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Der Hanseat
... Verkehrlich absolut richtig. Politisch aber schwierig, da die Kosten wohl mindestens doppelt so hoch sein dürften wie beim VET (größerer Tunnelquerschnitt, Unterquerung Elbe, diverse notwendige Umbauten im Bereich Harburg ...).

Ich finde das zu kurz gedacht angesichts der vielen Vorteile:

1. Verkehrlich die mit riesigem Abstand beste Lösung.

2. Eine zweite Elbquerung ist für Hamburg lebensnotwendig.

3. Über drei Viertel der Baukosten des VET gehen für den Abzweig am Kalterkircher Platz und für die Haltestellen drauf.

4. Der (größere) Tunnelquerschnitt erscheint kostenmäßig nebensächlich, vergleicht man die großen/langen Alpentunnel mit dem VET.

5. Der Umbau in Harburg hält sich in Grenzen, weil es ja die gleiche Zuganzahl wie heute wäre, nur eben teilweise aus anderer Richtung.

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Olifant

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NVB

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Neu Wulmstorf
... Umgekehrt gedacht: würde es den Halt heute nicht geben, würde man dann viele Milliarden Euro und viele Jahre Baustellen in Kuf nehmen um den Halt einzuführen?

Sehr kluge Frage, die den Unsinn dieses Vorhabens deutlich macht!

Kluge Frage? Es gibt den Halt. Wir müssen nicht darüber reden, was wäre, wenn es ihn nicht gäbe.

Gäbe es Dammtor nicht, hätten wir wohl weniger Probleme auf der Verbindungsbahn und mehr am Hauptbahnhof. Es ergibt keinen Sinn an dieser Stelle und in dieser Form über Hypothetisches zu reden, weil nichts davon das Problem im Knoten Hamburg löst.

Du hast völlig Recht. Trotzdem ist die Frage richtig gestellt, weil sie überdeutlich klar macht, dass der VET für das Wenige was er leistet, um Potenzen zu teuer ist.

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Richtig wäre ein Elbtunnel, der ohne Fahrtrichtingswechsel über die Nordwestseite des Hbf die Osttrassen mit den Südtrassen verbindet.

Das würde das Kapazitätsproblem der zweigleisigen Verbindungsbahn nicht lösen, da kaum Personenverkehre von Süden nach Lübeck/Rostock über Hauptbahnhof gehen. (Die Fahrt von Süden nach Rostock ist unter Umgehung des Hauptbahnhofes bereits möglich!).

Trotzdem ist die Idee längst Thema gewesen. Schau in die anfängliche Korrespondenz zwischen Bundesverkehrsministerium und Hamburger Verkehrsbehörde zum VET, die bei FragDenStaat steht:

[fragdenstaat.de]

Seite 4 des PDF, Schreiben aus Berlin nach Hamburg von Anfang 2020:

Zitat

Als spätere Ergänzung zu diesem zweiten Citytunnel der S-Bahn erscheint uns jedoch ein Fernbahntunnel, der die Strecken aus Richtung Hannover / Bremen und Rostock / Lübeck verbindet, denkbar zu sein. Ein solcher Tunnel könnte im Bereich Wilhelmsburg beginnen und im Schildvortrieb die Elbe und die HafenCity (mit optionaler Regionalbahnstation im Bereich Lohsepark/HCU) unterfahren. Am Hauptbahnhof wäre eine neue Tunnelstation mit vier zusätzlichen Bahnsteigen in West-Ost-Ausrichtung quer zu den heutigen Bahnsteigen vorzusehen. Nach einer höhenfreien Verzweigung westlich Berliner Tor hätte der Tunnel zwei Rampen im Bereich der heutigen Stationen Rothenburgsort und Landwehr."

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Herbert

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Es sollte aber auch klar werden, dass die Idee, den Bahnhof Dammtor für den Regional- und Fernverkehr viergleisig auszubauen, genau die gleichen Entlastungseffekte bringen würde wie der VET

Das ist in der Pauschalität nicht richtig.

Es fehlt halt bei dieser Variante, der zusätzliche Bahnsteig am HBF, den man beim VET hätte.

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Es fehlt halt bei dieser Variante, der zusätzliche Bahnsteig am HBF, den man beim VET hätte.

