Moin,

Zitat
Neu Wulmstorf
...
Das halte ich für etwas zu blauäugig. Wenn sich jetzt bereits abzeichnet, dass die Lasten für Hamburgs ÖPNV unakzeptabel hoch sind und Hamburg das auf keinen Fall mittragen kann, dann sollte nicht erst noch eine Feinplanung durchgeführt werden. Sonst wird es immer schwieriger, den VET zu verhindern, falls er denn untragbar ist. Man sollte die Zeit eher nutzen, auch die anderen Varianten wie den Fernbahntunnel feinzuplanen. Diese wurden damals zwar als nachteiliger zum VET gesehen, aber damals wusste man noch nicht um die heftigen Nachteile des VET.

Dakota-Indianer: Wenn Du entdeckst, dass Du ein totes Pferd reitest, steig ab!

und das halte ich - mit Verlaub und ohne dich persönlich angreifen* zu wollen - für "Politikersprech" im negativen Sinne.

Es "zeichnet sich" derzeit noch rein garnichts ab.
Die MBU hat eine Möglichkeit zum Anschluss des Citytunnels aufgezeigt.
Diese Möglichkeit, insbes. die vorgeschlagene Bauausführung, überzeugen nicht, d'accord.

Dann ist es doch jetzt an den Technikern (Planern) und der "gestaltenden Politik", nach Verbesserungen zu suchen - damit zementiert man gerade eben gerade nicht den "ersten Aufschlag".

Sollte sich im Laufe der technischen Realisierungsplanung tatsächlich ergeben, dass nur so, wie beschrieben, gebaut werden kann (was ich mir nicht vorstellen kann), ist die (Lokal)Politik mit den Verkehrsplanern gefordert, für ein verträgliches Verkehrsmanagement zu sorgen.

Der Deutschlandtakt ist zu wertvoll (und die transeuropäischen Netze sind zu wichtig), als dass im Fern- und Regionalverkehr der Schwerpunkt Hamburg mit der "gesetzten" Strecke Hauptbahnhof - Verbindungsbahn - Altona (neu) zur Disposition stünden und der Bund steht deswegen auch gehörig unter Druck.

Die Lokalpolitik kann sich hier Denkmale setzen indem sie nicht reflexhaft opponiert, sondern "zum Wohle der Stadt, des Landes und Kontinentaleuropas" (kleiner ging es nicht) das Maximum herausholt.

*Edit: Völlig unangemessenes "abgreifen" in "angreifen" korrigiert.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.05.2023 18:24 von Sonnabend.

Zitat
Sonnabend
Sollte sich im Laufe der technischen Realisierungsplanung tatsächlich ergeben, dass nur so, wie beschrieben, gebaut werden kann (was ich mir nicht vorstellen kann), ist die (Lokal)Politik mit den Verkehrsplanern gefordert, für ein verträgliches Verkehrsmanagement zu sorgen.

Der Deutschlandtakt ist zu wertvoll (und die transeuropäischen Netze sind zu wichtig), als dass im Fern- und Regionalverkehr der Schwerpunkt Hamburg mit der "gesetzten" Strecke Hauptbahnhof - Verbindungsbahn - Altona (neu) zur Disposition stünden und der Bund steht deswegen auch gehörig unter Druck.

Es ist ja nicht so, dass es nicht Alternativen gibt, zumindest sollte man die ernsthaft prüfen, bevor über Jahre oder gar ein Jahrzehnt massiver Schaden am Hamburger S-Bahn-Netz entsteht.

Eine Alternative ist ja ein Regionalbahntunnel - warum man den nicht will oder zumindest näher prüfen möchte, ich mir immer noch nicht klar. Ein S-Bahn-Tunnel hat gewiss Vorteile bei der Trassierung (Tunnelhöhe und mögliche Steigungen) und Länge der Bahnhöfe - dafür kommt man beim Regionalbahnhof mit weniger Bahnhöfen aus, kann unabhängiger bauen und überdies auch für Regionalbahnen eine direkte Verbindung in die eigentliche Innenstadt schaffen.

