Zitat
rocco83


Die Gegend rum um den Siemersplatz/Lokstedter Steindamm ist durch die Linie 5 angebunden. Es wird Gärtnerstraße sicherlich eine eine gute Umsteiggelegenheit von der M5 auf die U5 geben.

Und was mich auch noch freut... das Abzweigungsthema ist glücklicherweise vom Tisch. Es stand ja kurzzeitig im Raum einen Ast über Lohkoppelweg nach Stellingen zu führen und einen am Siemersplatz enden zu lassen.

Was ich mich nur, seit dem die Planung zusammen mit der S32 steht, frage ist, warum man die U5 bei den Arenen quasi im Nirgendwo enden lässt und nicht das letzte Stück bis Lurup an die S32 durchzieht!?
So schafft man nicht nur eine schon heute durch die 22 bestehende wichtige West-Verbindung von Eppendorf über Stellingen nach Lurup (und weiter mit der S32 nach Osdorf und Bahrenfeld), sondern bietet der Gegend um Osdorf und Lurup gleichzeitig eine Alternativanbindung an die Innenstadt.

Da könnte man jetzt genauso argumentieren wie du es mit der Linie 5 im Bereich Siemersplatz gemacht hast. Die Gegend um den Farnhornweg und der südlichen Elbgaustraße ist durch die Linie 22 angebunden. Es wird Arenen oder Stellingen sicher eine gute Umsteigegelegenheit von der M22 auf die U5 geben.

Wird Gärtnerstraße jetzt überhaupt noch eine U-Bahnstation gebaut, wo die Strecke jetzt zum UKE verschwenkt wird?

Ja, Gärtnerstraße ist gesetzt. Da beginnt auf der 5 heute schon die richtig große Nachfrage.

Zitat
Wolf Tiefenseegang

Zitat
rocco83


Die Gegend rum um den Siemersplatz/Lokstedter Steindamm ist durch die Linie 5 angebunden. Es wird Gärtnerstraße sicherlich eine eine gute Umsteiggelegenheit von der M5 auf die U5 geben.

Und was mich auch noch freut... das Abzweigungsthema ist glücklicherweise vom Tisch. Es stand ja kurzzeitig im Raum einen Ast über Lohkoppelweg nach Stellingen zu führen und einen am Siemersplatz enden zu lassen.

Was ich mich nur, seit dem die Planung zusammen mit der S32 steht, frage ist, warum man die U5 bei den Arenen quasi im Nirgendwo enden lässt und nicht das letzte Stück bis Lurup an die S32 durchzieht!?
So schafft man nicht nur eine schon heute durch die 22 bestehende wichtige West-Verbindung von Eppendorf über Stellingen nach Lurup (und weiter mit der S32 nach Osdorf und Bahrenfeld), sondern bietet der Gegend um Osdorf und Lurup gleichzeitig eine Alternativanbindung an die Innenstadt.

Da könnte man jetzt genauso argumentieren wie du es mit der Linie 5 im Bereich Siemersplatz gemacht hast. Die Gegend um den Farnhornweg und der südlichen Elbgaustraße ist durch die Linie 22 angebunden. Es wird Arenen oder Stellingen sicher eine gute Umsteigegelegenheit von der M22 auf die U5 geben.

Wird Gärtnerstraße jetzt überhaupt noch eine U-Bahnstation gebaut, wo die Strecke jetzt zum UKE verschwenkt wird?

Na ja, der Vergleich hinkt schon ein wenig. Wenn man sich überlegt, wie viel Zeit eine U5-Verbindung von Eppendorf nach Lurup im Vergleich zur verspätungsanfälligen 22 spart.
Dazu kommt, dass dem Siemersplatz schon irgendwo eine U-Bahnanbindung bleibt, allerdings die genaue Lage dem Behrmannplatz mit einer besseren Erschließung der Wohngebiete westlich des Lokstedter Steindamms näher liegt.
Der Siemersplatz ist viel mehr ein Verkehrsknotenpunkt. Teilweise dichtbesiedelte Wohngebiete haben bei der Erreichbarkeit Vorrang, die Autos brauchen schließlich keinen optimalen Übergang zur U-Bahn ;) und einen direkten Übergang von der M5 zur U5 hat man eben Gärtnerstraße bzw. Hoheluftbrücke.
Ich sehe hier kaum Nachteile, dass die Station nicht direkt am Siemersplatz liegt, auch wenn sich das der CDU-Verkehrsexperte -warum auch immer- gewünscht hätte...

