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Bahnhof Diebsteich kann gebaut werden
geschrieben von NVB 
[www.ndr.de]

Und ich dachte immer, der VCD würde die Interessen der Fahrgäste vertreten ...


Edit:
Hier noch etwas ausführlicher: [www.ndr.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2020 10:06 von NVB.
das ist eine gute Nachricht...natuerlich gibt es auch hier einige Meckerpoette, die glauben, dass der Sackbahnhof in Altona das non plus ultra ist. Und Diebsteich mit Stuttgart 21 zu vergleichen, ist einfach laecherlich.
Was allerdings fuer meinen Geschmack noch einmal ueberlegt werden sollte, ist, dass der S-Bahnbereich unterdimensioniert ist daher waere ein weiterer Bahnsteig mit 2 weiteren Gleisen durchaus anzudenken.
Im Prinzip finde ich Diebsteich kein Problem. Aber 8 Gleise sind einfach zu wenig!
Zitat
christian schmidt
Im Prinzip finde ich Diebsteich kein Problem. Aber 8 Gleise sind einfach zu wenig!


Was heißt hier 8 Gleise? Es sind nur 6! Das Ganze mit rund 30 Prozent mehr Zügen gegenüber heute und weiteren vier Zügen pro Stunde aus dem Deutschlandtakt. Wie man diesen Murksbahnhof als neues Nadelöhr Hamburgs gut finden kann, wird mir ewig ein Rätsel bleiben. Da kann auch die durchaus witzige Bestellung eines RE Elmshorn < > Barmbek über die Güterumgehungsbahn nicht hinwegtäuschen.

Hinweis: Der Anhang stammt aus einer Studie, deren Urheberrechte ich besitze. Einer freien, nicht kommerziellen Verwendung wird zugestimmt.


Hier die Vereinbarungen im Original-Wortlaut:

Verlegung Bahnhof Hamburg-Altona (Diebsteich)
Verständigung zwischen FHH, DB Netz AG, DB Station & Service AG, VCD Nord e.V.

Nach Abschluss des Faktenchecks verständigen sich die o.g. beteiligten Seiten unter Begleitung des ehemaligen Präsidenten des HmbVerfG Mehmel auf folgende Punkte:


1. Im Faktencheck wurden Sorgen sowohl im Hinblick auf eine hochwertige Qualität des Verkehrsangebotes aus Fahrgastsicht als auch auf die hinreichende Kapazität des neuen Bahnhofs Hamburg-Altona (Diebsteich) – im folgenden Altona-Nord genannt – bei einem zu erwartenden und gewünschten massiven Ausbau des Leistungsangebotes auf der Schiene wie auch Nachfragesteigerungen formuliert. Die vorliegende Verständigung beschreibt den fachlichen und organisatorischen Rahmen, das System Schiene im Interesse von Fahrgästen und zur Umsetzung einer nachhaltigen Verkehrspolitik im Raum Hamburg voranzubringen. Es werden folgende Ziele verbindlich festgelegt:

a. Fahrgastaufkommen

Die Verlegung des Regional- und Fernbahnhofs Altona an den Standort Altona Nord führt zu einer deutlichen Steigerung des Fahrgastaufkommens, mindestens im folgenden Umfang:

aa. Mehrung der Ein-, Aus- und Umsteiger am Regional- und Fernbahnhof Altona Nord von 17.000 (Stand 2019) um perspektivisch mindestens 50 % auf 25.500 nach Inbetriebnahme (mit Bezug auf Regional- und Fernverkehr). Der Wert darf nur durch Verbesserung des Leistungsangebotes bzw. mehr Angebotserweiterung erzielt werden (Basis: Fahrplanangebot 2019) und nicht durch Verschlechterung des Angebotes, etwa durch Reduzierung der Anzahl an Zughalten am Regional- und Fernbahnhof Dammtor. Die Verifizierung erfolgt nach Umsetzung der Maßnahmen in Form kontinuierlicher Fahrgastzählungen.

bb. Erhöhung des Anteils des öffentlichen Verkehrs der von der Verlegung direkt und indirekt betroffenen Fahrgäste bezogen auf die Gesamtzahl an Wegen aller Verkehrsmittel um perspektivisch mindestens 25 % (relativ), davon 10 % innerhalb von fünf Jahren und weiteren 15 % innerhalb von insgesamt 20 Jahren. Als Referenzwert wird der Modal-Split der Untersuchung Mobilität in Deutschland 2017 – Metropolregion Hamburg, Mai 2019 herangezogen. Der Einflussbereich wurde in dem im Faktencheck verwendeten Verkehrsmodell festgelegt und wird hier übernommen. Die Wirkungen geeigneter Maßnahmen sind vor deren Umsetzung mit einem multimodalen Verkehrsmodell abzuschätzen und fortlaufend zu monitoren. Die Berechnungen erfolgen mit dem im Faktencheck verwendeten Verkehrsmodell der Deutschen Bahn oder mit dem Verkehrsmodell der Stadt Hamburg. Die Verifizierung erfolgt nach Umsetzung der Maßnahmen in Form kontinuierlicher Fahrgastzählungen und Befragungen. Geeignete Maßnahmen sind zu identifizieren, mit dem u.g. Dialogforum abzustimmen, die Umsetzung zu begleiten und der Erfolg zu messen. Das Nähere der Verifizierung regelt das u.g. Dialogforum.

cc. Sollten die genannten Ziele nicht erreicht werden, haben Bahn und Stadt im Dialogforum unverzüglich darzulegen, welche Maßnahmen sie wann und wie ergreifen wollen, um die Einhaltung der Ziele sicherzustellen (Umfassende Nachbesserungsverpflichtung).