Jetzt wo die Nachteile des VET klar werden (Eingleisigkeit City-S-Bahn, massive Baugruben an diversen Stellen in der Stadt, Neubau Altona alt - Altona neu, Tunnelbahnsteig unter Empfangsgebäude Altona neu, Abhängigkeit zur Osdorfer S-Bahn), sollte man zumindest den Regionalbahntunnel einmal näher prüfen, sprich: Auch dort eine Machbarkeitsuntersuchung vornehmen.

Zitat
Ingo Lange
Ich war und bin immer noch für einen Fern-/Regionalbahntunnel ohne Halt und unsichtbar und geräuschlos durch die Stadt.

Der benötigt dann aber auch einen unterirdischen Bahnhofsteil am Hbf. mit hinreichend vielen Bahnsteigen, damit der Tunnel auch einen großen Anteil (etwa die Hälfte) des Verkehrs der Verbindungsbahn aufnehmen kann. Um die Zahl der unterirdischen Bahnsteigkanten klein zu halten, sollten dort keine Züge fahren, die am Hbf. enden.
Am Dammtor brauchte man dann wohl nochmal einen ähnlichen unterirdischen Bahnhof.

Vielleicht wäre am Hbf. unter der Kirchenallee in großer Tiefe unter den U-Bahn-Ebenen ein zweistöckiger Bahnhofsteil mit 2x2 Bahnsteigkanten möglich. Die baulichen Beeinträchtigungen dürften aber insbesondere für die U-Bahn auch erheblich sein und teuer wird es sicher auch, zumal die fernbahntauglichen Tunnelrampen sehr lang sein müssen.

Bei Beschränkung auf Regionalbahnen könnte man die Rampen wohl etwas kürzer gestalten, allerdings sollen gemäß 3. D-Takt-Entwurf nur 5 Züge des Regionalverkehrs je Stunde und Richtung auf der Verbindungsbahn verkehren. Da wäre der Tunnel eine wenig effiziente Entlastung. Insbesondere der dann nur eine Fernverkehrsbahnsteig am Dammtor wäre unzureichend, um den FV gemäß D-Takt abzuwickeln. Ob das Problem durch D-Takt Anpassung behebbar ist, wäre ggf. zu untersuchen.

4 Kanten sollten reichen. Oben sind ja auch noch 8 Kanten und Altona-Nord hat nur 6. Der unterirdische Fernbahnhalt muss nicht 2-stöckig sein.

Aber wie auch immer: es ist dringend geboten auch für den Fernbahntunnel eine Machbarkeitsuntersuchung durchzuführen. Auch dann weiß man erst ob der wirklich teurer wird und wenn ja wie viel. Beim VET kommen auch noch die Kostern hinzu, die S-Bahn für ihren eingeschränkten Betrieb zu ertüchtigen.

Beim Halt in Dammtor kann man auch gerne hinterfragen, wie viel Geld man dafür ausgeben will, zumal drei S-Bahn-Minuten entfernt der Hauptbahnhof ist.

Wichtig ist dass man jetzt damit anfängt. Solange es keine Entscheidung zum VET gibt kann die S6 nach Osdorf nicht durchgängig geplant werden.

Ein Regionalbahntunnel müsste ja nicht den Weg duch den Hamburger Westen nehmen, sondern direkt Richtung Norden mit einem Bahnhof in Winterhude oder Barmbek, sowie am Flughafen und in Norderstedt wo dann auf die heutige A1 geschwenkt wird.

Was für Gradienten (Steigungen bzw. Gefälle) kann man für Regionalbahnstrecken unterstellen?
Die S-Bahn HH hat ja max. 40 Promille.

Zitat
AJL
Ein Regionalbahntunnel müsste ja nicht den Weg duch den Hamburger Westen nehmen, sondern direkt Richtung Norden mit einem Bahnhof in Winterhude oder Barmbek, sowie am Flughafen und in Norderstedt wo dann auf die heutige A1 geschwenkt wird.

Warum dann nicht gleich tunnelfrei bzw. tunnelarm wie beim NordTAKT-Konzept ???