Man müsste östlich vom Siemersplatz einen Bahnhof bauen, den nächsten westlich vom Behrmannplatz, den dritten dann östlich vom Bf. Hagenbecks Tierpark. So würde man viele Busse einsparen. Aber bei einer zu großen Lücke und dem NDR dazwischen braucht man nur deswegen weiterhin viele Busse wie den 22, 281, 391, 392 und dem künftigen X -Bus.

Die Hochbahn ruft zur Bürgerbeteiligung der erweiterung der Haltestelle Stephansplatz auf [www.schneller-durch-hamburg.de]

Zur Diskussion stehen zwei Varianten.

Die Hochbahn hat im laufenden Planfeststellungsverfahren für den ersten Bauabschnitt der künftigen U-Bahnlinie U5 die Pläne nachgebessert.

Wegen der Änderungen müssen die Planfeststellungsunterlagen in dem Verfahren, das bereits seit einem knappen Jahr läuft, nun noch einmal neu öffentlich ausgelegt werden. Bis zum 21. August können Bürgerinnen und Bürger Einwände gegen die geänderten Pläne einbringen.

Details siehe: [www.hamburg.de]


Habe mir nochmal die Pläne angeschaut:

1,46km
1,20km
1,63km

Das sind die Haltestellenabstände für den ersten Bauabschnitt bzw. der "U5-Ost".
Für mein Empfinden viel zu weit auseinander, um WIRKLICH Leute zu erreichen:
Für das "zu erwartende Fahrgastpotential" heißt das mal wieder Hamburg-typisch sich für zwei, drei Haltestellen einen dieser systemimmanent-unbeliebten Busse* oder einen 1000m-oder-mehr-Gewaltmarsch antun zu müssen. Und um dann gleich lieber das Auto zu nehmen (so wie heute schon).

Klar wurde das untersucht, aber eine Modalkette, die eine Busbenutzung mit einbezieht dürfte höchstens den Faktor 0,1 in der Erschließungswirkung ggü über den direkten 600m-Einzugsradius bekommen:
Und dann stellt sich die Frage nach dem KNF und über das geeignete Verkehrsmittel insgesamt. Aber das traut sich keiner in Hamburg.

Aber wir sind ja schon heilfroh, dass überhaupt mal was vorangeht hier...


*) das scheint immer noch keiner überrissen zu haben in dieser Stadt und diesem Forum

Tja, was soll man sagen. Diese Haltestellenabstände... Wahrscheinlich sind deswegen die Bahnen in Hamburg so gähnend leer, weil die Leute sich die Gewaltmärsche nicht antun wollen.
Am besten alle 350 Meter eine Haltestelle. Dann dauert die Fahrt vom Rand in die City zwar 95 Minuten, aber hey, was soll's.

Wenn man sich die Gegend zwischen den Haltestellen mal genauer anschaut, dann wird schnel klar, dass die großen Abstände hier nicht so schlimm sind. Zwischen Sengelmannstraße und Nordheimstraße liegt Rübenkamp und sonst nicht viel. Zwischen Bramfeld und Steilshoop sind fast nur Schrebergärten und die brauchen keine U-Bahn. Um die Haltestellenabstände zu verkürzen, hätte die Nordheimstraße an den Rübenkamp verlegt und Steilshoop in Steilshoop West und Ost geteilt werden müssen, was das Steilshooper Zentrum umgangen hätte. Die Rechnung mit dem 1000m Marsch geht auch nicht auf. Selbst bei 1,63km Abstand sind es im worst case ca. 700m wenn man die Bahnsteiglänge mit einrechnet.

Und wie Pommes Schranke schon schrieb - viele Haltestellen bedeuten geringe Durchschnittsgeschwindigkeit und das bedeutet längere Fahrzeit. Die ist u.a. für mich ein Grund das Auto zu nehmen. Was bringt mir eine Bahn wenn ich mit dem Auto trotz Stau schneller bin, weil die U-Bahn an jedem Briefkasten hält?

Zitat
NWT47
Wenn man sich die Gegend zwischen den Haltestellen mal genauer anschaut, dann wird schnel klar, dass die großen Abstände hier nicht so schlimm sind. ... Die Rechnung mit dem 1000m Marsch geht auch nicht auf. Selbst bei 1,63km Abstand sind es im worst case ca. 700m wenn man die Bahnsteiglänge mit einrechnet.