b. Leistungsfähigkeit

Politisch ist eine deutliche Steigerung des Fahrgastaufkommens im Schienenpersonennah- und Fernverkehr gefordert. Dafür darf Altona-Nord kein Nadelöhr werden und wird baulich und betrieblich so ausgestattet, dass er folgenden Anforderungen in vollem Umfang gerecht wird. Nachfolgend werden Leistungsziele definiert, die unabhängig voneinander einzuhalten sind:

aa. Mit Inbetriebnahme des Regional- und Fernbahnhofs Altona-Nord werden hinreichend Kapazitäten für einen möglichst störungsfreien Bahnbetrieb zur Verfügung gestellt (Startphase). Zukünftige Anforderungen aus Deutschland- und Hamburg-Takt sowie Realisierung des sog. Ferlemann-Vorschlags werden beim Ausbau des Bahnhofs berücksichtigt (Ausbauphase).

bb. Die Partner dieser Verständigung sind sich einig, dass – neben den anderen Leistungszielen - verbindlich eine Steigerung der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs Altona-Nord erreicht werden muss, die schon in der Startphase eine Abfertigung von bis zu 31 Zügen je Spitzenstunde ermöglichen kann. Die Verbindlichkeit dieser Zusage der ausreichenden Leistungsfähigkeit wird seitens der DB mit dieser Verständigung garantiert. Perspektivisch, spätestens mit Umsetzung des sog. Ferlemann-Vorschlags ist eine Abfertigung der dann erforderlichen Zugzahl sicherzustellen (Ausbauphase).

cc. Die Partner dieser Verständigung werden die Umsetzung des sog. Ferlemann-Vorschlags gegenüber dem Bundesverkehrs-ministerium mit Nachdruck einfordern und unterstützen. Der sog. Ferlemann-Vorschlag muss aus Sicht der Partner dieser Verständigung eine Erweiterung der Verbindungsbahn auf 4 (Fernbahn- bzw. Regionalbahn-) Gleise, durch einen – nach heutigem Stand - neuen zweigleisigen S-Bahn-Tunnel Hauptbahnhof-Altona/Diebsteich beinhalten. Perspektivisch ist auf Basis des Ferlemann-Vorschlags ein Bahnhof mit 8 Fern-/Regionalbahngleisen oberirdisch und 4 S-Bahngleisen unterirdisch anzustreben. Der Bau des Bahnhofs Altona-Nord am Diebsteich ist so zu planen und zu realisieren, dass er weder die Realisierung des Deutschland- und Hamburg-Takts noch die Umsetzung des sog. Ferlemann-Vorschlags einschränkt (Aufwärts-Kompatibilität). Die Partner der Verständigung sind sich darin einig, offen zu sein für bessere Lösungen zur Erreichung der Ziele, wenn sie sich verfahrensbegleitend ergeben. Sie werden in diesem Fall im Rahmen der Arbeit des Dialogforums begleitende Gutachten einholen.

dd. Es wird schnellstmöglich im Rahmen einer ergänzenden gutachterlichen Stellungnahme ein Testat von einer unabhängigen Stelle zu den zugesagten 31 Zügen in der Spitzenstunde in der Startphase eingeholt.

ee. Zusätzlich ist für das erste Jahr nach Inbetriebnahme ein Qualitätsmanagement zur Messung der Pünktlichkeit der Züge am Regional- und Fernbahnhof Altona-Nord aufzubauen. Der Nachweis der Pünktlichkeit erfolgt zug- und tagesscharf in Form eines aggregierten monatlichen Qualitätsberichtes. Die Grundlage für den Qualitätsbericht liefert die Auswertung einer Betriebsprozessanalyse mit dem Tool Web4BPA. Ein Qualitätszirkel begleitet als Arbeitsgruppe des u.g. Dialogforums dieses Verfahren. Es wird Vertraulichkeit vereinbart.

ff. Sollte sich nach Inbetriebnahme herausstellen, dass die o.g. Leistungsziele gemäß den gültigen Regeln der Trassenvergabe, welche Puffer und Reservezeiten enthalten, die zur Dämpfung von Verspätungen im Betrieb herangezogen werden können, infrastrukturbedingt nicht erreicht werden (Abweichungstoleranz 1,5 Minuten mittlerer Verspätungsaufbau/Zug), wird der u.g. Verfügungsfonds zweckgebunden in den ersten beiden Jahren nach Inbetriebnahme von der DB um jeweils 100.000 Euro aufgestockt. Über deren Verwendung entscheidet das Dialogforum einvernehmlich (z.B. für die Erstellung von Gutachten). Die Aufstockung des Verfügungsfonds wird unabhängig und ohne Anrechnung von Leistungen aus den Verkehrsverträgen fällig.

gg. Unabhängig davon hat die Bahn sowohl im ersten Jahr nach Inbetriebnahme (Probebetrieb) als auch danach im Dialogforum unverzüglich darzulegen, welche Maßnahmen sie kurzfristig einleitet und umsetzt, um die Einhaltung der Leistungsziele vollständig sicherzustellen (Umfassende Nachbesserungsverpflichtung).


2. Die Verständigung greift sowohl Überlegungen zur Verbesserung des Bahnhofs Altona am heutigen Standort als auch Verbesserungen im Rahmen einer Verlegung an den Standort Altona-Nord auf, um trotz bestehender Bewertungsunterschiede den Pfad eines gegenseitigen Entgegenkommens und gemeinsamer Fortentwicklung des System Schiene zu skizzieren, damit ein jahrelanger, fruchtloser Stillstand bei der Standortfrage zulasten des Systems Schiene insgesamt vermieden werden kann. Die Verständigung soll daher weit über die Bahnhofsfrage hinaus wirken. Deshalb sind neben anderen folgende technisch-betrieblichen Fragen zu beleuchten:

a. Weiterentwicklung der S-Bahn-Station Diebsteich zu einem Schnellbahn-Drehkreuz unter Berücksichtigung und Verknüpfung des Regional- und Fernverkehrs. Das Dialogforum soll auf Basis der u.g. Punkte konkret Schritte erörtern und beschließen, die die Weiterentwicklung des Bahnhofs Altona-Nord zu einem Schnellbahn-Drehkreuz Diebsteich beinhalten, von dem Verbindungen in Richtung Westen (Bahrenfeld, Lurup, perspektivisch Schenefeld), Nordwesten (Pinneberg), Norden (Kaltenkirchen), Osten (Lokstedt, Barmbek, Wandsbek), Südosten (Verbindungsbahn), Süden (Altona, Citytunnel) und Westen (Ottensen, Blankenese) ermöglicht werden. Insbesondere ist noch im Jahre 2020 mit einer erneuten, verbindlichen Varianten-Prüfung der Führung der S32 über Diebsteich zu beginnen, ohne eine mögliche Bundesförderung zu gefährden.

