Zitat
christian schmidt
Und dass die S-Bahn von dem Tunnel kaum profitiert spielt keine Rolle

Das ist sicher richtig bei der Förderung dieses Projektes für den Fernverkehr. Aber derzeit geht man davon aus, dass es für den Nahverkehr eine Verschlechterung ist, auch wenn der Rückgang der Fahrgäste nach aktuellen Prognosen im Promillebereich sein soll. Längere Fußwege und Umstiege und folglich Reisezeiten sind nun nicht so der Hit. Wie viele Fahrgäste sich aber über viele Jahre an Einschränkungen durch den Bau gewöhnen wollen, mal sehen. Ich sehe da ein ziemliches Akzeptanzproblem. Vielleicht würde ein zusätzlicher Halt in Altonas Mitte da einen kleinen Vorteil bringen, der größer ist als der Nachteil. Und wenn Hamburg eh Milliarden beisteuern soll/muss... 🤷‍♂️

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christian schmidt
Nochmal, wenn die Regionalzüge Dammtor und Sternschanze sowieso halten, wie soll dann denn ein Halt in Holstenstraße die Kapazität reduzieren? Was ist die Theorie dahinter? ...

Eine alte (und durchaus noch gültige) Eisenbahnerregel besagt, dass ein freies Streckengleis in einer Richtung 12 Züge pro Stunde verträgt, wenn man die "Selbstheilung" von eingetragenen Verspätungen erwartet. Damit sind ausreichende Reserven im Störungsfall gemeint, sprich also, eine Art selbsttätige Normalisierung des Verkehrs und die automatische Rückkehr zur Pünktlichkeit.

Die gleiche Eisenbahnerregel besagt, dass ein Halt auf diesem besagten Streckengleis die Kapazität auf sechs Züge pro Stunde halbiert, wiederum mit gewissen Reserven für die selbsttätige Normalisierung bei Störfällen. Es sollte einleuchten, dass weitere Halte die Kapazität noch weiter einschränken und in jedem Fall die Flexibilität deutlich reduzieren. Plötzlich ist nicht mehr das Gleis der beschränkende Faktor, sondern die Fahrgastwechselzeiten an den Halten und die Idee von Tjarks wird zum Rohrkrepierer.

Es sollte aber auch klar werden, dass die Idee, den Bahnhof Dammtor für den Regional- und Fernverkehr viergleisig auszubauen, genau die gleichen Entlastungseffekte bringen würde wie der VET, nur eben zu einem Bruchteil der Kosten und in deutlich geringerer Zeit. Und natürlich auf direktem Weg und nicht erst durch die Verlagerung der S-Bahn mit anschließendem Umbau der Verbindungsbahn. Ich glaube, "Schnapsidee" ist die beste Bezeichnung für diesen Wahnsinn.

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christian schmidt
... Ebenso, die Idee dass die auf die von Osten auf vier Strecken eintreffenden S-Bahnen auf einer Strecke weiterfahren könnten, oder gar Hbf enden? Ich sehe nicht wie dass irgendwie funktionieren könnte. Dementsprechend, ja, der Entfall der S-Bahn auf der Verbindungsbahn muss durch eine S-Bahn-Strecke kompensiert werden. Alles andere wäre meiner Meinung nach der größte Schildbürgerstreich in der an aberwitzigen und irreführenden Entscheidungen doch nicht gerade armen Hamburger ÖPNV-Geschichte...

Im Prinzip hast Du Recht.

In Anlehnung an das oben Geschriebene könnte man aber die Kapazität der City-S-Bahn verdoppeln, wenn man an jeden Halt zusätzlich Außenbahnsteige bauen würde. Zwar auch ein ziemlicher Aufwand, doch im Verhältnis zum VET eher bescheiden. Diese Außenbahnsteige würden dann den Fahrgastwechsel wie in so manchen europäischen Metropolen erheblich beschleunigen: Ausgestiegen wird grundsätzlich in Fahrtrichtung rechts und Eingestiegen grundsätzlich in Fahrtrichtung links, also vom Bestands-Mittelbahnsteig.