Und wie Pommes Schranke schon schrieb - viele Haltestellen bedeuten geringe Durchschnittsgeschwindigkeit und das bedeutet längere Fahrzeit. Die ist u.a. für mich ein Grund das Auto zu nehmen. Was bringt mir eine Bahn wenn ich mit dem Auto trotz Stau schneller bin, weil die U-Bahn an jedem Briefkasten hält?

Auweia!

Mit Deinen Rechenkünsten ist es leider nicht weit her. Die wenigsten Leute wohnen direkt über den Gleisen. Und nur die hast Du in Deiner Milchmädchen-Rechnung mit drin. Der Verkehrswissenschaftler rechnet anders und bei dem von Bukowski richtigerweise erwähnten 600-Meter-Einzugsradius geht es nicht nur um die Berührung der Kreise mit dann 1.200 Meter Stationsabstand, sondern um die gepflegte Überlappung, damit der genau zwischen zwei Stationen mit 600 Meter Abstand zur Linie Wohnende nicht höchst unattraktiv 1.200 Meter laufen muss.

Nämlich erst einmal 600 Meter zur U-Bahnlinie und dann noch 600 Meter von dort zur nächsten Station. Wenn gerade keine Häuser im Weg stehen, ginge es vielleicht auch diagonal etwas kürzer, doch so rechnet man in der Regel nicht. Für einen tragfähigen Nutzen-Kosten-Faktor sollten die Fußwege tatsächlich die 600 Meter nicht überschreiten, was dann auf einen Stationsabstand von 850 Metern hinausläuft. Gerechnet wird das als gleichschenkliges Dreieck mit 600 Metern bei der Hypothenuse und demzufolge (nach dem Gelehrten Pythagoras) je Kathete knapp 425 Meter.

Und was Bukowski auch schon andeutete: Beim Nutzen-Kosten-Faktor gehen die Verbesserungen gegenüber dem Ist-Zustand ein und die (relativ) wenigen Einwohner im Umkreis einer U-Bahn-Station bringen kaum Punkte, weil es Schnurz ist, ob die Leute, die ohnehin den Bus benutzen (müssen), in diesem drei oder zehn Stationen fahren.

Alles klar?

Zitat
Pommes Schranke
Tja, was soll man sagen. Diese Haltestellenabstände... Wahrscheinlich sind deswegen die Bahnen in Hamburg so gähnend leer, weil die Leute sich die Gewaltmärsche nicht antun wollen.
Am besten alle 350 Meter eine Haltestelle. Dann dauert die Fahrt vom Rand in die City zwar 95 Minuten, aber hey, was soll's.

Nee, aber die Straßen sind voll mit Autos.

Die miserablen 38% Erschließungsquote insgesamt und "nur" 243 Mio. Fahrgästen (2017) der Hochbahn bei gleicher Streckenlänge gegenüber bspw. München mit 410 Mio. U-Bahnfahrgästen sprechen Bände: Das sind rund 70% mehr ggü Hamburg

Und komm mir jetzt keiner mit Topographie und Bevölkerungsdichte oder "seit 1978 will der Senat ..." oder "aber der Olaf hat uns doch noch vor zehn Jahren versprochen, dass ...":
Die Bezirke Harburg, Bergedorf und Mitte (inkl. dichter City & St.Pauli & St. Georg!) exkludiert, hat Hamburg 1,30 Mio Einwohner auf 333km² Fläche.

Es wurden diese Untersuchungen für diese Strecke ja angestellt und Kannibalisierungen bei der Hartzloh-Variante mit der S-Bahn geflissentlich sogar weggelassen, aber ich bleibe dabei:
Es wurde und wird (politisch gewollt?) vermieden, über das geeignete Verkehrsmittel für die Quartierserschließungen zu diskutieren.
Und wenn man schon nur U-Bahnen bauen will, dann bitte richtig. Die U4-Süd ist ja auch ein positives bis leuchtendes Beispiel, wie so etwas geht^^

Naja, wir sind ja wie gesagt froh, dass überhaupt was passiert.


Aber ess du mal weiter deine Fritten mit viel Mayo (mag ich ja persönlich auch) und Ketchup und genieß die Busfahrt bei 195min Fahrtzeit.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.06.2020 11:37 von bukowski.