Es fehlt der zusätzliche Bahnsteig am Hbf, es fehlt die Möglichkeit, zwei Züge gleichzeitig aus dem Hbf zur Verbindungsbahn zu schicken und damit Bahnsteige am Hbf zeitnah freizubekommen, es gibt keine Verringerung der Konflikte bei Ausfahrten quer über das Gleisvorfeld nördlich Hbf (bei der VET-Lösung ist dafür noch das Überwerfungsbauwerk Sternschanze vorgesehen!).

Hat wer schon einmal vorgeschlagen, lieber einen Regionalbahntunnel Hbf - Altona neu mit einem 4-gleisigen Bahnhof in Ost-West-Richtung in ZOB-Nähe zu bauen? Mit Einfädelungen im Osten aus Hasselbrook / Rothenburgsort / (optional aus Süden) und im Westen aus Altona (neu) und Süden? Man könnte sogar auf die Idee kommen, aus Süden bereits in Veddel abzutauchen - dann braucht man nicht 2 weitere Gleise über die Elbe zu bauen (was ja auch in der langfristigen Planung ist).

Zitat
Herbert
... Trotzdem ist die Idee längst Thema gewesen. Schau in die anfängliche Korrespondenz zwischen Bundesverkehrsministerium und Hamburger Verkehrsbehörde zum VET, die bei FragDenStaat steht:

[fragdenstaat.de]

Seite 4 des PDF, Schreiben aus Berlin nach Hamburg von Anfang 2020 ...

Hatte ich bereits mit meiner Antwort vom 02.10.2023 um 11:36 erwähnt, vorletzter Satz. Es war ein Vorschlag des Staatssekretärs Ferlemann, auf den Hamburg überhaupt nicht reagiert hat und der auch nicht öffentlich Erwähnung fand. Korrespondenz würde ich das nicht nennen wollen, eher das Senats-übliche Totschweigen guter Ideen.

...was völlig irre wäre, den Hbf mit S-Bahn und U5 nochmal ordentlich anzufassen, dann aber keine Bauvorleistungen für einen Ost-West-Fernbahntunnel zu berücksichtigen (und sei es nur die Verteilerebenen für zukünftige Menschenströme zu dimensionieren und Abgänge freizuhalten). Gaaanz schwierig...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.10.2023 19:31 von Boombastic.

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NVB
....
Hatte ich bereits mit meiner Antwort vom 02.10.2023 um 11:36 erwähnt, vorletzter Satz. Es war ein Vorschlag des Staatssekretärs Ferlemann, auf den Hamburg überhaupt nicht reagiert hat und der auch nicht öffentlich Erwähnung fand. Korrespondenz würde ich das nicht nennen wollen, eher das Senats-übliche Totschweigen guter Ideen.

Ferlemanns Vorschlag: ".. quer unter den jetzigen Hbf-Gleisen".
War die Möglichkeit eine Haltestelle ".. quer unter den jetzigen Hbf-Gleisen" (neu) zu bauen, nicht im Zusammenhang mit dem Bau der U5 (durch die Hochbahn?) längst intensiv untersucht worden?
War da nicht festgestellt worden, dass ein Neu/Ausbau der Haltestelle Hauptbahnhof-Nord zu riskant ist? Wieso sollte es dann möglich sein, einen Fernbahnhof quer unter den Hauptbahnhof zu bauen?
Aber da die U5 sowieso nie gebaut werden wird, kann Mann ja auch alles, was damit irgendwie zusammenhängt, getrost ignorieren. ODER?

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oskar92

Zitat
NVB
....
Hatte ich bereits mit meiner Antwort vom 02.10.2023 um 11:36 erwähnt, vorletzter Satz. Es war ein Vorschlag des Staatssekretärs Ferlemann, auf den Hamburg überhaupt nicht reagiert hat und der auch nicht öffentlich Erwähnung fand. Korrespondenz würde ich das nicht nennen wollen, eher das Senats-übliche Totschweigen guter Ideen.

Wieso sollte es dann möglich sein, einen Fernbahnhof quer unter den Hauptbahnhof zu bauen?
Aber da die U5 sowieso nie gebaut werden wird, kann Mann ja auch alles, was damit irgendwie zusammenhängt, getrost ignorieren. ODER?

Das war so.
Das ist eben seine verkehrte Welt und nur die Stadt Hamburg und deren Behörden tragen die Schuld.

Er antwortet zwar nur auf das, was ihn da mal so einfällt und den Rest lässt er links liegen.

