Zitat
NVB

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LH
Heißt es, dass in eine moderne Großprofilstraßenbahn (von mir aus in maximaler Länge, also 75m) mehr Fahrgäste passen als in die hamburgische Kleinprofil-U-Bahn (120m Länge)?

Nein, haben wir doch schon x-mal diskutiert. Eine moderne 75-Meter-Straßenbahn ist mit einer Doppeltraktion DT5 vergleichbar, hat aber mit deutlich mehr Türen einen schnelleren Fahrgastwechsel und kann zur Not auch auf Sicht fahren, sehr vorteilhaft an bzw. vor besetzten Haltestellen. Die Budapester Linie 5/6 beförderte in 2019 knapp eine Million Personenkilometer täglich, nach Hamburger Rechnung sind das 220.000 Fahrgäste am Tag. In Budapest funktionieren allerdings die Vorrangschaltungen zuverlässiger als bei unserer M5.

Also vergleichst du 75m Straßenbahn mit 90m U-Bahn. Wir haben aber in HH - bis auf Teile des Ringes - 120m.
Mehr Türen könnte man auch der U-Bahn spendieren.

Eine U-Bahn (zumindest eine echte ;-) ) tut nicht auf Sicht fahren, stimmt. Dafür muss eine U-Bahn nicht an Kreuzungen halten.
Bevor du jetzt mit Vorrangschaltungen kommst: Alles schön und gut (und die ist in HH im Busbereich in der Tat nicht so toll).
Aber es gibt auch Kreuzungen mit Straßenbahn im Querverkehr. Spätestens da haste dann auch Wartesituationen der Straßenbahnen unter einander. Ebenso beim "Abbiegen" von einer Straßenbahnstrecke in eine andere, da nicht niveaufrei.

Was will ich damit sagen?
Wir haben ja verstanden, dass du die Straßenbahn ganz toll findest und Busse und U-Bahnen nicht so gut / zu teuer etc.
Ich bin ja sogar bei dir, dass Straßenbahnen auf gewissen Relationen auch in HH sicherlich gut wären, nämlich deutlich besser als Busse und schneller und günstiger zu bauen. (Aber eben nicht auf allen Relationen und einzige "Wahrheit".)
Aber was echt ein wenig nervt, ist, dass deine Darstellung hier doch nun wiederholt recht einseitig ist. Siehe eben oben Vergleich von nicht passenden Längen und Anführung der Türzahl - das ist ja nun kein unumstößlicher Vorteil der Straßenbahn.

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NVB

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Herbert
... Eine Gefahr für die U5 sehe ich eher bei einer niedrigeren Prognose für Bevölkerung und ÖPNV-Nachfrage. Die U5 ist auf massiv steigende Nachfrage ausgelegt, und da liegt auch der Grund, warum eine Straßenbahn keine Option auf den Achsen ist. Bevor jetzt wieder der Vergleich mit der U3 kommt: bei der Hochbahn ist nicht ganz zufällig im letzten Jahr die Entscheidung gefallen, dass sämtliche Bahnsteige der Ringstrecke auf 120 Meter verlängert werden. Die erwartete Nachfrage auf der U3 lässt sich anders nicht abfangen.

Überall auf der Welt gibt es zu kurze Bahnsteige, die mit durchaus sinnvollen Konzepten auch von längeren Zügen bedient werden können. Es wäre ein leichtes und sehr preiswertes Unterfangen, bei den DT5 die ersten und letzten zwei Türen an zu kurzen Bahnsteigen geschlossen zu halten. Partielle Türöffnung heißt das Zauberwort und wird sogar in Deutschland unter anderem beim RE2 von Wismar nach Cottbus praktiziert.

Oder man verlängert halt einfach die Bahnsteige ;)
Man muss ja wirklich nicht immer (wie bei der Hochbahn üblich) das Rad neu erfinden und Monatelang Strecken sperren nur um am Ende einen teilerhöhten Bahnsteig zu haben. Eine Verlängerung könnte man sogar ohne große Schließungen der Stationen erreichen. Aber wir werden uns wohl überraschen lassen müssen.