Zitat
NVB

Zitat
NWT47
Wenn man sich die Gegend zwischen den Haltestellen mal genauer anschaut, dann wird schnel klar, dass die großen Abstände hier nicht so schlimm sind. ... Die Rechnung mit dem 1000m Marsch geht auch nicht auf. Selbst bei 1,63km Abstand sind es im worst case ca. 700m wenn man die Bahnsteiglänge mit einrechnet.

Und wie Pommes Schranke schon schrieb - viele Haltestellen bedeuten geringe Durchschnittsgeschwindigkeit und das bedeutet längere Fahrzeit. Die ist u.a. für mich ein Grund das Auto zu nehmen. Was bringt mir eine Bahn wenn ich mit dem Auto trotz Stau schneller bin, weil die U-Bahn an jedem Briefkasten hält?

Auweia!

Mit Deinen Rechenkünsten ist es leider nicht weit her. Die wenigsten Leute wohnen direkt über den Gleisen. Und nur die hast Du in Deiner Milchmädchen-Rechnung mit drin. Der Verkehrswissenschaftler rechnet anders und bei dem von Bukowski richtigerweise erwähnten 600-Meter-Einzugsradius geht es nicht nur um die Berührung der Kreise mit dann 1.200 Meter Stationsabstand, sondern um die gepflegte Überlappung, damit der genau zwischen zwei Stationen mit 600 Meter Abstand zur Linie Wohnende nicht höchst unattraktiv 1.200 Meter laufen muss.

Nämlich erst einmal 600 Meter zur U-Bahnlinie und dann noch 600 Meter von dort zur nächsten Station. Wenn gerade keine Häuser im Weg stehen, ginge es vielleicht auch diagonal etwas kürzer, doch so rechnet man in der Regel nicht. Für einen tragfähigen Nutzen-Kosten-Faktor sollten die Fußwege tatsächlich die 600 Meter nicht überschreiten, was dann auf einen Stationsabstand von 850 Metern hinausläuft. Gerechnet wird das als gleichschenkliges Dreieck mit 600 Metern bei der Hypothenuse und demzufolge (nach dem Gelehrten Pythagoras) je Kathete knapp 425 Meter.

Und was Bukowski auch schon andeutete: Beim Nutzen-Kosten-Faktor gehen die Verbesserungen gegenüber dem Ist-Zustand ein und die (relativ) wenigen Einwohner im Umkreis einer U-Bahn-Station bringen kaum Punkte, weil es Schnurz ist, ob die Leute, die ohnehin den Bus benutzen (müssen), in diesem drei oder zehn Stationen fahren.

Alles klar?

Gut gebrüllt, Stadtbahnjünger. Schau dir die lokalen Gegebenheiten an und du wirst sehen, dass die Bevölkerung von Steilshoop recht stark gebündelt ist und dann ist es schon sinnvoller eine Station in dessen Zentrum zu bauen statt eine am Gesäß der Welt und die andere unter Kleingärten. Ist ja schön, wenn in der Theorie dort eine Station Sinn macht, dort allerdings nichts erschließenswertes vorhanden ist. Ähnlich große Abstände gibt es in anderen Bereichen des Netzes auch und sieh an - es funktioniert! Und das Busse als Zubringer zur Schnellbahn ein funktionierendes Mittel sind, ist ebenfalls überall im Netz zu beobachten. Wenn der Bus bis in die Innenstadt 30min benötigt und die U-Bahn 15, dann wird kaum jemand im Bus sitzen bleiben.

Alles klar?

@NWT47:
Wir brüllen hier ja alle wie die Weltmeister.

Aber letzendes gibt es für Meinungen oder konkretere Planungen ja die Standardisierte Bewertung mit dem feschen "Nutzen-Kosten-Indikator" oder KNF*.
Und für die Akzeptanz gibt es Wahlen und Planfeststellungsverfahren.

Und die U4 als auch die U5 haben erwiesenermaßen(!) einen höheren Nutzen als Kosten als auch die Zustimmung**.
Also sind wir wieder alle ganz still und harren des BauPlanungsfortschritts.


*) Böse Zungen behaupten, dieser KNF ließe sich schönrechnen. Unverschämtheit.
**) Wenn du 'nem Verdurstendem abgelaufene Milch anbietest, trinkt er die auch - wetten?!