b. Als erster Entwicklungsschritt zum Schnellbahn-Drehkreuz sagen FHH und die DB schon heute verbindlich zu, die Umsetzung der S 4 West mindestens nach Elmshorn mit Hochdruck voranzutreiben und das Bundes-verkehrsministerium noch in 2020 um kurzfristige Beauftragung zu bitten. Mit der Erstellung eines Überwerfungsbauwerkes nördlich von Altona-Nord zur höhenfreien Verknüpfung der S-Bahn mit der Fernbahn können mit der S 4 West Fahrgäste aus dem Hamburger Nordwesten und Schleswig-Holstein umstiegsfrei Altona erreichen. Die Erstellung des Bauwerkes soll direkt im Anschluss an den Bahnhofsneubau und die Inbetriebnahme der S 4 Ost erfolgen.

c. Als weiterer Entwicklungsschritt sind (da die Einbindung des Bahnhofs Altona-Neu ins ÖV-Netz planerisch noch unzureichend berücksichtigt ist) die Potentiale eines Verkehrsknotens Altona-Nord als Schnittpunkt der o.a. Bahn-Korridore weiter auszuschöpfen. So sollte Altona-Nord durch die Durchbindung der zukünftigen S21 in Richtung Kaltenkirchen, die Möglichkeit einer schienenseitigen Anbindung von Lurup und (perspektivisch) Schenefeld eine verkehrliche Aufwertung erfahren.

d. Entsprechend der Punkte a.-c. garantiert die DB Abfertigungskapazitäten für mindestens 4 S-Bahnlinien mindestens im 10 Minuten Takt. Zusätzliche Verstärker bzw. eine Taktverdichtung auf 5-Minuten sind auf Basis des Ferlemann-Vorschlags (s.o.) mit 4 S-Bahngleisen perspektivisch unterirdisch möglich.

e. Es werden neben demographischen und strukturellen Entwicklungen weitere grundsätzliche Kapazitätserweiterungen im Zuge politischer Vorgaben wie Verdopplung Fahrgastzahlen, HamburgTakt und DeutschlandTakt zu prüfen sein, bei denen das Dialogforum von Anfang an beteiligt wird. Der Rückbau von Bahninfrastruktur darf nur bei mindestens gleichwertigem Ersatz erfolgen.

f. Inwieweit neben dem o.g. Ferlemann-Vorschlag langfristig noch eine weitere Elbquerung ergänzend zu den bestehenden ein aussichtsreicher Gegenstand für eine Machbarkeitsuntersuchung ist, wird das Dialogforum erörtern. In jedem Fall darf eine solche nicht planerisch verbaut werden.

g. Weitere Maßnahmen, die Gegenstand einer Prüfung/Klärung im Dialogforum sind:

aa. Zusätzliche Gleis- und Weichenverbindungen für eine weitere Kapazitätserhöhung und Flexibilitätssteigerung im Bahnhof Altona-Nord.

bb. Ausstattung mit digitaler Technologie DSTW/ETCS mit Klärung der Auswirkungen auf Leistungsfähigkeit der Infrastruktur und betriebliche Flexibilität.


3. Der Faktencheck hat neben teilweisen Anbindungsverbesserungen insbesondere für Fahrgäste von und nach Neumünster – Kiel / Flensburg auch Verschlechterungen der Anbindung (z.B. der Marschbahn und in Richtung des Hamburger Westens) ergeben. Deshalb sind neben anderen folgende Fragen zu prüfen bzw. zu entscheiden:

a. Prüfung eines zweiten Zugangs zum Bahnhof Altona-Nord von jedem (Fern-/Regionalbahn)-Bahnsteig Richtung Süden zum Straßentunnel Plöner Straße. Damit wird auch eine verbesserte Anbindung für Fußgänger und Radfahrer in Richtung der Mitte Altona und angrenzender Bereiche an den neuen Bahnhof möglich. Mit Erreichen des Fahrgastziels von 25.500 (s.o.) wird der zweite Zugang entsprechend realisiert. Für den S-Bahnsteig wird der zweite Zugang wie geplant realisiert.

b. Auch eine zusätzliche S-Bahn-Haltestelle im Kurvenbereich zwischen Holstenstraße und Altona-Alt (Neue Mitte Altona) ist zu prüfen. Durch den Wegfall des Regional- und Fernbahnhofs entstehende Nachteile können mit derartigen Maßnahmen zumindest teilweise kompensiert werden.

c. Prüfung einer Ertüchtigung des wenig genutzten Verbindungsgleis Diebsteich-Bahrenfeld zum Zwecke einer SPNV-Nutzung, so dass beispielsweise eine RB Blankenese-Altona-Nord Richtung Norden möglich wird. Zusätzlich ist diesbezüglich auch eine S-Bahnverbindung von Ottensen in Richtung Diebsteich mit entsprechender Fortsetzung in westlicher sowie nord-östlicher Richtung zu prüfen.

d. Straßenseitig ist eine Anbindung Richtung Westen/Südwesten (z.B. Busverlängerung heutige E86 ab Diebsteich, Busbeschleunigung Elbchaussee, Expressverbindungen Elbtunnel ab S Altona) bzw. Richtung Norden/Osten mit zusätzlichen und mit Vorrang auszustattenden Linien vorzunehmen. Die Busverdichtungen Richtung HamburgTakt 2030 schaffen den planerischen Rahmen einer deutlich verbesserten Einbindung der Verkehrsknoten Diebsteich und Altona in das ÖPNV-Netz.

e. Die Anbindungsverbesserung schließt bestehende (Fahrrad, StadtRad) wie auch neue Mobilitätsangebote (CarSharing, E-Roller u.dgl.) mit ein. In diesem Kontext werden die Kapazitäten für Fahrradabstellplätze deutlich erweitert. Die fußläufige Erreichbarkeit der Stationen ist durch Minderung der Trennwirkung stark belasteter Verkehrsachsen wie Kieler Straße, Stresemannstraße und Max-Brauer-Allee umfassend zu verbessern.

f. Mit diesen im Einzelnen zu prüfenden schienen- und nicht-schienengebundenen Anbindungs- bzw. Angebotsverbesserungen kann unabhängig von einzelnen Prüfergebnissen ein relevanter Gewinn für die Fahrgäste in Altona insgesamt und im Hamburger Westen erreicht werden.