(Leider kann ich das erhaltene NordTAKT-PDF-Dokument aufgrund hier nicht zulässiger KB-Zahl hier nicht hochladen. Wie kann ich mit einem fast 10 Jahre alten MacBook-Pro ein erhaltenes 16-seitiges PDF-Dokument stückeln ?)

Zitat
Neu Wulmstorf
4 Kanten sollten reichen. Oben sind ja auch noch 8 Kanten und Altona-Nord hat nur 6.

Bei gleichartiger Nutzung würden 4 Kanten unten und 8 Kanten oben dazu führen, dass nur 1/3 des Verkehrs durch den Tunnel fließt und 2/3 über das vorhandene FV-Gleispaar der Verbindungsbahn. Damit 4 Kanten/Gleise unterirdisch zu hinreichenden Lastverteilung reichen, braucht es schon eine spezielle Verteilung des Verkehrs.

Zitat
Neu Wulmstorf
Der unterirdische Fernbahnhalt muss nicht 2-stöckig sein.

Muss er natürlich nicht, aber die Kirchenallee bietet, abgesehen von den querenden U-Bahnen und rückzubauenden Bunkerteilen/Zugangsanlagen) eine frei von oben zugängliche rechteckige Fläche von ca. 30m mal knapp 500m. Für mehr als 2 Gleise nebeneinander wird die aber nicht reichen, so dass man Zweistöckigkeit benötigen würde, um die 4 Kanten/Gleise zu ermöglichen.

Für 4 Bahnsteiggleise nebeneinander könnte ich mir nur gebohrte Bahnsteigröhren vorstellen. Durch die benötigten Durchmesser und nötige Überdeckung würden die aber auch sehr tief liegen.

Alles andere würde wohl zu massivem Eingriffen in den Bahnverkehr oder den umliegenden Gebäude Bestand führen oder extrem teuer bergmännisch zu erstellen sein.
Leider hat Hamburg keinen für bergmännisches Bauen gut geeigneten felsigen Untergrund.

Zitat
Neu Wulmstorf
Beim Halt in Dammtor kann man auch gerne hinterfragen, wie viel Geld man dafür ausgeben will, zumal drei S-Bahn-Minuten entfernt der Hauptbahnhof ist.

Das sollte man auf jeden Fall machen. Wenn man auf diesen verzichtet, könnte man zwischen Hbf. und dem Überwerfungsbauwerk westlich vom Dammtor oberirdisch 6-gleisig ausbauen. Der FV-Bahnsteig in der Halle würde entfallen und damit Platz für zwei weitere FV-Gleise schaffen.
Ob man dann westlich den Überwerfungsbauwerks wirklich noch eine Viergleisigkeit für den FV benötigt, wäre zu prüfen.
Wenn man vier FV Gleise vom Hbf bis zum Überwerfungsbauwerk hat und diese mit kleinen virtuellen Blockabständen ausstattet, könnten in jedem Gleis bei Bedarf mehrere Züge hintereinander auf die Einfahrt in den Hbf. oder die Einfädelung am Überwerfungsbauwerk warten.

Zitat
Lulatsch

Zitat
AJL
Ein Regionalbahntunnel müsste ja nicht den Weg duch den Hamburger Westen nehmen, sondern direkt Richtung Norden mit einem Bahnhof in Winterhude oder Barmbek, sowie am Flughafen und in Norderstedt wo dann auf die heutige A1 geschwenkt wird.

Warum dann nicht gleich tunnelfrei bzw. tunnelarm wie beim NordTAKT-Konzept ???

(Leider kann ich das erhaltene NordTAKT-PDF-Dokument aufgrund hier nicht zulässiger KB-Zahl hier nicht hochladen. Wie kann ich mit einem fast 10 Jahre alten MacBook-Pro ein erhaltenes 16-seitiges PDF-Dokument stückeln ?)

PDF Datei mit Vorschau öffnen, die gewünschte Seite auf dem Desktop ziehen und dann hat man die Seite einzeln.
Interessanterweise finde ich nichts zum Nordtakt online, daher bin ich auf dein Upload gespannt.

pdf24 gibt es als online hier und als lokale Installationsversion.