Zitat
NWT47
Ähnlich große Abstände gibt es in anderen Bereichen des Netzes auch und sieh an - es funktioniert!

Ja, die wundervoll großen Haltestellenabstände funktionieren, das wird dir jeder Student oder Mitarbeiter der Universität sicher gern bestätigen. Die haben es schließlich bisher noch jeden Arbeitstag geschafft, zur Uni zu kommen. Es ist ja auch viel gesünder, vor und nach dem langen Sitzen im Hörsaal einen Fußweg von über einem Kilometer zur Hallerstraße oder zum Dammtor zurückzulegen. Das Nichtvorhandensein einer Haltestelle der U1 an der Johnsallee ist ein wundervoller Beitrag zur Volksgesundheit.

Zitat
NWT47
Und das Busse als Zubringer zur Schnellbahn ein funktionierendes Mittel sind, ist ebenfalls überall im Netz zu beobachten.

Ja, wo es nichts anderes gibt, fahren die Leute halt mit dem Bus (... es sei denn, sie fahren mit dem Auto). Daraus, dass etwas benutzt wird, zu schließen, dass es gut funktioniert ist für meine Begriffe doch gewagt, insbesondere wenn die Alternativen fehlen.

Zitat
NWT47
Alles klar?

Alles klar?

Zitat
NVB

Zitat
NWT47
Wenn man sich die Gegend zwischen den Haltestellen mal genauer anschaut, dann wird schnel klar, dass die großen Abstände hier nicht so schlimm sind. ... Die Rechnung mit dem 1000m Marsch geht auch nicht auf. Selbst bei 1,63km Abstand sind es im worst case ca. 700m wenn man die Bahnsteiglänge mit einrechnet.

Und wie Pommes Schranke schon schrieb - viele Haltestellen bedeuten geringe Durchschnittsgeschwindigkeit und das bedeutet längere Fahrzeit. Die ist u.a. für mich ein Grund das Auto zu nehmen. Was bringt mir eine Bahn wenn ich mit dem Auto trotz Stau schneller bin, weil die U-Bahn an jedem Briefkasten hält?

Auweia!

Mit Deinen Rechenkünsten ist es leider nicht weit her. Die wenigsten Leute wohnen direkt über den Gleisen. Und nur die hast Du in Deiner Milchmädchen-Rechnung mit drin. Der Verkehrswissenschaftler rechnet anders und bei dem von Bukowski richtigerweise erwähnten 600-Meter-Einzugsradius geht es nicht nur um die Berührung der Kreise mit dann 1.200 Meter Stationsabstand, sondern um die gepflegte Überlappung, damit der genau zwischen zwei Stationen mit 600 Meter Abstand zur Linie Wohnende nicht höchst unattraktiv 1.200 Meter laufen muss.

Nämlich erst einmal 600 Meter zur U-Bahnlinie und dann noch 600 Meter von dort zur nächsten Station. Wenn gerade keine Häuser im Weg stehen, ginge es vielleicht auch diagonal etwas kürzer, doch so rechnet man in der Regel nicht. Für einen tragfähigen Nutzen-Kosten-Faktor sollten die Fußwege tatsächlich die 600 Meter nicht überschreiten, was dann auf einen Stationsabstand von 850 Metern hinausläuft. Gerechnet wird das als gleichschenkliges Dreieck mit 600 Metern bei der Hypothenuse und demzufolge (nach dem Gelehrten Pythagoras) je Kathete knapp 425 Meter.

Und was Bukowski auch schon andeutete: Beim Nutzen-Kosten-Faktor gehen die Verbesserungen gegenüber dem Ist-Zustand ein und die (relativ) wenigen Einwohner im Umkreis einer U-Bahn-Station bringen kaum Punkte, weil es Schnurz ist, ob die Leute, die ohnehin den Bus benutzen (müssen), in diesem drei oder zehn Stationen fahren.

Alles klar?