Setzt dann aber Schmerzfrei dann weitere Kloppet hier rein.

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Olifant

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NVB

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Neu Wulmstorf
... Umgekehrt gedacht: würde es den Halt heute nicht geben, würde man dann viele Milliarden Euro und viele Jahre Baustellen in Kuf nehmen um den Halt einzuführen?

Sehr kluge Frage, die den Unsinn dieses Vorhabens deutlich macht!

Kluge Frage? Es gibt den Halt. Wir müssen nicht darüber reden, was wäre, wenn es ihn nicht gäbe.

Gäbe es Dammtor nicht, hätten wir wohl weniger Probleme auf der Verbindungsbahn und mehr am Hauptbahnhof. Es ergibt keinen Sinn an dieser Stelle und in dieser Form über Hypothetisches zu reden, weil nichts davon das Problem im Knoten Hamburg löst.

Das ist mir zu kurz gesprungen. Man muss den Bahnhof Dammtor ja nicht abreißen, aber wenn ein Verzicht auf den Halt dort einen Teil der Probleme löst, sollte es kein Denkverbot geben. Auch nicht, ob die dann nich fehlenden Kapazitäten wirklich den Aufwand rechtfertigen.

Zitat
Thomas S.
Wie kann man nur auf die Idee kommen, so viele Leistungen der S-Bahn in dem Bereich durch eine U-Bahn ersetzen zu wollen, wo dann zusätzlich alle am Hauptbahnhof umsteigen müssten.

Da haben ja zwei Experten wieder die richtige Durchsicht im ÖPNV....

Das war eine Frage und Denkverbote helfen nicht.

U-Bahnen sind deutlich effektiver für den innerstädtischen Raum - und um den Ersatz dessen geht es hier gerade.

Aber es geht auch um andere Tatsachen, für mich als Nicht-Experte, sondern als einfacher ÖPNV-Fahrgast:

Die Verbindungsbahn heute krankt an einer bescheidenen Erschließungswirkung.
Und verworfen wurde ausgerechnet die einzige VET-Variante ("Basistrasse Nord"), wo es einen Knoten zur notorisch unverknüpften U2 gibt; auch in Zukunft fährt hier jede*r zum Hbf.

Und warum wir der neue Bf Altona-Neu als S-Bahn-Umstieg zum FV so unterschätzt?
Schließlich laufen mit Ausnahme der S1-West alle S-Bahn-Westäste über diesen Bahnhof, inkl. der neuen S4.

Der Anschluss eines zweiten Fernbahnhofs an das U-Bahnnetz wäre sicherlich auch nicht von Nachteil.

Das einzige Gegenargument, das für mich schlüssig klingt, ist die fehlenden Redundanz bzw. das dann entstehende "S-Bahn-Nadelöhr" City-Tunnel.

Wie gesagt, das rauszufinden ist eine Machbarkeits- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung in einer an Machbarkeits- und Wirtschaftlichkeitsuntersuchungenreichen Stadt wert.

Zitat
bukowski

Das einzige Gegenargument, das für mich schlüssig klingt, ist die fehlenden Redundanz bzw. das dann entstehende "S-Bahn-Nadelöhr" City-Tunnel.

.

Das trifft es nicht ganz. Welche S-Bahn-Linien würdest du denn einstellen wollen, weil es passen nicht alle Ostäste durch den City-Tunnel? Wer verklickert das dann den Bergedorfern/Harburgern/....?

Zitat
bukowski
Das war eine Frage und Denkverbote helfen nicht.

U-Bahnen sind deutlich effektiver für den innerstädtischen Raum - und um den Ersatz dessen geht es hier gerade.

Aber es geht auch um andere Tatsachen, für mich als Nicht-Experte, sondern als einfacher ÖPNV-Fahrgast:

Soll das jetzt ein Witz sein, haben wir schon wieder den 1. April?

Du bist mit NVB der Größte, der den ÖPNV und die Politik hier durch die Sch...e ziehen müsst und jetzt bist du auf einmal eine Laie ohne jeglichen Hintergrundwissen?

Jetzt sollen am Hauptbahnhof und Altona sich die S-Bahnen stapeln, das dann mit der S4 und alle müssen dann zwei Mal umsteigen, weil kein Tunnel gegraben werden sollte.

