbahn ist ohnehin relativ langsam, was insbesondere an dem Abschnitt Wandsbek-Gartenstadt -Innenstadt liegt. Vorteilhaft ist nur die gute Erreichbarkeit fast aller Stationen in der Innenstadt über bahnsteiggleiche Übergänge.
Deshalb muss man hier wohl etwas sensibel sein. Andererseits ist der Weg über Barmbek auch nicht optimal, so dass man auch über bessere Ersatzlösungen nachdenken sollte. Es ist schon etwas komisch, wenn man meint einen Ort (Ahrensburg) mit 30000 Einwohnern mit U-Bahn Anschluß auch noch mit einer S-Bahn anschließen zu müssen, die ca. 9 km durch ein Gebiet praktisch ohne Fahrgastpotential führt.

Zitat

Ist nicht der Ostring der am stärksten belastete Bereich der U3? Wenn ja, würde ein Abwandern einiger Fahrgäste zur U1 via Lübecker Straße auf dem Ostring zu einer Einsparung führen können. Aber da müsste man natürlich die Zahlen kennen.

Ich meine mal gelesen zu haben, dass der am stärksten belastete Abschnitt Lübecker Straße -> Berliner Tor ist.
Lübecker Straße kommen die Fahrgäste von der U1 zur U2, U3 und U4 hinzu und nur die Fahrgäste von der U3 zur U1 gehen ab.
Berliner Tor-> Hbf Süd ist aber wohl auch nicht viel besser, da zwar die Fahrgäste zur U2 und U4 sowie Ostast-S21 abgehen, dafür aber die Fahrgäste von Billstedt zur U3, zum ZOB, aber auch S3-Süd, S21-West hinzukommen, da man Hbf-Süd besser umsteigen kann als Hbf-Nord.

Zitat
DT2 4ever
Diese Spitzkehre wurde sogar mal eingeführt, allerdings als Barmbek-Mundsburg(?) gesperrt war. Betrieblich währe es ja am besten wenn man einen zweiten kleinen Ring bauen würde wie z.B. Barmbek-Steilshoop-Bramfeld-Gartenstadt-Habichtstraße-Barmbek. Dann könnte man sogar erstmals die Züge auf Hochbahngebiet wenden.

Den würde ich auch für attraktiv halten. Vielleicht könnte man den sogar so abstimmen, dass zu Zeiten, wo nur 10 min Takt gefahren wird, sich ab Bramfeld etwa im 5 min Takt Verbindungen Richtung Innenstadt auf wechselnden Wegen ergeben, was insbesondere für die vielen Busanbindungen günstig wäre. In sehr verkehrsschwachen Zeiten wäre sogar Einrichtungsbetrieb denkbar.
Beim Bau könnte man erstmal mit dem betrieblich einfachen Stummel ab Wandsbek-Gartenstadt anfangen.

Zitat
DT2 4ever
.... Betrieblich währe es ja am besten wenn man einen zweiten kleinen Ring bauen würde wie z.B. Barmbek-Steilshoop-Bramfeld-Gartenstadt-Habichtstraße-Barmbek. Dann könnte man sogar erstmals die Züge auf Hochbahngebiet wenden.

lustige idee, aber wie willst du in einem ring wenden? :)

Zitat
BruceMcLaren

Zitat
DT2 4ever
.... Betrieblich währe es ja am besten wenn man einen zweiten kleinen Ring bauen würde wie z.B. Barmbek-Steilshoop-Bramfeld-Gartenstadt-Habichtstraße-Barmbek. Dann könnte man sogar erstmals die Züge auf Hochbahngebiet wenden.

lustige idee, aber wie willst du in einem ring wenden? :)

Das wäre ja kein richtiger Ring sondern eher eine ausgedehnte Kehrschleife.

@slhh: um zu sagen welche Auswirkungen eine Umlegung der Gartenstadt-U3 hätte braucht man das Verkehrsmodell das für den VEP neu aufgebaut wird.

Die Spitzkehre ist als U3 uninteressant weil die Fahrzeit von Barmbek in die Innenstadt über den Hafen viel zu lang ist aber als Wechsel auf die U1 interessant. Darum kann man Steilshoop und Gartenstadt auch nicht allein betrachten das Problem von Barmbek ist dass die Strecke von Saarlandstraße nicht geradlinig nach Habichtstraße geht sonst wäre die Verbindung über Kellinghusenstraße und U1 sogar schneller als über den Ostring aber dann verbaut man sich Abzweig von der U1 nach Lokstedt und man würde mit Sechs-Wagen-Zug auf der U1 herumfahren.