Hier werden wieder mal völlig ungeniert Halb- und Unwahrheiten postuliert und das Ganze dann mit einem abschließenden "Alles klar?" als unumstößliche Faktendarstellung garniert. Daher - obwohl ich mich selbst auch seltsam finde an vielen Tagen - muss ich mich selbst zitieren:

1. Um mal mit den Mythen der Standardisierten Bewertung aufzuräumen: Sie funktioniert immer! folgendermaßen:

Im Rahmen der Standardisierten Bewertung werden die Wirkungen eines ÖPNV-Investitionsvorhabens modellhaft ermittelt und einem Bezugsfall ohne diese Investition gegenübergestellt (Mitfall-/Ohnefall-Prinzip). Es wird also ein fiktiver Zustand im Jahr 2030/2035 mit den dann angenommenen Strukturdaten (Einwohner, Arbeitsplätze etc) und dem dafür notwendigen Bahn- und Busverkehr in der gesamten Stadt mit einem fiktiven Zustand im Jahr 2030/2035 mit den gleichen Strukturdaten und zusätzlich einer neunen Infrastruktur (hier U5) gegenübergestellt. Bewertet werden die Unterschiede zwischen Mitfall und Ohnefall im Hinblick auf:
- Reisezeiten im ÖPNV
- Pkw-Betriebskosten
- (zusätzliche) Mobilitätsmöglichkeiten
- ÖPNV-Betriebskosten
- Unfallschäden
- CO2-Emissionen
- Schadstoffemissionskosten weitere Schadstoffe
- Geräuschbelastung

Die Wirkungen werden saldiert und gemäß bundeseinheitlichen Vorgaben als Jahreswerte monetarisiert. Hieraus ergeben sich die zu erwartenden jährlichen Nutzeneffekte des Investitionsvorhabens, denen als Kosteneffekt der zu erwartende jährliche Kapitaldienst für die erforderlichen Investitionen (Abschreibung und Zinsen) gegenübergestellt wird. Sofern die auf diese Weise ermittelten Nutzeneffekte den Kosteneffekt übersteigt, ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Faktor > 1 und damit der Nachweis einer grundsätzlichen Förderfähigkeit des Vorhabens aus Mitteln des GVFG-Bundesprogramms.

Bei der Standardisierten Bewertung erzielt nicht der Wohnungsbau an sich positive Effekte, sondern es geht um die Fahrgäste, die Wohnungsbau mit sich bringt.
Eine gegenüber heute intensivere städtebauliche Nutzung ist daher grundsätzlich geeignet (und auch erforderlich), den Nutzenbeitrag einer Schnellbahnanbindung im Sinne der Standardisierten Bewertung zu erhöhen, obgleich sich aufgrund der komplexen verkehrlichen Wirkungszusammenhänge keine konkrete Zielzahl für zusätzliche Einwohner und Arbeitsplätze ableiten lässt. Das liegt daran, dass sich der Nutzeneffekt – wie oben erläutert – immer nur durch den Vergleich Mitfall/Ohnefall des Investitionsvorhabens berechnet. Das heißt vereinfacht gesagt, dass ein Einwohner nur dann einen positiven Einschlag auf den Nutzen erzeugt, wenn er im Mitfall das neue Verkehrsmittel auch tatsächlich nutzt und hierdurch schneller z. B. an seinen Arbeitsplatz gelangt.

Dabei müssen für Mitfall und Ohnefall die exakt selben Strukturdaten (Einwohner, Arbeitsplätze, weitere Ziele) angesetzt werden. Denn nur so kann ermittelt werden, ob sich im Mitfall mit der neuen Verkehrsinfrastruktur eine Verbesserung einstellt. Ob noch nicht vorhandene Einwohner angesetzt werden dürfen, hängt von der Verbindlichkeit der städtebaulichen Planungen ab. Wenn man als Stadt einen verbindlichen städtebaulichen Entwicklungsplan vorlegen kann, steigt die Chance, dass der Bund dies akzeptiert.


2. Die meisten Leute wohnen nicht über den Gleisen (das stimmt sogar mal), allerdings wohnen auch nicht alle 600 m weit weg und müssen dann noch 600 m zum Ziel laufen. Es gibt Dinge wie ein "gewichtetes, arithmetisches Mittel", damit kann man hervorragend errechnen, wie viele Einwohner wie nah an den Haltestellen wohnen. Und in der heutigen Verkehrsplanung hantiert hoffentlich auch niemand mehr mit "gleichschenkligen Dreiecken", das mag in den 1980'er Jahren noch der Fall gewesen sein. Wir bei der HOCHBAHN haben heute moderne Geoinformationssysteme, die die exakte, fußwegegenaue Erschließung aller Einwohner ausrechnet. Und dabei orientieren wir uns nicht an Phantasiezahlen, sondern den Empfehlungen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) - unser zugegebenermaßen nicht sehr lauter, aber lauter werdender Lobbyverband. Hier werden für Bushaltestellen 480 m realer Fußweg (400 m + Umwegfaktor 1,2), für Schnellbahnhaltestellen im Zentrum ebenfalls 480 m realer Fußweg (400 m + Umwegfaktor 1,2), im verdichteten Stadtgebiet 720 m realer Fußweg (600 m + Umwegfaktor 1,2) und in der Peripherie 1.200 m (1.000 m + Umwegfaktor 1,2) empfohlen.