Bei der U5 möchtest einen Ast als U6 nach West-HH graben und das genau auf dem Abschnitt wo auf der U5 zwischen Innenstadt und Siemersplatz die meisten Fahrgäste im 90 Sekunden Takt mitfahren werden? Schrieb die Hochbahn nicht dazu, dss es beim fahrerlosen Betrieb mitneiner Abzweigung nicht gehen könnte? Ich meinte das so gelesen zu haben. Und es dürfte doch klar sein, das man nicht slle S-Bahnen durch den Citytunnel jagen könnte, was bei einer Störung einen Blackout nahe kommen würde.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2023 13:01 von Thomas S..

Zitat
Thomas S.
[..]

Und es dürfte doch klar sein, das man nicht slle S-Bahnen durch den Citytunnel jagen könnte, was bei einer Störung einen Blackout nahe kommen würde.

Danke. :-)

Vor allem selbst ohne Störung mit bestem Signalsystem würden nicht alle S1 bis S6 durch den City-Tunnel passen. Da haben wir noch nicht mal von Fahrgästen, die etwas länger brauchen gesprochen.

Zitat
PassusDuriusculus

Zitat
Thomas S.
[..]

Und es dürfte doch klar sein, das man nicht slle S-Bahnen durch den Citytunnel jagen könnte, was bei einer Störung einen Blackout nahe kommen würde.

Danke. :-)

Vor allem selbst ohne Störung mit bestem Signalsystem würden nicht alle S1 bis S6 durch den City-Tunnel passen. Da haben wir noch nicht mal von Fahrgästen, die etwas länger brauchen gesprochen.

So ist das ja nicht, möglich ist das schon. Mit LZB siehe Stammstrecke in München zur HVZ. Kaum fliegt ein Zug aus dem Bahnhof, kommt schon der nächste. Also 5 Linien durch den Tunnel zuschicken sollte man schon langfristig anstreben.

Mfg

Sascha Behn

Zitat
Sascha Behn
So ist das ja nicht, möglich ist das schon. Mit LZB siehe Stammstrecke in München zur HVZ. Kaum fliegt ein Zug aus dem Bahnhof, kommt schon der nächste. Also 5 Linien durch den Tunnel zuschicken sollte man schon langfristig anstreben.

Dennoch bestehen jetzt gerechtfertig zwei Strecken. Davon eine zu streichen, ist für Hamburger Verhälnisse und bei der S-Bahn in Hamburg ein großer negativer Einschnitt. Davon mal abgesehen, wenn in den nächsten Jahrzehnten die Fahrgastzahlen steigen werden.

Und steht man dort, dann steht die gesamte S-Bahn in Hamburg die einen wesentlchen Anteil an Fahrgästen bewegt. Und dann will man mit ein paar Bussen einen Ersatzverkehr einrichten?

Und die Fahrgäste des HVVs müssen darunter leiden, damit die Fernbahn mehr Gleise bekommt?

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Sascha Behn

Zitat
PassusDuriusculus

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Thomas S.
[..]

Und es dürfte doch klar sein, das man nicht slle S-Bahnen durch den Citytunnel jagen könnte, was bei einer Störung einen Blackout nahe kommen würde.

Danke. :-)

Vor allem selbst ohne Störung mit bestem Signalsystem würden nicht alle S1 bis S6 durch den City-Tunnel passen. Da haben wir noch nicht mal von Fahrgästen, die etwas länger brauchen gesprochen.

So ist das ja nicht, möglich ist das schon. Mit LZB siehe Stammstrecke in München zur HVZ. Kaum fliegt ein Zug aus dem Bahnhof, kommt schon der nächste. Also 5 Linien durch den Tunnel zuschicken sollte man schon langfristig anstreben.

Nein. In München sinds "nur" 5 Züge pro 10 Minuten, in Hamburg wären es 8 Züge pro 10 Minuten, wenn wir alles durch den City-Tunnel schicken würden. (S1 und S2 je alle 5 Minuten / S3-S6 je alle 10 Minuten)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.10.2023 11:34 von PassusDuriusculus.

Ich habe ja auch nicht gesagt, das man eine der beiden Strecken aufgeben soll. Sondern das man mit einer anderen Technik mehr Züge durch bringen kann.

Langfristig sollte der City Tunnel aber die gleiche Signaltechnik bekommen, wie der neue Tunnel, nur meine Meinung.

Mfg

Sascha Behn

Mit welcher Technik möchtest du die Fahrgastwechselzeiten beschleunigen?