4. Ein echtes Kapazitäts- und Erreichbarkeits-Plus für Hamburg insgesamt (und damit Vermeidung einer Nadelöhr-Situation in Altona oder an der Verbindungsbahn) kann sich durch die Ertüchtigung und den – soweit möglich – zweigleisigen Ausbau der Güterumgehungsbahn (GUB) ergeben. Das Dialogforum wird sich mit einer Nutzung der GUB befassen und die Möglichkeiten für einen hochwertigen (Takt, Fahrzeuge) Personenverkehr auf der GUB perspektivisch prüfen. Hierzu sind Studien in Auftrag zu geben, die ein Stufenkonzept entsprechend baulicher, zeitlicher und finanzieller Realisierbarkeit zu entwickeln hat. Als mögliche Entwicklungsstufen sind mindestens zu prüfen:

a. Hamburg sagt in einem ersten Schritt schon jetzt zu, gemeinsam mit Schleswig-Holstein und Niedersachsen eine umfangreiche Untersuchung „SPNV-Durchbindung Schleswig-Holstein – Hamburg Hbf. – Niedersachsen“ in Auftrag zu geben. Ziel ist es, mit der Durchbindung heute im Hamburger Hauptbahnhof wendender Züge, diesen wichtigen Knoten entlasten zu können, um zusätzliche Kapazitäten für die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zu gewinnen. Im Rahmen dieser Untersuchung wird die Führung von Regionalverkehr über die Güterumgehungsbahn mitbetrachtet und angestrebt. In einem dreistufigen Verfahren mit der Erstellung eines Zielkonzeptes, Fahrplankonstruktion und Betriebssimulation soll ermittelt werden, wie eine derartige Durchbindung sinnvoll zu gestalten ist, welche Voraussetzungen hierfür erfüllt werden müssen und wie diese Durchbindung (auch mit Unterwegsbahnhöfen und einem Halbstundentakt) aussehen kann. Die Ergebnisse sollen möglichst bis Mitte 2021 vorliegen und sind im Dialogforum zu erörtern. Auf diesem Wege kann die Güterumgehungsbahn schon vor Inbetriebnahme des Bahnhofs Altona-Nord für Durchbindungen von Zügen des SPNV genutzt werden; die Partner der Verständigung setzen sich für eine entsprechende Bestellung ein.

b. Konkrete weitere Prüfungsgegenstände im Dialogforum sind:

aa. ein Vorläuferbetrieb etwa zwischen Elmshorn und Barmbek im Stundentakt,
bb. ein Regionalbahnkonzept auf gesamter Länge der GUB, etwa von Kiel nach Uelzen im 30-Minuten-Takt,
cc. ein 20-Minuten-RB-Takt in einer Linie Harburg-Rothenburgsort-Horn-Wandsbek-Barmbek-CityNord-Lokstedt-Eidelstedt-Altona-Nord / Ottensen -Blankenese und damit lange geforderte schienengebundene Tangentialverbindungen im Stadtgebiet,
dd. ein durchgehender mindestens S-Bahn-ähnlicher Betrieb mit Einbindung in das bestehende Netz u.a. an den Verknüpfungspunkten Eidelstedt /Diebsteich, Sengelmannstraße / Barmbek (Durchbindung zu S1 / S11), Wandsbeker Chaussee (Verbindung zur U1), „Ostkreuz“ (Verknüpfung mit S4 Ost) und Elbbrücken / Veddel (Verknüpfung mit S3) oder Harburg. Eine Verbindungskurve zwischen S Diebsteich / Altona Nord und der GUB zur Ermöglichung eines Ringverkehrs wird empfohlen und ist zu prüfen.
ee. Eine Machbarkeitsstudie soll für die Infrastruktur neben reiner Vollbahn- und S-Bahn auch Mischlösungen in Form 2-System-Technik enthalten.


5. Die Kapazitätserweiterung für den Hamburger Hauptbahnhof ist ein gemeinsames Anliegen – mit Wechselwirkungen bis nach Altona. Für Hamburg Hbf. wird der Bau einer zusätzlichen Bahnsteigkante (Gl. 9/10) im Rahmen des Bedarfsplans geprüft sowie der Bau zusätzlicher Treppenabgänge an der Steintordammbrücke als Vorabmaßnahme in 2021 umgesetzt und die südliche Erweiterung mit zusätzlichen Abgängen geplant. Daneben sind die Halte in Dammtor, Harburg und Bergedorf ein relevanter Beitrag zu einer sachgerechten Verteilung des Fahrgastaufkommens in der Stadt, die „Haltekonzepte“ können im Dialogforum erörtert werden.


6. An der weiteren Planung und Ausgestaltung der Autoreisezuganlage wird das Dialogforum beteiligt. Eine zukunfts- und leistungsfähige Autoreisezuganlage als Flankierung auch einer gewünschten Ausweitung der Nachtzugverbindungen ab Hamburg ist ein gemeinsames Anliegen. Die FHH wird sich als Treiber im Bereich Elektromobilität dafür einsetzen, dass die ARZ-Anlage den Aspekt der Elektromobilität von Anfang berücksichtigt. Vor diesem Hintergrund werden die Partner dieser Verständigung keine Rechtsmittel gegen diese Planung einlegen.