So sieht es in der verkehrswissenschaftlichen Realität aus. Muss man nicht mögen, aber der Rest ist Einbildung (ist auch ne Bildung).

Zitat
Kasimir Herzog
... Hier werden für Bushaltestellen 480 m realer Fußweg (400 m + Umwegfaktor 1,2), für Schnellbahnhaltestellen im Zentrum ebenfalls 480 m realer Fußweg (400 m + Umwegfaktor 1,2), im verdichteten Stadtgebiet 720 m realer Fußweg (600 m + Umwegfaktor 1,2) und in der Peripherie 1.200 m (1.000 m + Umwegfaktor 1,2) empfohlen.

So sieht es in der verkehrswissenschaftlichen Realität aus. Muss man nicht mögen, aber der Rest ist Einbildung (ist auch ne Bildung).

Dann mal zur Einbildung:

Hohenfelde
Fläche 1,1 km²
Einwohner 10.034 (31. Dez. 2019)
Bevölkerungsdichte 9122 Einwohner/km²

St. Georg
Fläche 1,8 km²
Einwohner 11.358 (31. Dez. 2019)
Bevölkerungsdichte 6310 Einwohner/km²

Steilshoop
Fläche 2,5 km²
Einwohner 19.941 (31. Dez. 2019)
Bevölkerungsdichte 7976 Einwohner/km²

Was ist denn nun Zentrum, verdichtetes Stadtgebiet und Peripherie? Steilshoop ist ziemlich groß und im nördlichen Drittel (oder gar nur Viertel?) extrem verdichtet: [goo.gl]

Und warum liegt der Nutzen-Kosten-Faktor in Steilshoop so niedrig, dass nicht einmal ansatzweise an eine U5-Förderung vom Bund zu denken ist? Weil man die sieben direkt an der Großwohnsiedlung Steilshoop liegenden Bushaltestellen trotz U5 braucht? Und die Großwohnsiedler unterdurchschnittlich wenig Autos besitzen und es mit der U5 kaum Umsteiger zu generieren gibt?

"Wir bei der HOCHBAHN haben heute moderne Geoinformationssysteme, die die exakte, fußwegegenaue Erschließung aller Einwohner ausrechnet. Und dabei orientieren wir uns nicht an Phantasiezahlen, ..."

Gut gebrüllt Löwe, doch da bleiben wohl eher Fragen über Fragen.

Zitat
NVB
Dann mal zur Einbildung: [...]


"Wir bei der HOCHBAHN haben heute ..."

Gut gebrüllt Löwe, doch da bleiben wohl eher Fragen über Fragen.

Vergebliche Mühe, NVB, es hat bei Kasimir offenbar keinen Sinn.

Auch ich habe mich wiederholt daran gestört, mit was für einem (fast religiösen) Eifer er die U5-Planung immer wieder verteidigt, trotz aller Volten (die oft eine Verschlechterung waren) der Planung und der offenkundigen Defizite (schlechte Erschließung von Steilshoop, fehlende Umsteigemöglichkeit Rübenkamp, fehlende Umsteigemöglichkeit Mundsburg, schlechte Umsteigemöglichkeit Hoheluftbrücke usw.) Ich bin mir sicher, dass wenn jetzt in der Innenstadt schlechte Umsteigemöglichkeiten am Hauptbahnhof und Stephansplatz herauskommen, wird er das mit dem gleichen Eifer verteidigen, wie er immer gegen Stadtbahnen argumentiert.

Ich habe mich immer gefragt, was für Scheuklappen er hat, aber sein von dir zitierter Satz hat mir da ein Licht aufgehen lassen.