Zitat
Koschi1988

Zitat
Lulatsch

Zitat
AJL
Ein Regionalbahntunnel müsste ja nicht den Weg duch den Hamburger Westen nehmen, sondern direkt Richtung Norden mit einem Bahnhof in Winterhude oder Barmbek, sowie am Flughafen und in Norderstedt wo dann auf die heutige A1 geschwenkt wird.

Warum dann nicht gleich tunnelfrei bzw. tunnelarm wie beim NordTAKT-Konzept ???

(Leider kann ich das erhaltene NordTAKT-PDF-Dokument aufgrund hier nicht zulässiger KB-Zahl hier nicht hochladen. Wie kann ich mit einem fast 10 Jahre alten MacBook-Pro ein erhaltenes 16-seitiges PDF-Dokument stückeln ?)

PDF Datei mit Vorschau öffnen, die gewünschte Seite auf dem Desktop ziehen und dann hat man die Seite einzeln.
Interessanterweise finde ich nichts zum Nordtakt online, daher bin ich auf dein Upload gespannt.

Da muss ich noch mal ganz dumm weiter fragen. "PDF Datei mit Vorschau öffnen" ist ja ganz normal, wie man eben ein PDF-Dokument zum Lesen öffnet. Dann habe ich da alle Seiten einzeln untereinander, auch wie ganz normal. Aber wie fabriziere ich daraus einzelne PDF's ? Meinst Du vielleicht das Anfertigen eines Bildschirmfotos von jeder einzenen Seite. Das könnte ich versuchen, ich weiß zumindest, wie das funktioniert. Vielleicht verstehe auch ich nicht, was Du meinst mit "die gewünschte Seite auf dem Desktop ziehen" ?

Zitat
oskar92
pdf24 gibt es als online hier und als lokale Installationsversion.

z.B. um .pdf zu teilen.

Oder die komplette Datei per filehorst.de hochladen und hier verlinken.

Zitat
oskar92

Zitat
oskar92
pdf24 gibt es als online hier und als lokale Installationsversion.

z.B. um .pdf zu teilen.

Oder die komplette Datei per filehorst.de hochladen und hier verlinken.

Dankeschön für Deine Tipps. Ich hatte dummerweise Deine vorherige Antwort von 16:23 Uhr noch nicht gelesen, bevor ich meine Antwort von 17:59 Uhr abschickte, weil während des Schreibens ein länger dauernder Anruf kam. Mal sehn, ob es klappt.

Zitat
Lulatsch
... Da muss ich noch mal ganz dumm weiter fragen. "PDF Datei mit Vorschau öffnen" ist ja ganz normal, wie man eben ein PDF-Dokument zum Lesen öffnet. Dann habe ich da alle Seiten einzeln untereinander, auch wie ganz normal. Aber wie fabriziere ich daraus einzelne PDF's ? Meinst Du vielleicht das Anfertigen eines Bildschirmfotos von jeder einzenen Seite. Das könnte ich versuchen, ich weiß zumindest, wie das funktioniert. Vielleicht verstehe auch ich nicht, was Du meinst mit "die gewünschte Seite auf dem Desktop ziehen" ?

Wenn Du eine Datei in Vorschau öffnest, kannst Du ganz links oben die Seitenleiste einblenden, wenn sie nicht ohnehin eingeblendet ist. Dann hast Du alle Seiten als Icon untereinander. Du klickst jedes Icon einzeln an und ziehst Icon für Icon auf Deinen Schreibtisch oder in einen Ordner Deiner Wahl, wo Du dann jede Seite der gewünschten PDF einzeln wiederfindest.

Zitat
NVB
Wenn Du eine Datei in Vorschau öffnest, kannst Du ganz links oben die Seitenleiste einblenden, wenn sie nicht ohnehin eingeblendet ist. Dann hast Du alle Seiten als Icon untereinander. Du klickst jedes Icon einzeln an und ziehst Icon für Icon auf Deinen Schreibtisch oder in einen Ordner Deiner Wahl, wo Du dann jede Seite der gewünschten PDF einzeln wiederfindest.