7. Die Verständigung über den Bahnhof Altona-Nord beinhaltet weitere Maßnahmen beim Naturausgleich. Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind zu verbessern und z.B. bei Baumersatz über das gesetzlich geforderte Maß vorzunehmen. Konkret wird eine Verdoppelung beim Baumersatz zugesagt. Die Bahn verfügt zwar nicht über die hierfür geeigneten Flächen, übernimmt aber gerne die Pflanzung der zusätzlichen Bäume auf von der FHH zu Verfügung gestellten Flächen im Bereich der Kerngebiete der Bezirke Altona und Eimsbüttel. Die Gestaltung von geplanten und ggf. zusätzlichen Lärmschutzwänden wird eng mit den städtischen Stellen abgestimmt, dabei können auch Ideen von begrünten Lärmschutzwänden Berücksichtigung finden. Die Fortschreibung der Planung hat den gestiegenen Anforderungen an Klimaschutz, Lärmschutz und Umweltausgleich Rechnung zu tragen und sind dem Dialogforum zur Kenntnis vorzulegen. Eine Vereinbarkeit aller Projektbestandteile mit dem Klimaplan und dem verschärften Klimaschutzgesetz ist sicherzustellen.


8. Bei der Bauabwicklung am Bahnhof Altona-Nord sind die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten. Grundsätzlich wird unter dem rollenden Rad gebaut. Der Betrieb wird bauzeitlich sichergestellt. Entfallene Verkehre, z.B. während der Sperrung der Verbindungsbahn, werden durch Ersatzkonzepte (z.B. S-Bahn und Bus) bzw. Umleitungen für den Fahrgast kompensiert. Die bisher geplanten und mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen bereits abgestimmten Sperrpausen entsprechen schon jetzt einem ambitionierten Zeitplan mit einer maximalen Anzahl an parallelen Arbeiten. Während der einjährigen Neubauphase der S-Bahnstation Diebsteich wird die Erreichbarkeit der Station mittels Schienenersatzverkehr mit Bussen im regelmäßigen Takt sichergestellt. Lärmbelastende Arbeiten sind im Grundsatz auf die Zeit werktags von 7.00-18.00 Uhr zu beschränken.


9. Das Bestandsgebäude des Bahnhofs Altona-Alt ist unabhängig von der weiteren Entwicklung von Altona-Nord so zu sanieren, dass er ein attraktiver Ort zum Ein-, Um- und Aussteigen wird und bleibt. Die Ausübung des Vorkaufsrechts durch die FHH/LIG bietet dazu gute Voraussetzungen. Mit der Realisierung einer neuen Busanlage Altona am Bestandsbahnhof (siehe b.) werden Forderungen vieler Bürgerinnen und Bürger aus Altona aufgenommen; es trägt dazu bei, mögliche Nachteile der Bahnhofsverlegung angemessen zu kompensieren.

a. Der Bahnhof Altona Alt ist besser als bisher instand zu halten; Schäden werden unverzüglich repariert, regelmäßige Reinigungsarbeiten sorgen für ein gutes Erscheinungsbild. Mit dem Einbau taktiler Elemente wird die Zugänglichkeit für Menschen mit Handicap verbessert. Während der Bauphase von Altona-Nord ist die Leistungsfähigkeit des Bestandsbahnhofs umfassend sicherzustellen. Eine dynamische Fahrgastinformation vermittelt aktuelle Ankünfte und Abfahrten von Zügen, S-Bahnen und Bussen. Inwieweit in der fortgesetzten Planungs- und Entscheidungsphase zwischen den Bahnsteigen und der ZOB-Platte ein direkter ebenerdiger Übergang geschaffen werden kann, ist zu prüfen. Zu diesem Zweck müsste die Mauer teilweise abgetragen und die Stellplätze von Bundespolizei und Taxen reduziert bzw. in den Bereich der Museumsstraße verlagert werden.

b. Die Busanlage Altona ist eine der wesentlichen und zentralen Anlagen zur Abwicklung des Busverkehrs im Westen Hamburgs. Neben der rein funktionalen Betriebsabwicklung kommt einem zentralen Punkt auch immer eine gestalterische Komponente im Stadtraum zu. Zur Kapazitätsausweitung sind Veränderungen an der Busanlage Altona erforderlich, die im Zusammenhang mit der städtebaulichen Neugestaltung des Bereichs um den Bahnhof Altona zu sehen sind. Die Planung und Realisierung einer neuen Umsteigeanlage erfolgt im Einklang mit der langfristigen Entwicklung des Quartiers. Die Ausübung des Vorkaufsrechts durch die FHH/LIG bietet gute Voraussetzungen, um mit dem Nachbarn und Partner DB hier eine zukunftsfähige Verknüpfung der Verkehrsträger Bus und S-Bahn zu ermöglichen. Die Verbesserung der Verbindung des S-Bahnhofs Altona mit dem Busbahnhof wird Gegenstand des Dialogforums sein. Das umfasst die Veränderung des Busbahnhofs im Rahmen der Umgestaltung des künftigen Bahnhofsumfeldes.


10. Mit diesem Paket an Maßnahmen, Prüfaufträgen und Dialogformaten wird ein ehrgeiziger Weg gemeinsam skizziert. Um den Beteiligten der Einigung auf diesem Weg ein Höchstmaß an Verbindlichkeit und Verlässlichkeit zu geben, soll das – unter Beteiligung durch die externe Moderation des ehemaligen Präsidenten des HmbVerfG Mehmel - erzielte Ergebnis wie folgt Verbindlichkeit erlangen. Hierzu vereinbaren die Partner der Verständigung was folgt:

a. Verfahrensablauf

aa. Dieses Verständigungsergebnis wurde zwischen den Partnern abgestimmt und zur Umsetzung als LOI unterzeichnet.

bb. Über einen Antrag der den Senat tragenden Fraktionen soll der Inhalt des LOI noch in dieser 21. Legislaturperiode in die Hamburgische Bürgerschaft eingebracht und am 12.02.2020 dort beschlossen werden.