Zitat
Kasimir Herzog
2. [...] Und dabei orientieren wir uns nicht an Phantasiezahlen, sondern den Empfehlungen des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) - unser zugegebenermaßen nicht sehr lauter, aber lauter werdender Lobbyverband. Hier werden für Bushaltestellen 480 m realer Fußweg (400 m + Umwegfaktor 1,2), für Schnellbahnhaltestellen im Zentrum ebenfalls 480 m realer Fußweg (400 m + Umwegfaktor 1,2), im verdichteten Stadtgebiet 720 m realer Fußweg (600 m + Umwegfaktor 1,2) und in der Peripherie 1.200 m (1.000 m + Umwegfaktor 1,2) empfohlen.

Anscheinend gilt Steilshoop schon als Peripherie, denn von der neuen Haltestelle aus bis zum letzten Wohnblock sind es genau 1,2 km. Bisher hatte ich mir als Peripherie eher Stationen wie Fischbek vorgestellt, aber ich bin natürlich kein Verkehrsplaner. Mit zwei Haltestellen hingegen würde man die 720 m ziemlich genau einhalten, interessant wäre die Auswirkung auf den KNF bei so einer deutlich verbesserten Erschließung. Wurde dieser eigentlich für alle Varianten berechnet, oder nur für die finale Version?

Hier (LINK) sind zumindest die Varianten inkl. ihrer Erschließungspotentiale dargestellt:
2 Stationen waren dann doch einfach zu teuer ggü nur einer Haltestelle für Steilshoop.
Gibt ja Busse!

Aber -wie schon oben geschrieben- fällt es auf, dass die (ehem. geplante) Station Hartzloh 13.200 Einwohner direkt anschließen soll ohne die beiden S-Bahnstationen Rübenkamp & Alte Wöhr und Habichtstraße mit ihrem Einzugsgebiet zu berücksichtigen und entsprechend zu subtrahieren, s. Folien 15, 16, 17.
Bei der 2-Stationen-Variante für Steilshoop (Folie 16) ist dies jedoch auf wundersame Weise geschehen...

@Kasimir:
Echt ein Supertool, was ihr bei der HOCHBAHN HOCHBUS da habt. Nur richtig bedienen muss man es können.
Aber irgendwie muss man ja die 150.000 zusammenkratzen, die die U5 auf wundersame Weise "ans Schnellbahnnetz anschließt".

Aber wie auch schon gesagt, schön, dass überhaupt mal was passiert!
Nur ohne PR-Verarsche oder methodische Inkompetetz wäre mal was...

Zitat
bukowski
Nur ohne PR-Verarsche oder methodische Inkompetetz wäre mal was...

Was war nochmal Deine ausgewiesene Fachkompetenz, die Dir ein solches Urteil nach dem anderen erlaubt?


Gruß, Matthias

Zitat
BÜ Liliencronstraße
... Mit zwei Haltestellen hingegen würde man die 720 m ziemlich genau einhalten, interessant wäre die Auswirkung auf den KNF bei so einer deutlich verbesserten Erschließung. Wurde dieser eigentlich für alle Varianten berechnet, oder nur für die finale Version?

Die haben relativ viel berechnet und ebenso viel verworfen. Einen Strich durch die Rechnung machen die extrem teuren Stationen einer Tief-U-Bahn, weil der tiefliegende Tunnel an jeder dieser Stationen weitgehend manuell nach oben aufgebrochen werden muss. Dazu kommt noch ein Monoröhrentunnel mit vermutlich Seitenbahnsteigen zum Einsatz und dann hat man ganz schnell für jede Haltestelle eine Baugrube mit 120 mal 30 oder noch mehr Metern zu bewältigen.

Und die extrem wichtige Verknüpfung zur S-Bahn-Rübenkamp hat man auch aus Kostengründen aufgegeben. Schließlich müsste man die dort im Einschnitt liegende S-Bahn unterqueren, anschließend das Gleisdreieck ebenerdig verknüpfen, um dann die Sengelmannstraße sogar "oben" zu erreichen.

Der NABU hatte ja ausgerechnet, dass man mit dem Abraum aus der U5 locker die Außenalster verfüllen könnte. Und der Witz ist auch, dass es zwar in Steilshoop keinen fertigen U-Bahntunnel aus grauer Vorzeit gibt, doch eine entsprechende Vorleistung für das relativ einfache Einbringen einer Unterpflaster-U-Bahn. Vielleicht hat da einer die alten Pläne verbummelt? ;-) ...