Diese Lösung würde auch am Bahnhof Altona so einiges vereinfachen. Doch man darf bei allen Überlegungen nicht vergessen, dass erst die Schnapsidee Diebsteich die Schnapsidee VET auf den Weg gebracht hat. Denn das eigentliche Übel ist der (Keil-)Hauptbahnhof, der aus Richtung Rostock, Lübeck, Berlin und Harburg ein Mehrfaches an Zügen zu bewältigen hat als aus Richtung Altona und Elmshorn. Hier würde die bislang von der Verwaltung bzw. vom Senat nicht öffentlich gemachte zweite Ferlemann-Idee eines Elbtunnels von Lübeck und Berlin nach Harburg quer unter den jetzigen Hbf-Gleisen eine wirklich Entlastung und auch gleich an der richtigen Stelle bringen.

Doch der Hamburger Senat ist ja für gute Ideen nicht gerade zu begeistern, um es mal ganz vorsichtig auszudrücken.

Ui, das sind ja wieder einmal "interessante" Aussagen.

Zitat
NVB
Die gleiche Eisenbahnerregel besagt, dass ein Halt auf diesem besagten Streckengleis die Kapazität auf sechs Züge pro Stunde halbiert, wiederum mit gewissen Reserven für die selbsttätige Normalisierung bei Störfällen. Es sollte einleuchten, dass weitere Halte die Kapazität noch weiter einschränken und in jedem Fall die Flexibilität deutlich reduzieren.

Äh, der erste Halt führt zur Kapitätsreduzierung. Weitere Halte spielen dann keine Rolle mehr (vorausgesetzt, die Fahrgastwechselzeiten sind nicht länger). (Außer dass jeder Halt das Risiko einer Störung erhöht. Aber deswegen gar keine Halte vorzunehmen, ist ja nun nicht wirklich die Lösung.)
Oder möchtest du behaupten, dass die City-S-Bahn auf Grund der 5 Halte quasi gar keine Kapazität hat?
Der U-Bahn-Ring auf Grund unendlicher Halte eine Kapazität von 0?

Zitat
NVB
In Anlehnung an das oben Geschriebene könnte man aber die Kapazität der City-S-Bahn verdoppeln, wenn man an jeden Halt zusätzlich Außenbahnsteige bauen würde.

Durch spanische Bahnsteige wird man die Fahrgastwechselzeiten sicherlich nicht soweit reduzieren, dass sich die Kapazität verdoppelt.
Beispiel Stammstrecke München: 30 Züge / Stunde. Der City-Tunnel hat z.Z. 18 und mit der S4 24. Da (oder in München) wird man sicherlich keine 48 Züge pro Stunde durchbekommen.
Das ginge allenfalls über doppelte Bahnsteigkanten (2 Bahnsteiggleise pro Richtung und 1 Streckengleis) - aber ob überhaupt und das stabil?

Zitat
NVB
Doch man darf bei allen Überlegungen nicht vergessen, dass erst die Schnapsidee Diebsteich die Schnapsidee VET auf den Weg gebracht hat.

Und jetzt wird es völlig merkwürdig. Was würde es denn bzgl. der Kapazität der Verbindungsbahn ändern, wenn "Diebsteich" nicht gebaut worden wäre?

Zitat
LH
... Und jetzt wird es völlig merkwürdig. Was würde es denn bzgl. der Kapazität der Verbindungsbahn ändern, wenn "Diebsteich" nicht gebaut worden wäre?

Muss heißen: ... nicht gebaut würde?

Der große Vorteil von Altona besteht darin, genügend Reserven zu haben, um bei Störungen erst dann die Züge auf die Verbndungsbahn schicken zu müssen, wenn der Verkehr flüssig ist. Aufgrund der geplanten beengten Diebsteich-Situation gibt es jedoch Null Reserven, um einen Stau auf der Verbindungsbahn zu verhindern.