Eine Schleife ist zwar eine gute Idee aber die Fahrgäste nehmen meist den schnelleren Weg und dann ist die Schleife nicht mehr interessant weil es noch viele andere Strecken braucht. Scholz hat recht wenn er sagt dass man bis 2040 planen muss weil davon abhängt wie z.B. Steilshoop angeschlossen werden soll denn das Hamburger U-Bahnnetz hat die Beschränkung mit Sechs-Wagen-Zügen auf dem Ring.


Ein Vorschlag von mir war mal die U4 verkürzt ab Uhlandstraße auszufädeln aber dafür braucht man Acht-Wagen-Züge und auch in Billstedt braucht man Acht-Wagen-Züge und dann bleiben für Steilshoop und Gartenstadt nur Sechs-Wagen-Züge übrig. Da die Kapazität zwischen Jungfernstieg und Berliner Tor auf 90 Sekunden begrenzt ist ist ein Abzweig nach Steilshoop dann nicht mehr sinnvoll und ein Abzweig der U4 ab Uhlandstraße teuer: Die U2 würde alle 180 Sekunden nach Lohbrügge fahren und die U4 alle 180 Sekunden nach Norden über Uhlandstraße. Häufiger geht nicht weil trotz Automatik ab Jungfernsteig nicht mehr geht und auch auf dem Ring nicht wo man alle 180 Sekunden nach Barmbek und Gartenstadt fahren muss. Damit nach Billstedt trotzdem alle 90 Sekunden gefahren werden kann müsste auf dem Westring auch alle 180 Sekunden noch ein Sechs-Wagen-Zug nach Billstedt fahren und der Westring hätte einen 90-Sekundentakt und die DT5 und der Ring müssten zusätzlich automatisiert werden. Das macht die Lösung mit einer kürzeren U4-Strecke viel zu teuer und für größere Nachfrage ab Uhlandstraße nach Norden ist keine Reserve mehr da. Ich finde dass man für alle Strecken im Osten Acht-Wagen-Züge braucht und dass kann man besser erreichen wenn eine U4 ab Hauptbahnhof Nord abzweigt weil mit konventioneller Steuerung auf den gemeinsamen Abschnitt alle 60 Sekunden gefahren werden könnte. Aber dann braucht man auf der U2 doppelt soviel Züge für Billstedt und auf dem Ring wäre konventionell mit Sechs-Wagen-Zügen bei 150-Sekundentakt Schluss.


Die alte Planung von 1973 war sparsam und das wird auch in der neuen Planung so da solltet ihr keine Illusionen haben. Damals war eine Verlängerung nach Lohbrügge nicht möglich weil die U3 mit Sechs-Wagen-Zügen nach Billstedt fuhr und bei 120-Sekundentakt nur 30 Wagen in zehn Minuten möglich waren. Heute sind 48 Wagen in zehn Minuten möglich und dadurch wird die Verlängerung bis Bergedorf möglich und noch ein Abzweig nach Glinde ;-) oder Jenfeld solange die Sechs-Wagen-Züge auf dem Ring bleiben und U2 und U4 nach Billstedt fahren. Die damalige Planung mit Abzweig nach Steilshoop vom Ring ging von der U2 mit Acht-Wagenzügen bis Gartenstadt aus und da war ein Abzweig nach Steilshoop leichter machbar.

Heute gibt es auch die U4 nach Süden und die ganze Netzplanung muss jetzt überarbeitet werden bevor man außer den einfachen Verlängerungen nach Lohbrügge und Wilhelmsburg entscheiden kann wie man nach Steilshoop kommt über Barmbek hat zwar die meisten Vorteile aber ohne die Spitzkehre wird das schwer weil die Sechs-Wagen-Züge den Aufwand hochtreiben. Vier Sechs-Wagen-Züge befördern so viel Fahrgäste wie drei Acht-Wagenzüge und ein Viertel weniger Personalkosten. Mit Abzweig von Sengelmannstraße hat das Problem dass es viele Jahre dauert bis die U4-Nord gebaut werden kann und gleichzeitig ist die U5 nach Lokstedt so lange verbaut denn auf der U1 ist bei 90-Sekundentakt auch Schluss und dafür müsste die U1 schon mit automatisierten Zügen fahren und die Umstellung wird bei der Länge teuer. Konventionell sind nur 150 Sekunden möglich und das reicht nicht für einen Abzweig nach Steilshoop wenn man nach Norderstedt noch Reserve haben will.

EDIT: 3 Absätze entfernt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.01.2014 17:36 von Glinder.

Mit dieser Streckenführung könnte die Spitzkehre in Barmbek mit weniger Komplikationen möglich sein.