cc. Hiernach reicht der VCD Nord als direkter Verfahrensbeteiligter bis spätestens 31. März 2020 beim Hamburgischen Oberverwaltungsgericht (Gz.: 1 E 4/18.P) einen zwischen den Partnern der Verständigung abgestimmten Schriftsatz nebst auf der Basis dieser Verständigung gefassten Vergleichs ein, ersucht das Gericht um Protokollierung im schriftlichen Verfahren gem. § 106 VwGO und erklärt, dass er sich an dieses Vergleichsangebot für 2 Monate gebunden hält.

dd. Die DB-Netz AG erklärt binnen 2 Wochen nach Zustellung des Schriftsatzes durch das Gericht, dass sie das Vergleichsangebot ebenfalls annimmt und sich für 2 Monate hieran gebunden hält.

ee. Unmittelbar zu Beginn der 22. Wahlperiode soll über einen Beschluss in der neu gewählten Hamburgischen Bürgerschaft der unter bb. gefasste Beschluss bestätigt und bekräftigt werden. Sobald die FHH aufgrund dieses zweiten Bürgerschaftsbeschlusses dem Vergleich beigetreten ist, erklärt das Eisenbahnbundesamt, dass es den Vergleich ebenfalls annimmt.

ff. Hierdurch ist der Vergleich dann verbindlich und vollstreckbar sowie der Rechtsstreit beendet und das in Ziffer 11 genannte Dialogforum startet.

b. Weiteres Verfahren

Um das gewünschte Ziel einer einvernehmlichen Beendigung des Rechtsstreits verfahrenssicher zu erreichen, stimmen die Partner der Verständigung ihre Schriftsätze und Drucksachen in geeigneter Weise miteinander ab.

c. Verzicht auf Rechtsmittel

Die Partner dieser Verständigung verzichten auf weitere Rechtsmittel gegen Entscheidungen des Eisenbahnbundesamtes über die Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona im Sinne dieser Vereinbarung.


11. Aus dem Faktencheck wird für die 2020er Jahre ein festes und verbindliches Dialogforum zu den Themen, die Gegenstand dieser Verständigung sind, eingerichtet. Träger des Forums sind die Partner dieser Verständigung. Sie können weitere Akteure in das Dialogforum einbinden.

a. Das Dialogforum verpflichtet sich dem Ziel einer zeitnah wirksamen, umfassenden und nachhaltigen Stärkung des öffentlichen Verkehrs im Interesse der Fahrgäste. Fortschritte und Maßnahmen aus der nachfolgenden Übersicht sind in den Dialogforen bzw. den einzelnen Arbeitsgruppen zu konkretisieren und unter externer Moderation zu erörtern. Nachfolgend aufgeführte Themen sind beispielhaft und nicht abschließend.

b. Das Dialogforum wird die Aufgabenfelder einvernehmlich und kontinuierlich fortschreiben, zum Zwecke des Erfolgsnachweises nach innen und außen fachlich konkretisieren und zeitlich terminieren.

c. Das Dialogforum wird alle relevanten Unterlagen des Forums und der behandelten Planverfahren transparent ins Internet stellen, soweit nicht zwingende Rechtsgründe im Einzelfall dem entgegenstehen. Das Transparenzerfordernis schließt die Darstellung der Kostenentwicklung nach Verhandlungsabschluss mit ein.

d. Um die Mitarbeit der ehrenamtlichen Beteiligten effektiv zu ermöglichen, wird das Dialogforum angemessen mit Personal- und Sachmitteln ausgestattet. Die Durchführung und Moderation werden extern ausgeschrieben. Die Kosten tragen DB und FHH hälftig.

e. Das Dialogforum erhält ferner für die ersten fünf Jahre einen Verfügungsfonds in Höhe von jährlich bis zu 150.000 Euro, um auf Basis einvernehmlicher Entscheidungen Gutachten beauftragten oder Maßnahmen, die der Zielerreichung dieser Verständigung dienen, finanzieren zu können. Die Kosten tragen DB und FHH hälftig.

f. Bei der verbindlichen Einbindung des Dialogforums in die Entscheidungsfindung besteht im Grundsatz ein Berücksichtigungsgebot der Stellungnahmen und Voten aus dem Dialogforum, das so ausgestaltet ist, dass Stellungnahmen und Voten aus dem Dialogforum allen Entscheidungsvorlagen an die formal entscheidungsbefugten Entscheidungsträger/Gremien auf Bahn- und politischer Seite beigefügt und möglichst berücksichtigt werden. Soweit diese im Ausnahmefall nicht aufgegriffen werden können, ist es von den Vertretern der entscheidungsbefugten Gremien im Dialogforum nachvollziehbar zu begründen und ebenfalls zu veröffentlichen, um eine öffentliche Diskussion zu ermöglichen.

g. Zu den näheren Organisationsfragen des Dialogforums machen die Partner dieser Verständigung dem konstituierenden Zusammentreffen des Dialogforums die notwendigen Vorschläge (Geschäftsordnung, Verfahren u. dgl.).


12. Neben diesem Verfahren läuft das Bürgerbeteiligungs- und Planungsverfahren für die neue Bahnhofsumgebung am Bahnhof Altona-Nord weiter. In dieses können sich Akteure des Faktenchecks unabhängig von diesem Verfahren gesondert einbringen. Bei dieser Rahmenplanung, die im Zusammenhang mit den vorbereitenden Untersuchungen Diebsteich von der Behörde für Stadtentwicklung und Wohnen erarbeitet wird, wird der Senatsauftrag, die gewerbliche Prägung und die Grün-und Friedhofsnutzung des künftigen Bahnhofsumfelds nicht grundsätzlich infrage zu stellen, umgesetzt. Ziel ist das Areal zu einem modernen, urbanen durch Arbeitsstätten, vor allem auch des produzierenden Gewerbes, geprägten Stadtquartiers zu entwickeln und künftig fortbestehende und neu anzusiedelnde Nutzungen in Einklang zu bringen. Die Potenziale für Wohnungsbau sind auch aufgrund der umgebenden Nutzungen zwar eingeschränkt; gleichwohl sollen diese auch maximal möglich gehoben werden, um die Potentiale eines neuen Bahnhofs auch umfassend zu nutzen. So sollen auf den heute von Metro bzw. dem Briefverteilzentrum genutzten Flächen auch gemischt genutzte Baufelder mit Anteilen von Wohnungsbau entstehen. Auch hier sind dem Wohnungsbau aufgrund der Lärmbelastung insbesondere durch die südlich gelegene Bahnstrecke zwar Grenzen gesetzt. Das konkrete Wohnungsbaupotenzial auf diesen Baufeldern kann heute daher noch nicht exakt beziffert werden.