Zitat
NVB

...
In Anlehnung an das oben Geschriebene könnte man aber die Kapazität der City-S-Bahn verdoppeln, wenn man an jeden Halt zusätzlich Außenbahnsteige bauen würde. Zwar auch ein ziemlicher Aufwand, doch im Verhältnis zum VET eher bescheiden. Diese Außenbahnsteige würden dann den Fahrgastwechsel wie in so manchen europäischen Metropolen erheblich beschleunigen: Ausgestiegen wird grundsätzlich in Fahrtrichtung rechts und Eingestiegen grundsätzlich in Fahrtrichtung links, also vom Bestands-Mittelbahnsteig.

Diese Lösung würde auch am Bahnhof Altona so einiges vereinfachen. Doch man darf bei allen Überlegungen nicht vergessen, dass erst die Schnapsidee Diebsteich die Schnapsidee VET auf den Weg gebracht hat
...

Also mal ehrlich, was für eine Schnapsidee ist denn erst der Anbau von Seitenbahnsteigen auf der City-S-Bahn?
An der Königsstraße wäre es wahrscheinlich verhältnismäßig einfach, an den anderen Haltestellen ist es technisch geradezu unmöglich und da wäre/ist der VET der deutlich einfachere und machbare Weg.

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Djensi
An der Königsstraße wäre es wahrscheinlich verhältnismäßig einfach, an den anderen Haltestellen ist es technisch geradezu unmöglich und da wäre/ist der VET der deutlich einfachere und machbare Weg.

Bevor ein mehrere km langer Neubautunnel der einfachere und machbarere Weg ist, müssten die Alternativen aber schon extrem aufwändig sein, das halte ich eher für übertreiben. Ich denke aber schon, dass der VET in Relation zu den Kosten mehr zusätzlichen Nutzen bringt als es der bloße Ausbau der genannten Stationen wäre, da dieser natürlich (teils unter Wasser oder bestehenden Gebäuden gelegen) sehr aufwändig wäre und einen eher überschaubaren Nutzen brächte.

Zitat
Lopi2000

Bevor ein mehrere km langer Neubautunnel der einfachere und machbarere Weg...

Wo steht das bitte wenn ed um die Zukunft und nicht um irgendwelchen Flickkram?

Wenn mal wieder eine Störung geht, geht wieder gar nichts mehr. Was für ein Vorteil soll das sein.

Von NVB sind das mal wieder alles Eigenideen und alle anderen werden wieder für blöd erklärt, ist ja nichts neues,

Zitat
Thomas S.
Wo steht das bitte wenn es um die Zukunft und nicht um irgendwelchen Flickkram?

Per Definition sind ohnehin alle Investitionen für die Zukunft bestimmt, da sie ja frühestens heute geplant und in der Zukunft genutzt werden können, insofern ist "wenn es um die Zukunft geht" nicht wirklich ein Argument.

Aber wenn Flickkram ausreicht und wirtschaftlicher ist, dann ist das eben so und wenn es dann sinnvollere Investitionen gibt, sollte man besser diese umsetzen.

Wenn die Redundanz von Infrastruktur, um Störungen abzufedern, eine Selbstzweck wäre, bei dem es nicht auf Wirtschaftlichkeit ankommt, könnte man ja auch drei bis vier zusätzliche Elbtunnel bauen. Je mehr, desto mehr Alternativen gibt es, Kosten egal?

Moin,

Zitat
Lopi2000
...
Wenn die Redundanz von Infrastruktur, um Störungen abzufedern, eine Selbstzweck wäre, bei dem es nicht auf Wirtschaftlichkeit ankommt, könnte man ja auch drei bis vier zusätzliche Elbtunnel bauen. Je mehr, desto mehr Alternativen gibt es, Kosten egal?

es ist ein redundantes S-Bahnsystem in der Hamburger Innenstadt vorhanden (mit der Verbindungsbahn und dem City-Tunnel).
Wenn jemand einen Teil davon umnutzen möchte dann ist der Ersatz dafür kein "Selbstzweck als Redundanz von Infrastruktur" sondern lediglich die Wiederherstellung des Status quo.