Es ist zwar mehr Umweg, dafür sind aber weniger Kurven und größere Radien vorhanden. Auch die Warteminuten der Züge aus Steilshoop sollten damit entfallen können. Daher wäre die Fahrzeit wohl nicht schlechter.

Grobes Betriebskonzept:

Züge von Steilshoop fahren Saarlandstraße und Barmbek auf dem Aussengleis zum Ostring. Züge aus Kellinghusenstraße haben an der Saarlandstraße (rechtes Innengleis) bahnsteiggleichen Anschuß Richtung Ostring und fahren dann über die doppelte Gleisverbindung in Barmbek in das linke Innengleis. Da gibt es dann zwei Möglichkeiten:

• Sie haben bahnsteiggleichen Anschluß an einen Zug Ostring -> Steilshoop und kehren nach Wandsbek-Gartenstadt kurz.
• Sie haben bahnsteiggleichen Anschluß an einen Zug Ostring -> Wandsbek-Gartenstadt und kehren nach Wandsbek-Gartenstadt kurz.
  [\list]
  Ideal wäre dazu ein viergleisiger Ausbau zwischen Saarlandstraße und Barmbek mit Überwerfungsbauwerk für die Innengleise. Soweit aber 2 Züge pro 10 min auf dem Nordring reichen, sollten auch die vorhanden Gleisanlagen genügen.
  
  

  U-Bahn Steilshoop ab Saarlandstraße.jpg
  
  

Das ist ja alles ganz interessant nachzulesen, aber ich verstehe noch nicht wirklich wo das Problem ist....
Warum kann man eine Strecke nach Steilshoop/Bramfeld nicht einfach zwischen Barmbek und Habichtstraße ausfädeln? Wenn auf dem Ring 5min-Takt ist, dann eben abwechselnd - also alle 10 min - nach Gartenstadt bzw. Bramfeld. Wenn auf dem Ring ein 2,5min-Takt ist, dann eben alle 5min nach Gartenstadt bzw. Bramfeld. Und Richtung Innenstadt nach wie vor alle Züge ganz einfach über den Ostring
Wär das so prinzipiell nicht möglich und wenn ja - warum? Oder geht es euch nur um Optimierung?

Ich finde meine Idee ja auch deshalb gut, weil die Steilshooper und Bramfelder dann nicht UNBEDINGT auf Barmbek angewiesen sind, sondern auch über Gartenstadt in die Innenstadt kommen.

Zitat
slhh
..., wenn man meint einen Ort (Ahrensburg) mit 30000 Einwohnern mit U-Bahn Anschluß auch noch mit einer S-Bahn anschließen zu müssen, die ca. 9 km durch ein Gebiet praktisch ohne Fahrgastpotential führt.

Allein auf der Strecke Ahrensburg - Hamburg wird mit Zuwächsen von bis zu 47 % gerechnet und das ist realistisch, da viele Leute in diesem Gebiet, wie ich auch nachvollziehen kann, lieber das Auto als die unzuverlässige Regionalbahn zu benutzen. Gleichzeitig werden durch die S4 große Teile der U1 entlastet, die morgens wirklich sehr voll sind!

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat
DT2 4ever
Ich finde meine Idee ja auch deshalb gut, weil die Steilshooper und Bramfelder dann nicht UNBEDINGT auf Barmbek angewiesen sind, sondern auch über Gartenstadt in die Innenstadt kommen.

Ein weiterer Vorteil ist die Nicht-Verstümmelung des Rings/der U3

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Wenn ich mir den Stadtplan und die verschiedenen Lösungsversuche ansehe, komme ich zu der Erkenntnis, daß die Anbindung von Steilshoop (und Bramfeld!) mit einer Hochbahn sehr schwer zu realisieren wäre. Diese Erkenntnis ist weder neu noch originell, aber vielleicht sollte man einfach zu einer realistischen Beurteilung zurückkehren.

Ich schlage also eine Straßenbahn vor, die ungefähr auf der Strecke der früheren Linie 9 fährt, aber natürlich verlängert bis Steilshoop und Bramfeld Dorfplatz. - Allerdings ist dieser Vorschlag wohl auch unrealistisch, weil politisch nicht gewollt.

Zitat
Friedrich
Das ist ja alles ganz interessant nachzulesen, aber ich verstehe noch nicht wirklich wo das Problem ist....
Warum kann man eine Strecke nach Steilshoop/Bramfeld nicht einfach zwischen Barmbek und Habichtstraße ausfädeln? Wenn auf dem Ring 5min-Takt ist, dann eben abwechselnd - also alle 10 min - nach Gartenstadt bzw. Bramfeld. Wenn auf dem Ring ein 2,5min-Takt ist, dann eben alle 5min nach Gartenstadt bzw. Bramfeld. Und Richtung Innenstadt nach wie vor alle Züge ganz einfach über den Ostring
Wär das so prinzipiell nicht möglich und wenn ja - warum? Oder geht es euch nur um Optimierung?