Hamburg, 10.02.2020


Interessant: Ein Jahr SEV zwischen Altona/Holstenstraße und mindestens Langenfelde?
Witzig, dass dieser thread bei nahverkehr gelandet ist. Es hieß doch immer, es geht nur um die Fernzüge, die ja sowieso nur ein Paar Leute nutzen, und Pendler sollen von der "Verlegung" überhaupt nichts merken?

Zitat
ahoberg
Was allerdings fuer meinen Geschmack noch einmal ueberlegt werden sollte, ist, dass der S-Bahnbereich unterdimensioniert ist daher waere ein weiterer Bahnsteig mit 2 weiteren Gleisen durchaus anzudenken.
Und wo wollen Sie bitte 2 weitere Gleise für die S-Bahn bauen?
Nicht nur die S-Bahn ist unterdimensioniert, auch die Fern/Regionalbahn mit nur 6 Gleisen bräuchte 8, um Deutschlandtakt, 30-min Takt zw Metropolen und Verdoppelung der Fahrgäste bis 2020 auch nur irgendwie zu bewältigen.

Also sind wir schon bei 8+4 = 12 Gleisen. Am Diebsteich bei weitem kein Platz dafür, ausser man verlegt die S-Bahn komplett in den Tunnel. Was eine komplette Neuplanung erfordern würde. Hier lesen wir aber, dass die Original-Planung umgesetzt werden soll, ohne ein Komma zu ändern.
das es wahrscheinlich in einem Jahrzehnt zusaetzliche Tunnel geben wird um z.b. den durchfahrenden Verkehr abzuwickeln, ist ja nicht bestritten. Das gleiche gilt auch fuer 2 weitere S-Bahngleise.
Zitat
ahoberg
das es wahrscheinlich in einem Jahrzehnt zusaetzliche Tunnel geben wird um z.b. den durchfahrenden Verkehr abzuwickeln, ist ja nicht bestritten. Das gleiche gilt auch fuer 2 weitere S-Bahngleise.

In einem Jahrzehnt hat die DB gerade mal den Rohbau für die derzeitige Planung fertig.
Ich sehe gerade unter Punkt 11:

d. Um die Mitarbeit der ehrenamtlichen Beteiligten effektiv zu ermöglichen, wird das Dialogforum angemessen mit Personal- und Sachmitteln ausgestattet. Die Durchführung und Moderation werden extern ausgeschrieben. Die Kosten tragen DB und FHH hälftig.

e. Das Dialogforum erhält ferner für die ersten fünf Jahre einen Verfügungsfonds in Höhe von jährlich bis zu 150.000 Euro, um auf Basis einvernehmlicher Entscheidungen Gutachten beauftragten oder Maßnahmen, die der Zielerreichung dieser Verständigung dienen, finanzieren zu können. Die Kosten tragen DB und FHH hälftig.



Wie seht Ihr das, hat sich der VCD kaufen lassen?



Edit: Im Anhang noch die Presseerklärung des VCD ... Ob das so funktionieren wird? Danach braucht die DB AG ohnehin eine neue Planfeststellung für den Bahnhof Diebsteich.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.02.2020 22:38 von NVB.


Die Verlegung nach Diebsteich ist der größte Schwachsinn seit Abschaffung der Straßenbahn! - Es kann doch nicht nur darum gehen, Züge zügiger durchfahren zu lassen. Altonaer wollen nach ALTONA und nicht nach Diebsteich! Andere wollen auch nach Altona und von dort weiterfahren, zum Beispiel Richtung Wedel.
Zitat
NVB
Ich sehe gerade unter Punkt 11:

d. Um die Mitarbeit der ehrenamtlichen Beteiligten effektiv zu ermöglichen, wird das Dialogforum angemessen mit Personal- und Sachmitteln ausgestattet. Die Durchführung und Moderation werden extern ausgeschrieben. Die Kosten tragen DB und FHH hälftig.

e. Das Dialogforum erhält ferner für die ersten fünf Jahre einen Verfügungsfonds in Höhe von jährlich bis zu 150.000 Euro, um auf Basis einvernehmlicher Entscheidungen Gutachten beauftragten oder Maßnahmen, die der Zielerreichung dieser Verständigung dienen, finanzieren zu können. Die Kosten tragen DB und FHH hälftig.



Wie seht Ihr das, hat sich der VCD kaufen lassen?

Definitiv nein.

Der VCD hat sehr viel für seine Ziele ("umweltgerechte, sichere und gesunde Mobilität") herausgeholt.

Es wäre doch naiv zu denken, dass ein Vertrag ohne weitere Mitwirkungsmöglichkeiten und Geld hinterher auch eingefordert werden kann wenn erst einmal das Druckmittel einer Klage nicht mehr vorhanden ist.
Zitat
ahoberg
das es wahrscheinlich in einem Jahrzehnt zusaetzliche Tunnel geben wird um z.b. den durchfahrenden Verkehr abzuwickeln, ist ja nicht bestritten. Das gleiche gilt auch fuer 2 weitere S-Bahngleise.
Aber genau das ist es ja: Diebsteich kann diese zusätzlichen Tunnel / Gleise nicht aufnehmen. Es müsste die Planung komplett geändert werden.

Mit diesem Kompromiss wird erstmal Diebsteich wie geplant gebaut, um kurz nach Inbetriebnahme "festzustellen", dass man für den Ferlemann-Tunnel die Hälfte wieder abreissen muss. So wird Diebsteich zur ewigen Baustelle und zum nächsten Milliardenloch.
Zitat
Achterbahn
Die Verlegung nach Diebsteich ist der größte Schwachsinn seit Abschaffung der Straßenbahn! - Es kann doch nicht nur darum gehen, Züge zügiger durchfahren zu lassen. Altonaer wollen nach ALTONA und nicht nach Diebsteich! Andere wollen auch nach Altona und von dort weiterfahren, zum Beispiel Richtung Wedel.