Und über die Sinnhaftigkeit einer zweiten innerstädtischen S-Bahnstrecke haben sich unsere Altvorderen schon vor Jahrzehnten Gedanken gemacht und die Sinnhaftigkeit bejaht.

Es mutet schon befremdlich an, mit welcher Vehemenz hier versucht wird, dritt- oder vierklassige Lösungen als "das Gelbe vom Ei" unterzujubeln.

Zitat
Lopi2000
Per Definition sind ohnehin alle Investitionen für die Zukunft bestimmt, da sie ja frühestens heute geplant und in der Zukunft genutzt werden können, insofern ist "wenn es um die Zukunft geht" nicht wirklich ein Argument.

Dat haste schön geschrieben, bringt nur so rein gar nichts.
Nein, nicht alles ist für die Zukunft gebaut worden, sondern hat schon in vielen verschiedenen Projekten seine Grenzen erreicht.
Hier geht es auch nicht um eine wirtschaftlkche Lösung, sondern das der Betrieb mit etwas Mehrleistungen betrieben werden kann. Auch hier sind schon Grenzen genannt worden.

Vielleicht wäre die bessere Lösung, das man für die Fernzüge einen direkten Tunnel gräbt. Entweder mit dem Halt am Dammtor, oder ohne. Sollte bei den Regionalzügen ein Problem auf der Strecke auftreten, dann sollten entweder stehen bleiben oder eben ohne Halt durchfahren. Dann müssten eben deren Fahrgäste mit der normalen S-Bahn weiter.

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NVB
Es sollte aber auch klar werden, dass die Idee, den Bahnhof Dammtor für den Regional- und Fernverkehr viergleisig auszubauen, genau die gleichen Entlastungseffekte bringen würde wie der VET, nur eben zu einem Bruchteil der Kosten und in deutlich geringerer Zeit. Und natürlich auf direktem Weg und nicht erst durch die Verlagerung der S-Bahn mit anschließendem Umbau der Verbindungsbahn. Ich glaube, "Schnapsidee" ist die beste Bezeichnung für diesen Wahnsinn.

Grundsätzlich klingt das ja nach einer verfolgbaren Idee, in Köln macht man gerade ja ähnliches mit dem Anbau einer zusätzlichen Bahnsteigkante für die S-Bahn, aber wie soll das denn funktionieren? Der Dammtorbahnhof steht unter Denkmalschutz. Ein viergleisiger Ausbau funktioniert also nur unter Zuhilfenahme der S-Bahn-Gleise.

Spinnen wir weiter, dann könnte die S-Bahn lediglich den Dammtorbahnhof unterqueren und danach wieder auftauchen, um die Sternschanze normal anzufahren. Du hast die gleichen Probleme im Bereich des Hauptbahnhofs und des Dammtorbahnhofs, was locker 70% der Kosten ausmachen wird. Und dann hast du auch nicht wirklich dauerhaft Kapazität gewonnen. Einen wirklichen Gewinn gibt es nur bei einem zweiten vollständigen Tunnel.

Zitat
LH
Äh, der erste Halt führt zur Kapitätsreduzierung. Weitere Halte spielen dann keine Rolle mehr (vorausgesetzt, die Fahrgastwechselzeiten sind nicht länger). (Außer dass jeder Halt das Risiko einer Störung erhöht. Aber deswegen gar keine Halte vorzunehmen, ist ja nun nicht wirklich die Lösung.)
Oder möchtest du behaupten, dass die City-S-Bahn auf Grund der 5 Halte quasi gar keine Kapazität hat?
Der U-Bahn-Ring auf Grund unendlicher Halte eine Kapazität von 0?