PS: Hat man den Bahnsteig an den Landungsbrücken eigentlich bei der letzten Sperrung direkt mal mit verlängert?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.02.2021 18:47 von flor!an.

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LH

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NVB

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LH
Heißt es, dass in eine moderne Großprofilstraßenbahn (von mir aus in maximaler Länge, also 75m) mehr Fahrgäste passen als in die hamburgische Kleinprofil-U-Bahn (120m Länge)?

Nein, haben wir doch schon x-mal diskutiert. Eine moderne 75-Meter-Straßenbahn ist mit einer Doppeltraktion DT5 vergleichbar, hat aber mit deutlich mehr Türen einen schnelleren Fahrgastwechsel und kann zur Not auch auf Sicht fahren, sehr vorteilhaft an bzw. vor besetzten Haltestellen. Die Budapester Linie 5/6 beförderte in 2019 knapp eine Million Personenkilometer täglich, nach Hamburger Rechnung sind das 220.000 Fahrgäste am Tag. In Budapest funktionieren allerdings die Vorrangschaltungen zuverlässiger als bei unserer M5.

Also vergleichst du 75m Straßenbahn mit 90m U-Bahn. Wir haben aber in HH - bis auf Teile des Ringes - 120m.
Mehr Türen könnte man auch der U-Bahn spendieren.

Eine U-Bahn (zumindest eine echte ;-) ) tut nicht auf Sicht fahren, stimmt. Dafür muss eine U-Bahn nicht an Kreuzungen halten.
Bevor du jetzt mit Vorrangschaltungen kommst: Alles schön und gut (und die ist in HH im Busbereich in der Tat nicht so toll).
Aber es gibt auch Kreuzungen mit Straßenbahn im Querverkehr. Spätestens da haste dann auch Wartesituationen der Straßenbahnen unter einander. Ebenso beim "Abbiegen" von einer Straßenbahnstrecke in eine andere, da nicht niveaufrei.

Was will ich damit sagen?
Wir haben ja verstanden, dass du die Straßenbahn ganz toll findest und Busse und U-Bahnen nicht so gut / zu teuer etc.
Ich bin ja sogar bei dir, dass Straßenbahnen auf gewissen Relationen auch in HH sicherlich gut wären, nämlich deutlich besser als Busse und schneller und günstiger zu bauen. (Aber eben nicht auf allen Relationen und einzige "Wahrheit".)
Aber was echt ein wenig nervt, ist, dass deine Darstellung hier doch nun wiederholt recht einseitig ist. Siehe eben oben Vergleich von nicht passenden Längen und Anführung der Türzahl - das ist ja nun kein unumstößlicher Vorteil der Straßenbahn.

Durchaus interessant zum (konkreten) Vergleich, auch wenn auf Berlin bezogen. In einer Studie der VerkehrsConsult Dresden Berlin GmbH aus dem Jahr 2018 wird die max. Kapazität der schienengebundenen Verkehrsträger S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn wie folgt angegeben:
1. S-Bahn: 1.208 Passagiere
2. U-Bahn: 748 Passagiere (Klein- und Großprofil-Linie)
3. Straßenbahn: 288 Passagiere

Also durchaus erhebliche Kapazitätsunterschiede, die bei entsprechendem Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen sind.

[www.ihk-berlin.de]

Zitat
Sonnabend

Also, mal "Butter bei die Fische": Was ist an den aktuellen und zukünftigen Hamburger U-Bahnen Kleinprofil?

Bist du mal in München oder Nürnberg gewesen? Dort sind die U-Bahnen 2,90 m breit.

Die 25 cm mehr Breite machen sich deutlich bemerkbar. Bei 4 Sitzen + Gang bleibt mehr Platz, man kommt im Gang besser aneinander vorbei.