Ohne, dass ich eine explizite Pro- oder Contrameinung zur Bahnhofsverlegung habe, aber dieses Argument ist in meinen Augen Schwachsinn - oder zumindest sehr schwach (und taugt daher nur sehr bedingt und fällt auf die Bestandswahrer zurück):

Ich wohne in Altona und nutze den Bahnhof Altona fast nie, sondern fahre mit der S-Bahn ab Holstenstraße direkt zum Hbf, weil ich keine Zeit und Muße habe meine Reise im ICE nach Berlin gefühlt 30 Minuten früher zu starten, als ich es mit der S-Bahnvariante mache.

Und ich denke, viele Altonaer, die im Einzugsbereich einer S-Bahn (Holstenstraße, Bahrenfeld, Königstraße, etc...) wohnen, machen es ebenso:
gleich durchfahren zum Hbf, statt im Fernzug auf der Verbindungsbahn rumzugondeln und im Hbf 10min zu stehen und damit die Reisezeit zu verkürzen.

Das gleiche gilt für die Ankunft.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 14.02.2020 11:41 von bukowski.
Ich wohne östlich vom HBF und wenn ich einen Zug nach Berlin oder Süden nehme der nicht im HBF startet fahre ich ihm über HBF nach Dammtor entgegen weil man dort ohne großes Gedrängel einsteigen und sich auch ohne Reservierung einen guten Sitzplatz sichern kann. Dafür muss ich zwar 20 Minuten früher los, aber damit habe ich auch Zeitreserve falls was schiefgeht. Bis Altona ist mir aber auch zu weit.

Das Argument Altonaer wollen nach Altona ist natürlich Blödsinn. Damit könnte man auch die Verlegung nach Eidelstedt oder Wandsbek rechtfertigen. Warum sollten die Altonaer hier eine Sonderbehandlung in Anspruch nehmen dürfen? Der S-Bahnhof bleibt ja schließlich in Altona.
Das ist ja das Schlimme. Als zweiter Fernbahnhof ist Dammtor viel sinnvoller als Altona. Dammtor liegt zentral (fast zentraler als der Hbf) und man kann ohne großes Gedränge aber auch ohne massiven Fahrzeitverlust in die Züge gen Süden einsteigen. Altona dagegen liegt als überregionaler Fernverkehrshalt zu weit außerhalb und die Fahrt über die Verbindungsbahn dauert ewig. Selbst aus Elmshorn ist ein Zustieg zum FV am Dammtor sinnvoller als in Altona. Leider ist der Dammtorbahnhof aber einer der Gründe für die Kapazitätsengpässe und dadurch bediente Schleichfahrten auf der Verbindungsbahn.
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HVV-Fan
Das Argument Altonaer wollen nach Altona ist natürlich Blödsinn. Damit könnte man auch die Verlegung nach Eidelstedt oder Wandsbek rechtfertigen. Warum sollten die Altonaer hier eine Sonderbehandlung in Anspruch nehmen dürfen? Der S-Bahnhof bleibt ja schließlich in Altona.

Nach der Verlegung des Bahnhofes aus dem Zentrum der Stadt Altona (sage ich mal) an den trostlosen Ort Diebsteich besteht die "Sonderbehandlung" für Altonaer und andere, die über Altona fahren müssen, in einer ernormen Verschlechterung! Das zu beklagen, ist kein Blödsinn. Besonders betroffen sind alle, die aus Richtung Elmshorn kommen und von Altona mit Bussen weiterfahren oder mit S1 Richtung Wedel.

Und wenn dann in der grauenhaften "Mitte" noch mehr dieser häßlichen Kastenhäuser gebaut werden, ärgert man sich zusätzlich über die optische Zumutung.
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PAD
Das ist ja das Schlimme. Als zweiter Fernbahnhof ist Dammtor viel sinnvoller als Altona. Dammtor liegt zentral (fast zentraler als der Hbf) und man kann ohne großes Gedränge aber auch ohne massiven Fahrzeitverlust in die Züge gen Süden einsteigen.

Das Argument kommt ja öfter Mal. Aber so toll kann Dammtor ja auch nicht sein, denn sonst wäre es dort ja ähnlich voll wie am Hbf. Er liegt zwar scheinbar zentral aber gut angebunden ist er nicht, weshalb hier so wenig los ist. Man müsste daher Mal überlegen ob es überhaupt Sinn macht dort zu halten wenn der verkehrliche Nutzen (hier Fahrgäste die dort ein oder aussteigen) "so gering" ist ;-)
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flor!an
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PAD
Das ist ja das Schlimme. Als zweiter Fernbahnhof ist Dammtor viel sinnvoller als Altona. Dammtor liegt zentral (fast zentraler als der Hbf) und man kann ohne großes Gedränge aber auch ohne massiven Fahrzeitverlust in die Züge gen Süden einsteigen.

Das Argument kommt ja öfter Mal. Aber so toll kann Dammtor ja auch nicht sein, denn sonst wäre es dort ja ähnlich voll wie am Hbf. Er liegt zwar scheinbar zentral aber gut angebunden ist er nicht, weshalb hier so wenig los ist. Man müsste daher Mal überlegen ob es überhaupt Sinn macht dort zu halten wenn der verkehrliche Nutzen (hier Fahrgäste die dort ein oder aussteigen) "so gering" ist ;-)


Ich steige immer am Dammtor ein, wenn ich gen Süden fahre mit dem FV, da ich dort in der Nähe wohne. Ich habe keine absoluten Zahlen, aber vom Gefühl her ist am Dammtor nicht weniger los als in Altona oder Harburg. Der ug kommt häufig fats komplett leer aus Altona and und auch in Harburg halten sich die Zusteigenden eher in Grenzen. Am Dammtor ist dagegen vor allem morgens gegen sieben ne ganze Menge los.
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