Die Kapazität einer Strecke hängt ja wie gesagt maßgeblich davon ab, wie groß die "Geschwindigkeitsschere" ist. Jeder zusätzliche Halt sorgt gegenüber Durchfahrten für eine Vergrößerung dieser Schere. Da die S-Bahn und U-Bahn alle die gleichen Halte haben, haben sie auch alle die gleichen Geschwindigkeiten und schaffen problemlos auch jetzt schon bis zu 24 Züge in einer Stunde.

Hat man vier Gleise zum "Spielen" können Güter- und Fernverkehr auf zwei Gleisen ihre Durchfahrten machen. Aufgrund der Maximalgeschwindigkeit von 60 km/h, sind die Züge perfekt harmonisiert und die Kapazität hängt nur noch von der Länge des Zugs und dem Blockabstand ab.
Der Regionalverkehr kann auf den anderen zwei Gleisen mit derselben Kapazität fahren und an jedem Haltepunkt auch anhalten. Der Haltepunkt an der Holstenstraße wird dann nur noch anhand der Fahrzeit entschieden. Wenn den einige Züge überspringen, verringert das wieder die Kapazität der Strecke.

Zitat
NVB
Es sollte aber auch klar werden, dass die Idee, den Bahnhof Dammtor für den Regional- und Fernverkehr viergleisig auszubauen, genau die gleichen Entlastungseffekte bringen würde wie der VET, nur eben zu einem Bruchteil der Kosten und in deutlich geringerer Zeit. Und natürlich auf direktem Weg und nicht erst durch die Verlagerung der S-Bahn mit anschließendem Umbau der Verbindungsbahn.

Das wäre zumindest der wesentlichste Entlastungsbeitrag. Es wäre auch noch wichtig, die zusätzlichen Gleise auch zwischen Hbf und Dammtor zu haben, um Verzögerungen beim Räumen der Bahnsteiggleise am Hbf zu vermeiden. Auch das würde oberirdisch gehen. Die S-Bahn könnte vom Hbf. geradewegs auf die Kennedy-Brücke zufahren und neben dieser die Alster queren. Die Lombardsbrücke wäre dann frei für Fern- und Regionalverkehr.

Zitat
Olifant
Grundsätzlich klingt das ja nach einer verfolgbaren Idee, in Köln macht man gerade ja ähnliches mit dem Anbau einer zusätzlichen Bahnsteigkante für die S-Bahn, aber wie soll das denn funktionieren? Der Dammtorbahnhof steht unter Denkmalschutz. Ein viergleisiger Ausbau funktioniert also nur unter Zuhilfenahme der S-Bahn-Gleise.

Letzteres ist wohl richtig, zumindest wenn man den Denkmalschutz nicht wieder einmal ignoriert, wie bei City-Hochhäusern oder auch in der City-Nord. Ich vermute aber, beim Dammtor würde man sich mit dem Ignorieren schwer tun.

Zitat
Olifant
Spinnen wir weiter, dann könnte die S-Bahn lediglich den Dammtorbahnhof unterqueren und danach wieder auftauchen, um die Sternschanze normal anzufahren.
...
Und dann hast du auch nicht wirklich dauerhaft Kapazität gewonnen. Einen wirklichen Gewinn gibt es nur bei einem zweiten vollständigen Tunnel.

Auch wenn Dammtor-Diebsteich zweigleisig bleibt, hätte man schon den wesentlichen Teil des Kapazitätsgewinns. Die Kapazität dieses zweigleisigen Abschnitts ohne Zwischenhalt (optimierte Zugsicherungstechnik mit kleinen Blockabständen vorausgesetzt) entspricht grob der Kapazität der viergleisigen Haltestelle Dammtor, deren Gleiskapazität sich durch die Haltezeiten grob halbiert. Bei einer Viergleisigkeit des Abschnitts wäre Dammtor wie der Engpass, so dass die weitere Kapazitätssteigerung eher marginal sein dürfte. Ich sehe die Viergleisigkeit in diesem Abschnitt eher als Luxusforderung an.