Das merkt man auch in der Hamburger S-Bahn, die 3 m breit ist.

Also ich finde die Bezeichnung Kleinprofil schon durchaus angemessen.

Zitat
KHH
...
Bist du mal in München oder Nürnberg gewesen? Dort sind die U-Bahnen 2,90 m breit.

Die 25 cm mehr Breite machen sich deutlich bemerkbar. Bei 4 Sitzen + Gang bleibt mehr Platz, man kommt im Gang besser aneinander vorbei....
Also ich finde die Bezeichnung Kleinprofil schon durchaus angemessen.

Lesen hilft: Ich habe den Vergleich zwischen einer 2,58 - 2,64 m breiten U-Bahn zu einer max. 2,65 m breiten Straßenbahn gezogen und den "-Berater" gefragt, wie er denn dazu kommt, bei 2,60 m Breite von Kleinprofil zu schreiben (was ja in Berlin fest definiert ist für 2,30 Breite) und damit qualitätsfördernde Komfortunterschiede zu suggerieren.

Schön, dass du das so umfassend beantworten konntest.

Übrigens: Klar kenne ich die U-Bahnen in München uns Nürnberg. Ich kenne auch die S-Bahnen in München und natürlich in Hamburg.
Ich kenne auch etliche Airbus-Type und den Helgoland-Katamaran. Und?

Faktencheck Türen:
DT5: 6 Türen auf 40m -> alle 6,67 m eine Tür
Siemens Avenio/ Combino Supra Budapest: 8 Türen auf 54m -> alle 6,75 m eine Tür
Siemens Avenio Den Haag: 4,5 Türen auf 35 m -> alle 7,78 m eine Tür
Evobus Capacity L Hamburg: 5 Türen auf 21 m -> alle 4,2 m eine Tür

Und nun?

Zitat
NVB

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LH
Heißt es, dass in eine moderne Großprofilstraßenbahn (von mir aus in maximaler Länge, also 75m) mehr Fahrgäste passen als in die hamburgische Kleinprofil-U-Bahn (120m Länge)?

Nein, haben wir doch schon x-mal diskutiert. Eine moderne 75-Meter-Straßenbahn ist mit einer Doppeltraktion DT5 vergleichbar, hat aber mit deutlich mehr Türen einen schnelleren Fahrgastwechsel und kann zur Not auch auf Sicht fahren, sehr vorteilhaft an bzw. vor besetzten Haltestellen. Die Budapester Linie 5/6 beförderte in 2019 knapp eine Million Personenkilometer täglich, nach Hamburger Rechnung sind das 220.000 Fahrgäste am Tag. In Budapest funktionieren allerdings die Vorrangschaltungen zuverlässiger als bei unserer M5.

Zitat
janf
Faktencheck Türen:
DT5: 6 Türen auf 40m -> alle 6,67 m eine Tür
Siemens Avenio/ Combino Supra Budapest: 8 Türen auf 54m -> alle 6,75 m eine Tür
Siemens Avenio Den Haag: 4,5 Türen auf 35 m -> alle 7,78 m eine Tür
Evobus Capacity L Hamburg: 5 Türen auf 21 m -> alle 4,2 m eine Tür

Da ist er wieder, der Trickserei-Versuch mit einer 16 Jahre alten Straßenbahn-Entwicklung in Budapest, vergleichen wir doch bitte korrekt die aktuellen Entwicklungen:

Siemens Avenio München: 36 Meter lang, 8 Türen mal effektive Türbreite von 1,40 Meter = 11,20 Meter Türöffnungen insgesamt = Türanteil 31 Prozent, Türverteilung gleichmäßig über die Fahrzeuglänge.

DT5: 40 Meter lang, 6 Türen mal effektive Türbreite von 1,30 Meter = 7,80 Meter Türöffnungen insgesamt = Türanteil 20 Prozent.