Wenn auf den beiden Außenästen 5-Min.-Takt herrscht, fahren auf dem Ring 4 Züge pro 10 Minuten. Die können aus Kapazitätsgründen nicht alle am Ende der Ringfahrt in Barmbek kehren und stellen zudem ein Überangebot dar. Das Kehren von 2 Zuggruppen in St. Pauli / Schlump / Saarlandstraße kostet aber Kehrzeiten. Gegenüber einer Spitzkehre in Barmbek von einem Ast führt das zu einem Mehrbedarf von bis 20 DT5 (siehe Beitrag gestern 13:24 ) = hohe Kapitalkosten und Betriebskosten (Strom, Wartung der Fahrzeuge, Personalkosten).

Zitat
LH

Zitat
Friedrich
Das ist ja alles ganz interessant nachzulesen, aber ich verstehe noch nicht wirklich wo das Problem ist....
Warum kann man eine Strecke nach Steilshoop/Bramfeld nicht einfach zwischen Barmbek und Habichtstraße ausfädeln? Wenn auf dem Ring 5min-Takt ist, dann eben abwechselnd - also alle 10 min - nach Gartenstadt bzw. Bramfeld. Wenn auf dem Ring ein 2,5min-Takt ist, dann eben alle 5min nach Gartenstadt bzw. Bramfeld. Und Richtung Innenstadt nach wie vor alle Züge ganz einfach über den Ostring
Wär das so prinzipiell nicht möglich und wenn ja - warum? Oder geht es euch nur um Optimierung?

Wenn auf den beiden Außenästen 5-Min.-Takt herrscht, fahren auf dem Ring 4 Züge pro 10 Minuten. Die können aus Kapazitätsgründen nicht alle am Ende der Ringfahrt in Barmbek kehren und stellen zudem ein Überangebot dar. Das Kehren von 2 Zuggruppen in St. Pauli / Schlump / Saarlandstraße kostet aber Kehrzeiten. Gegenüber einer Spitzkehre in Barmbek von einem Ast führt das zu einem Mehrbedarf von bis 20 DT5 (siehe Beitrag gestern 13:24 ) = hohe Kapitalkosten und Betriebskosten (Strom, Wartung der Fahrzeuge, Personalkosten).

Danke für die Erläuterung!

@Achterbahn: Es wird immer gern unterstellt dass die Politik keine Ahnung hat aber es gibt viele Gründe die eine Straßenbahn nicht so einfach machen. Parallelverkehr zum Ring ist wirtschaftlich Unsinn weil man mehrere Kilometer baut und nichts neu erschließt darum war die Planung von 2008 über Jarrestraße. Die Fahrzeiten wären länger und ein eigener Bahnkörper ist überhaupt nicht durchzuhalten und die jahrelangen Diskussionen mit den Bürgern darüber wären 2030 noch nicht zu Ende. Die Betriebskosten wären nicht niedriger weil die U-Bahn in der NVZ das heutige Angebot fahren müsste und zusätzlich eine Straßenbahn bis in die Innenstadt fahren muss und zur HVZ alle 5 Minuten weil es sonst nicht attraktiv genug ist. Dann kann man auch gleich die sieben zusätzlichen DT5-Züge für den 5-Minutentakt nach Steilshoop auf die U-Bahn setzen. Die U3 müsste zur HVZ in Lastrichtung auch wie heute verdichtet werden weil von Billstedt mehr Umsteiger kommen und dann ist der Betrieb von Straßenbahn und U3 zusammen viel teurer weil durch die Straßenbahn auch Fahrgäste von der U3 abwandern würden die aber mehr Fahrgäste braucht. Außerdem muss auch die Straßenbahn insgesamt wirtschaftlich sein und braucht ein zusammenhängendes Netz das ist schwieriger als man denkt denn dass man mit der 5 anfangen muss ist inzwischen wohl jedem klar.

Die Diskussion über U-Bahn wirkt hier auch komplizierter als sie ist weil eine Verbindung von Gartenstadt auf den Westring mit diskutiert wird. Wenn man nicht Barmbek komplett umbaut und eine Tunnelstation auch in Ost-West-Richtung anlegt ist das wohl nicht machbar. Die konsequenteste Lösung wurde schon 1915 diskutiert als Verlängerung der Walddörferbahn über Winterhude nach Hallerstraße. Dafür würde mich die Trassierung in Barmbek interessieren.