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Olifant
Die Kapazität einer Strecke hängt ja wie gesagt maßgeblich davon ab, wie groß die "Geschwindigkeitsschere" ist. Jeder zusätzliche Halt sorgt gegenüber Durchfahrten für eine Vergrößerung dieser Schere. Da die S-Bahn und U-Bahn alle die gleichen Halte haben, haben sie auch alle die gleichen Geschwindigkeiten und schaffen problemlos auch jetzt schon bis zu 24 Züge in einer Stunde.

Neben der Geschwindigkeitsschere wirkt sich aber auch die verlängerte Gleisbelegung durch die Haltevorgänge und Haltezeiten nachteilig auf die Kapazität aus. Bei der Münchener Stammstrecke kommt man schon auf 30 Züge in der Stunde, da man mit der spanischen Lösung verlängerte Haltezeiten an den Hauptumsteigeknoten vermeidet. Würde man jetzt die Halte ganz weglassen, wäre die Kapazität nochmals etwas erhöht.

Übertragen wir das wieder zurück auf den betreffenden Abschnitt der Verbindungsbahn. Wir haben keine Zwischenhalte und eine geringe Maximalgeschwindigkeit und somit auch keine Geschwindigkeitsschere. Soweit also keine Kapazitätsverschlechterung. Nachteilig wirkt sich die größere Zuglänge aus, aber bei 60km/h hat auch ein langer Fernzug weniger als 30s Gleisbelegungszeit. Gegenüber S-Bahnen schlechtere Beschleunigungswerte reduzieren die Kapazität auch etwas.
Ich würde nicht erwarten, dass diese Faktoren die Kapazität von über 30 soweit reduzieren, dass man mit den geplanten maximal 14 Zügen pro Stunde gemäß D-Takt ein ernsthaftes Problem hätte.

Ich würde es allerdings für die Kapazität für förderlich halten, die Viergleisigkeit nicht direkt hinter dem Bahnsteig von Dammtor enden zu lassen, sondern bis kurz vor Sternschanze zu verlängern und diesen Bereich signaltechnisch so auszustatten, das dort Züge auf die Einfahrt in den zweigleisigen Abschnitt warten können, ohne die Bahnsteiggleise zu blockieren und ebenso umgekehrt.

Muss die Stecke denn zwangsläufig durch/unter den Dammtorbahnhof? Man könnte die Strecke ja auch Aufgeständert Parallel auf dem Theodor-Heuss Platz Halten lassen. Im Bereich der Kurve Edmund Siemers Allee Bundesstraße führt die Strecke dann über den Bereich Bahngleise an der Verbindungsbahn, aber weiterhin als Hoch-Bahn. Währe natürlich schwierig ein Viadukt der Bevölkerung schmackhaft zumachen, gerade wenn man bei sowas an die Betonklopper in Hammerbrock denkt. Aber würde schon interessant aussehen, wenn z.B. die Brücke der Rentzelstraße zum einen die Verbindungsbahn überspannt, gleichzeitig aber über ihr die S-Bahn Gleise laufen.

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slhh

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NVB
Es sollte aber auch klar werden, dass die Idee, den Bahnhof Dammtor für den Regional- und Fernverkehr viergleisig auszubauen, genau die gleichen Entlastungseffekte bringen würde wie der VET, nur eben zu einem Bruchteil der Kosten und in deutlich geringerer Zeit. Und natürlich auf direktem Weg und nicht erst durch die Verlagerung der S-Bahn mit anschließendem Umbau der Verbindungsbahn.

Das wäre zumindest der wesentlichste Entlastungsbeitrag.
...

Noch einfacher wäre es, auf den Halt der Fernbahnen im Bahnhof Dammtor zu verzichten. Er ist für den Fernverkehr nicht notwendig.

Umgekehrt gedacht: würde es den Halt heute nicht geben, würde man dann viele Milliarden Euro und viele Jahre Baustellen in Kuf nehmen um den Halt einzuführen?