Alternativ gibt es auch noch standardmäßig auf dem Mac das ColorSync-Dienstprogramm, mit dem sich - auch wenn der Name es nicht ahnen lässt - PDF-Dateien komprimieren lassen.

Zitat
LH
... Eine Alternative ist ja ein Regionalbahntunnel - warum man den nicht will oder zumindest näher prüfen möchte, ich mir immer noch nicht klar. Ein S-Bahn-Tunnel hat gewiss Vorteile bei der Trassierung (Tunnelhöhe und mögliche Steigungen) und Länge der Bahnhöfe - dafür kommt man beim Regionalbahnhof mit weniger Bahnhöfen aus, kann unabhängiger bauen und überdies auch für Regionalbahnen eine direkte Verbindung in die eigentliche Innenstadt schaffen. ...

Ich möchte das Ganze einmal um ein paar Hintergrundinformationen ergänzen.

Die Idee für diesen Tunnel stammt von einem ehemaligen Konzernbevollmächtigten der Deutschen Bahn und wurde zusammen mit Dresdner Wissenschaftlern vor knapp fünf Jahren angefangen zu entwickeln. Am Anfang ging es nur um einen Tunnel und es blieb zunächst offen, ob S-Bahn oder Fern-/Regionalbahn. Der damalige Staatssekretär Ferlemann hat dann diese Idee zum Jahreswechsel 2019/2020 verkündet.

Auf den ersten Blick erschien der Fern-/Regionalbahntunnel zweckmäßiger, weil die von der Oberfläche auszuführenden Bauarbeiten ebenso wie die Kosten deutlich geringer gewesen wären. Doch im Laufe der Zeit entpuppte sich der zu geringe Abstand zur Alster als ein angeblich unlösbares Problem, weil die Bahn keine Steigung über 12,5 Promille akzeptieren wollte. Anscheinend soll jetzt mit den Ausnahmen wie bei Stuttgart 21 Schluss sein ;-).

Später haben sich dann noch andere Probleme herausgestellt. Zum Beispiel ist das Bieberhaus entgegen der ersten Annahmen ein Stahlbeton-Leichtbau mit vorgehängten Natursteinen, was in seiner Substanz durch den Tunnelbau hochgradig gefährdet würde. Auch unter der Kirchenallee ergeben sich größere Schwierigkeiten, weil U1 und U3 unterquert und die U2/4 überquert werden müssen. Auch muss der S-Bahnsteig mit den Gleisen 1 und 2 begradigt werden, weil durch einen Umbau der Bestandsschutz "flöten" gehen würde. Und wenn das nicht schon schlimm genug ist, engt der Tiefbunker unter der Kirchenallee den Handlungsspielraum weiter ein.

Und jetzt kommen noch die hier schon andiskutierten Probleme der Verzweigung der Bahnsteiggleise 1 und 2 in die südlichen Röhren von Citytunnel und VET und der neuen Bahnsteiggleise 0 und -1 in die jeweils nördlichen Röhren der beiden Tunnel. Außerdem muss die südlich gelegene VET-Röhre die nördliche Citytunnel-Röhre auch noch unter- oder überqueren.

Wenn man jetzt noch berücksichtigt, dass während der zehnjährigen Bauarbeiten der S-Bahnbetrieb wenigsten notdürftig aufrecht erhalten werden muss, kann man erahnen, was für anspruchsvolle Bauarbeiten getätigt werden müssten. Und das von einem Unternehmen DB-Netz, was für den massiven und noch nie dagewesenen deutschlandweiten Verfall der Infrastruktur verantwortlich ist und letzlich das Grundübel der Deutschen Bahn darstellt.

Im Wissen um die seit Jahren bestehende Unfähigkeit der Deutschen Bahn ist der VET nichts weiter als eine Schnappsidee, sozusagen als Sahnetupfer zu Stuttgart 21 und Diebsteich ...

Zitat
NVB
weil die Bahn keine Steigung über 12,5 Promille akzeptieren wollte. Anscheinend soll jetzt mit den Ausnahmen wie bei Stuttgart 21 Schluss sein ;-).

Welche Steigung haben die Zulaufstrecken bei S21 (nicht innerhalb des Bahnhofs selbst)?