Die Planung von 1983 mit Schwalbenplatz ging von der damaligen U2 mit Acht-Wagen-Zügen aus und heute fahren hier nur Sechs-Wagen-Züge und die sind in Gartenstadt gut befüllt. Ich vermute dass die U2 damals mit Acht-Wagen-Zügen nur alle 10 Minuten nach Bramfeld gefahren wäre.

Dafür gibt es heute ab Barmbek Verstärkung in Lastrichtung als Vollring. Der Abzweig Schwalbenplatz ist zur NVZ kein Problem sondern nur wenn man einen 5-Minutentakt zur HVZ haben will. Das verschwindet wenn politisch entschieden wird auf der U3 als Ergänzung zur U2 und U4 mit 90 Sekundentakt die U3 auch alle 150 Sekunden fahren zu lassen. Wenn es stimmt dass heute viele Leute aus Billstedt in Berliner Tor auf die U3 wechseln dann ist eine Zunahme auf der Billstedter Strecke um 20000 oder 30000 Fahrgäste ohne eine Verstärkung der U3 gar nicht machbar auch wenn es dann reichen würde den vierten Zug ab Berliner Tor bis St. Pauli fahren zu lassen denn Linienwechsler von Billstedt auf die U3 haben den Nachteil dass sie nur als Sechs-WagenZüge eingesetzte werden könnten. Dann wäre die Option Schwalbenplatz betrieblich die billigste überhaupt und macht den engeren Takt wirtschaftlich so wie die Verlängerung nach Bergedorf den 90-Sekundentakt nach Billstedt befüllt.



@slhh: du hattest schon bessere Ideen.... Also wenn so dann weiter als U4 nach Winterhude sonst werden Fahrzeiten immer länger aber ich fand dann deinen Vorschlag Sengelmannstraße - Rübenkamp besser.

Zitat
LH


Wenn auf den beiden Außenästen 5-Min.-Takt herrscht, fahren auf dem Ring 4 Züge pro 10 Minuten. Die können aus Kapazitätsgründen nicht alle am Ende der Ringfahrt in Barmbek kehren und stellen zudem ein Überangebot dar. Das Kehren von 2 Zuggruppen in St. Pauli / Schlump / Saarlandstraße kostet aber Kehrzeiten. Gegenüber einer Spitzkehre in Barmbek von einem Ast führt das zu einem Mehrbedarf von bis 20 DT5 (siehe Beitrag gestern 13:24 ) = hohe Kapitalkosten und Betriebskosten (Strom, Wartung der Fahrzeuge, Personalkosten).

Ist das mit dem Überangebot wirklich so? Schn jetzt wird doch teilweise auf dem Ring dichter als nur ein 5min-Takt gefahren...
Wie aufwendig wäre es denn Barmbek entsprechend umzubauen, dass man dort 4 Züge pro 10 Minuten kehren könnte?

Zitat
Friedrich

Zitat
LH
Wenn auf den beiden Außenästen 5-Min.-Takt herrscht, fahren auf dem Ring 4 Züge pro 10 Minuten. Die können aus Kapazitätsgründen nicht alle am Ende der Ringfahrt in Barmbek kehren und stellen zudem ein Überangebot dar. Das Kehren von 2 Zuggruppen in St. Pauli / Schlump / Saarlandstraße kostet aber Kehrzeiten. Gegenüber einer Spitzkehre in Barmbek von einem Ast führt das zu einem Mehrbedarf von bis 20 DT5 (siehe Beitrag gestern 13:24 ) = hohe Kapitalkosten und Betriebskosten (Strom, Wartung der Fahrzeuge, Personalkosten).

Ist das mit dem Überangebot wirklich so? Schn jetzt wird doch teilweise auf dem Ring dichter als nur ein 5min-Takt gefahren...
Wie aufwendig wäre es denn Barmbek entsprechend umzubauen, dass man dort 4 Züge pro 10 Minuten kehren könnte?

Das Überangebot bezog sich auf den vierten Zug pro 10 Minuten.
Zum Umbau Kehranlage Barmbek: Ich müsste nicht, wie man platzmäßig weitere Kehrgleise unterbekommen sollte.
Und auch dann haben wir die zusätzlichen Kehrzeiten, die wir bei der Durchbindung Gartenstadt - Westring eben nicht haben.

@Glinder: Für eine solche Durchbindung braucht man m.E. Barmbek nicht komplett umzubauen, schon gar keinen Ost-West-Tunnel. Ein Kreuzungsbauwerk in der Ausfahrt zur Saarlandstraße sollte da reichen.