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Neu Wulmstorf
Noch einfacher wäre es, auf den Halt der Fernbahnen im Bahnhof Dammtor zu verzichten. Er ist für den Fernverkehr nicht notwendig.

Wären nochmal 20.000 Fahrgäste mehr pro Tag am Hauptbahnhof, hinzu kommen jene, die zukünftig nicht mehr in Altona einsteigen, sondern am Dammtor (bzw. eben dann am Hauptbahnhof).

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat

Zitat

Es sollte aber auch klar werden, dass die Idee, den Bahnhof Dammtor für den Regional- und Fernverkehr viergleisig auszubauen, genau die gleichen Entlastungseffekte bringen würde wie der VET

Das ist in der Pauschalität nicht richtig.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.10.2023 09:47 von Herbert.

Zitat
Neu Wulmstorf
... Umgekehrt gedacht: würde es den Halt heute nicht geben, würde man dann viele Milliarden Euro und viele Jahre Baustellen in Kuf nehmen um den Halt einzuführen?

Sehr kluge Frage, die den Unsinn dieses Vorhabens deutlich macht!

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Herbert

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Es sollte aber auch klar werden, dass die Idee, den Bahnhof Dammtor für den Regional- und Fernverkehr viergleisig auszubauen, genau die gleichen Entlastungseffekte bringen würde wie der VET

Das ist in der Pauschalität nicht richtig.

Im Großen und Ganzen aber schon, denn der Denkfehler liegt ganz woanders: Die ungleiche Beanspruchung des Hauptbahnhofes, weil aktuell den Fahrten/Zügen auf der Süd-Ostseite nur ein Bruchteil auf der Nordwestseite gegenüberstehen. Insofern ist der VET in die völlig falsche Richtung gedacht. Richtig wäre ein Elbtunnel, der ohne Fahrtrichtingswechsel über die Nordwestseite des Hbf die Osttrassen mit den Südtrassen verbindet.

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NVB

Zitat
Neu Wulmstorf
... Umgekehrt gedacht: würde es den Halt heute nicht geben, würde man dann viele Milliarden Euro und viele Jahre Baustellen in Kuf nehmen um den Halt einzuführen?

Sehr kluge Frage, die den Unsinn dieses Vorhabens deutlich macht!

Kluge Frage? Es gibt den Halt. Wir müssen nicht darüber reden, was wäre, wenn es ihn nicht gäbe.

Gäbe es Dammtor nicht, hätten wir wohl weniger Probleme auf der Verbindungsbahn und mehr am Hauptbahnhof. Es ergibt keinen Sinn an dieser Stelle und in dieser Form über Hypothetisches zu reden, weil nichts davon das Problem im Knoten Hamburg löst.

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NVB

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Herbert

Zitat

Es sollte aber auch klar werden, dass die Idee, den Bahnhof Dammtor für den Regional- und Fernverkehr viergleisig auszubauen, genau die gleichen Entlastungseffekte bringen würde wie der VET

Das ist in der Pauschalität nicht richtig.

Im Großen und Ganzen aber schon, denn der Denkfehler liegt ganz woanders: Die ungleiche Beanspruchung des Hauptbahnhofes, weil aktuell den Fahrten/Zügen auf der Süd-Ostseite nur ein Bruchteil auf der Nordwestseite gegenüberstehen. Insofern ist der VET in die völlig falsche Richtung gedacht. Richtig wäre ein Elbtunnel, der ohne Fahrtrichtingswechsel über die Nordwestseite des Hbf die Osttrassen mit den Südtrassen verbindet.

Verkehrlich absolut richtig. Politisch aber schwierig, da die Kosten wohl mindestens doppelt so hoch sein dürften wie beim VET (größerer Tunnelquerschnitt, Unterquerung Elbe, diverse notwendige Umbauten im Bereich Harburg ...).

Freundliche Grüße

Roman – Der Hanseat