MB-Capacity: 21 Meter lang, 5 Türen mal effektive Türbreite von 1,25 Meter = 6,25 Meter Türöffnungen insgesamt = Türanteil 30 Prozent, allerdings sehr ungleichmäßige Türverteilung über die Fahrzeuglänge.

Langsam wird die Sache lächerlich.
Als ob breitere Türen die letzte heiße Scheiße wären.

Zitat
Herbert

Zitat

Insofern würde mich die Quelle für diese gegensätzliche Aussage sehr interessieren.

Fachebene bei der Hochbahn. Die Entscheidung fiel erst 2020, Mönckebergstraße war bereits planfestgestellt.

Danke für die Info. Trotzdem verwunderlich, dass noch Anfang 2021 auf konkrete Pressefrage hin vom Technik-Vorstand das Gegenteil gesagt wurde.

---
[www.nahverkehrhamburg.de] - Das unabhängige Newsportal für ÖPNV, Radverkehr & neue Mobilität in Hamburg

Budapest Linie 4/6 wird hier immer wieder als der heiße Scheiß bezüglich hochkapazitiver Straßenbahn-Systeme verkauft - und es funktioniert dort ja auch. Dazu gehört aber auch das als Beispiel aufgeführte Siemens Fahrzeug. Offensichtlich reicht also alle 6,7 m eine Doppeltür vollkommen aus - egal ob bei der Budapester Straßenbahn oder der Hamburger U-Bahn.
Abgesehen davon, dass das Konstruktionsalter von Combino Supra und DT5 ungefähr gleich sein sollte.
Und den Münchner Avenio als Beispiel zu nehmen - da musste ich ein bisschen schmunzeln: nach den hier aufgestellten Kriterien kann mit einer Kleinprofilbahn von gerade mal 2,3 m Breite doch ein komfortabler, effizienter und leistungsfähiger Betrieb gar nicht möglich sein..

Zitat
NVB

Zitat
janf
Faktencheck Türen:
DT5: 6 Türen auf 40m -> alle 6,67 m eine Tür
Siemens Avenio/ Combino Supra Budapest: 8 Türen auf 54m -> alle 6,75 m eine Tür
Siemens Avenio Den Haag: 4,5 Türen auf 35 m -> alle 7,78 m eine Tür
Evobus Capacity L Hamburg: 5 Türen auf 21 m -> alle 4,2 m eine Tür

Da ist er wieder, der Trickserei-Versuch mit einer 16 Jahre alten Straßenbahn-Entwicklung in Budapest, vergleichen wir doch bitte korrekt die aktuellen Entwicklungen:

Siemens Avenio München: 36 Meter lang, 8 Türen mal effektive Türbreite von 1,40 Meter = 11,20 Meter Türöffnungen insgesamt = Türanteil 31 Prozent, Türverteilung gleichmäßig über die Fahrzeuglänge.

DT5: 40 Meter lang, 6 Türen mal effektive Türbreite von 1,30 Meter = 7,80 Meter Türöffnungen insgesamt = Türanteil 20 Prozent.

MB-Capacity: 21 Meter lang, 5 Türen mal effektive Türbreite von 1,25 Meter = 6,25 Meter Türöffnungen insgesamt = Türanteil 30 Prozent, allerdings sehr ungleichmäßige Türverteilung über die Fahrzeuglänge.

Zitat
janf
... Und den Münchner Avenio als Beispiel zu nehmen - da musste ich ein bisschen schmunzeln: nach den hier aufgestellten Kriterien kann mit einer Kleinprofilbahn von gerade mal 2,3 m Breite doch ein komfortabler, effizienter und leistungsfähiger Betrieb gar nicht möglich sein. ...

Du kennst doch die technischen Zusammenhänge ganz genau! Was sollen also immer wieder Deine Sprüche?

Ich habe den Avenio München wegen der Türabstände gewählt, also zum Beweis für das in der Konstruktion Machbare. Und was hat nun die Breite eines Fahrzeugs mit den Türabständen zu tun? In Bremen ist der Avenio 2,65 Meter breit und ich denke, dass Du das auch weißt.