Einen Regionalbahnhof am Hbf kann man auch etwas flexibler positionieren als einen verlegten S-Bahnhof (da die Zulaufstrecken eh neu zu erstellen sind).

Zitat
LH
[... Welche Steigung haben die Zulaufstrecken bei S21 (nicht innerhalb des Bahnhofs selbst)? ...

25 bis 30 Promille: [de.wikipedia.org]

Zitat
LH
... Einen Regionalbahnhof am Hbf kann man auch etwas flexibler positionieren als einen verlegten S-Bahnhof (da die Zulaufstrecken eh neu zu erstellen sind).

Richtig!

Zitat
Sonnabend
Leute!

Es liegt eine erste Machbarkeitsuntersuchung darüber vor, ob man überhaupt die angestrebten Ziele erreichen könnte.

In dieser Phase ging es nur darum, ob z.B.

• Planungsrecht,
• Baugrund,
• Anschluss an Zwangspukte

]
die Zielerreichung (Kapazität für Fern- und Regionalverkehr erhöhen und gleichzeitig den S-Bahnberrieb in mindestens bisheriger Qualität zu ermöglichen
ermöglichen könnten.

Erst wenn das "MBU-Ob" "in trockenen Tüchern" ist, ist die Politik aufgerufen zu entscheiden, ob man dafür überhaupt einen Betrag X in die Hand nehmen will.

Wenn diese Voraussetzungen geklärt ist, kann man eine Feinplanung durchführen und festlegen, ob man evtl. mehr ausgeben will für "Kunst am Bau" oder kürzere Bauzeiten.- wir kennen das doch auch von der U5-Mitte, wo z.B. die Anbindung Dammtor/Stephansplatz im Laufe des Planungsprozesses immer besser wird.

Sich in der jetzigen frühen Konzeptphase über bauzeitliche Einschränkungen derart detailliert auszulassen (und dabei vielleicht sogar das "große Ziel" aus den Augen zu verlieren) halte ich für unangemessen.

Senat und Bahn haben der Öffentlichkeit eine ehrliche Diskussion zum VET zugesagt. Dazu gehört - auch im Sinne der Transparenz - dass alle Aspekte des aktuellen Planungsstands auf den Tisch kommen und nicht nur die Vorteile hervorgehoben werden, sondern auch mögliche Nebenwirkungen offen und ehrlich genannt werden.

Tut man das nicht, kommt es eh irgendwann raus - mit dem Geschmäckle, dass die Verantwortlichen gegenüber der Öffentlichkeit nicht ehrlich agieren. Das schadet solchen Projekten (und der Demokratie; Stichwort: Politikverdruss) am Ende mehr als eine offene Diskussion über alle Vor- und Nachteile von Anfang an. So eröffnet man sich auch die Chance, Nachbesserungen an den richtigen Stellen anzustoßen.

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[www.nahverkehrhamburg.de] - Das unabhängige Newsportal für ÖPNV, Radverkehr & neue Mobilität in Hamburg

Zitat
Christian H.
... Senat und Bahn haben der Öffentlichkeit eine ehrliche Diskussion zum VET zugesagt. Dazu gehört - auch im Sinne der Transparenz - dass alle Aspekte des aktuellen Planungsstands auf den Tisch kommen und nicht nur die Vorteile hervorgehoben werden, sondern auch mögliche Nebenwirkungen offen und ehrlich genannt werden.

Tut man das nicht, kommt es eh irgendwann raus - mit dem Geschmäckle, dass die Verantwortlichen gegenüber der Öffentlichkeit nicht ehrlich agieren. Das schadet solchen Projekten (und der Demokratie; Stichwort: Politikverdruss) am Ende mehr als eine offene Diskussion über alle Vor- und Nachteile von Anfang an. So eröffnet man sich auch die Chance, Nachbesserungen an den richtigen Stellen anzustoßen.

Ich fürchte, genau das (Richtige) können oder wollen die Verantwortlichen unserer Hansestadt derzeit nicht und das um jeden Preis Gesundbeten war noch nie eine brauchbare Lösung.