Übrigens ist diese Breite beim Avenio durchgehend, also von unten bis oben. Während die DT4 und DT5 bombiert sind, das heißt, oben und unten nur eine Breite von 2,45 und 2,48 Meter haben.

@NVB: Merkst du nicht, dass du dir in der Sache "Straßenbahn" mit solchen Nebendiskussionsplätzen eher schadest als nützt?
Du hast du Türen dort in die Diskussion eingebracht, du warst es, der Budapest und die Münchner Fahrzeuge erwähnt hat.
Selbst wenn dir dann klar gemacht wird, dass da auch nichts alles (von den technischen Werten) herausstechend ist, kannst du das nicht akzeptieren.
Zumal man ja auch einen 30%-Türer hamburgisches Kleinprofil-U-Bahnfahrzeug bauen könnte. Wenn das nun unbedingt DAS Kriterium ist. An die 120m Länge kommst du einfach nicht dran.

Oder vielleicht doch? Mich wundert, dass du noch keine Doppelstockstraßenbahn (mit 2,65m Breite und 75m Länge) vorgeschlagen hast. Das wäre wenigstens ein weltweites Alleinstellungsmerkmal.

Zitat
LH
... An die 120m Länge kommst du einfach nicht dran. ...

Auf den Citystrecken mag diese Länge ein nützliches Alleinstellungsmerkmal sein, doch ab Wandsbek-Markt oder spätestens ab Farmsen zieht dies nicht mehr. Und schon vor Corona gab es eine Menge U-Bahn-Streckenabschnitte, wo entweder ganz oder zeitweise die Fahrzeuge sehr dünn besetzt waren und auch nach Corona nicht stark besetzt sein werden.

Die Diskussion zu 120 Meter-Zügen wird somit zu einer pauschalen MetroTram-Ausschlussdiskussion missbraucht, denn beide Verkehrsmittel haben in sehr weiten Teilen Hamburg ihre Berechtigung. Und so wie man kapazitätsmäßig Farmsen – Ohlstedt/Großhansdorf locker mit einer Straßenbahn betreiben könnte, gibt es etliche weitere Bereiche der Flächenstadt Hamburg, wo die MetroTram aus den verschiedensten Gründen allererste Wahl wäre.

Auffallend ist übrigens, dass man mit der U5 und der Verlängerung der U4 zu einem horrenden Preis vergleichsweise moderat bevölkerte Stadtgebiete anbinden will und Streckenabschnitte, wo es massive kapazitive Probleme gibt, einfach links liegen lässt. Ich denke da beispielsweise an die S-Bahn-Strecke Hamburg-Harburg – Hamburg-City.

[Zitat]
Türen:
DT5: 6 Türen auf 40m -> alle 6,67 m eine Tür
Siemens Avenio/ Combino Supra Budapest: 8 Türen auf 54m -> alle 6,75 m eine Tür
Siemens Avenio Den Haag: 4,5 Türen auf 35 m -> alle 7,78 m eine Tür
Evobus Capacity L Hamburg: 5 Türen auf 21 m -> alle 4,2 m eine Tür

[/quote]

Parkeisenbahn Hamburg: Ein Ausstieg je sechs Fahrgäste.

Die Parkeisenbahn hat gewonnen, daher sollten nun alle Buslinien in Hamburg auf Parkeisenbahn umgestellt werden. -:)

Zitat
Wolf Tiefenseegang

Zitat

Türen:
DT5: 6 Türen auf 40m -> alle 6,67 m eine Tür
Siemens Avenio/ Combino Supra Budapest: 8 Türen auf 54m -> alle 6,75 m eine Tür
Siemens Avenio Den Haag: 4,5 Türen auf 35 m -> alle 7,78 m eine Tür
Evobus Capacity L Hamburg: 5 Türen auf 21 m -> alle 4,2 m eine Tür

Parkeisenbahn Hamburg: Ein Ausstieg je sechs Fahrgäste.

Die Parkeisenbahn hat gewonnen, daher sollten nun alle Buslinien in Hamburg auf Parkeisenbahn umgestellt werden. -:)

Nee, der ist nicht breit genug;-)

Zitat
janf

Zitat
Wolf Tiefenseegang

Zitat

Türen:
DT5: 6 Türen auf 40m -> alle 6,67 m eine Tür
Siemens Avenio/ Combino Supra Budapest: 8 Türen auf 54m -> alle 6,75 m eine Tür
Siemens Avenio Den Haag: 4,5 Türen auf 35 m -> alle 7,78 m eine Tür
Evobus Capacity L Hamburg: 5 Türen auf 21 m -> alle 4,2 m eine Tür

Parkeisenbahn Hamburg: Ein Ausstieg je sechs Fahrgäste.

Die Parkeisenbahn hat gewonnen, daher sollten nun alle Buslinien in Hamburg auf Parkeisenbahn umgestellt werden. -:)

Nee, der ist nicht breit genug;-)

Aber ich war breit genug, als ich diesen Vorschlag machte. :-)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.02.2021 13:51 von Wolf Tiefenseegang.

Zitat
Wolf Tiefenseegang

Parkeisenbahn Hamburg: Ein Ausstieg je sechs Fahrgäste.

Die Parkeisenbahn hat gewonnen, daher sollten nun alle Buslinien in Hamburg auf Parkeisenbahn umgestellt werden. -:)

Ich glaube da ist porschelok.de aktueller :-D

Pro Zug 90 Passagiere.

Zitat
NVB

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LH
... An die 120m Länge kommst du einfach nicht dran. ...

Die Diskussion zu 120 Meter-Zügen wird somit zu einer pauschalen MetroTram-Ausschlussdiskussion missbraucht, denn beide Verkehrsmittel haben in sehr weiten Teilen Hamburg ihre Berechtigung. Und so wie man kapazitätsmäßig Farmsen – Ohlstedt/Großhansdorf locker mit einer Straßenbahn betreiben könnte, gibt es etliche weitere Bereiche der Flächenstadt Hamburg, wo die MetroTram aus den verschiedensten Gründen allererste Wahl wäre.

Die allermeisten in diesem Thread schließen die Straßenbahn mitnichten aus, sondern vertreten die Ansicht, dass die Straßenbahn sehr wohl eine Ergänzung zum Schnellbahnnetz und Bus ist - aber eben auch kein Wundermittel welches U-/ und S-Bahn überall ersetzen kann.

Zitat
NVB
Auffallend ist übrigens, dass man mit der U5 und der Verlängerung der U4 zu einem horrenden Preis vergleichsweise moderat bevölkerte Stadtgebiete anbinden will und Streckenabschnitte, wo es massive kapazitive Probleme gibt, einfach links liegen lässt. Ich denke da beispielsweise an die S-Bahn-Strecke Hamburg-Harburg – Hamburg-City.

Entlang der U5-Strecke gibt es aber - abseits der dort lebenden Bevölkerung - großes Fahrgastpotential durch Arbeitnehmer/Besucher („City Nord“, „Universität“, „UKE“, „Arenen“). Und genau hierfür und in Spitzenzeiten sind U-/S-Bahnen klar im Vorteil gegenüber der Straßenbahn. Um 20.000-30.000 Passagiere innerhalb 1-1,5 Stunden von und zum Stadion zu transportieren braucht es Kapazitäten.

Können sämtliche Beiträge zur Straßenbahn bitte in die entsprechende Diskussion verschoben werden?

Zitat
christian schmidt
Können sämtliche Beiträge zur Straßenbahn bitte in die entsprechende Diskussion verschoben werden?

Sehr gute Idee, dem kann ich mich nur anschließen. Beginnt mit dem Beitrag von LH auf der Seite 21. War mein Fehler, auf seine Frage geantwortet zu haben.