Hallo,

anderswo wurde geschrieben, das automatische Fahren (sprich: fahrerlos) ins Abstellgleis sei nicht mehr möglich, weil der während des ITS genutzte 5G Sender wieder abgebaut wurde. Tatsächlich wird - wenn ich mich richtig erinnere - auch 5G bei der Technik eingesetzt, da dies aber nicht komplett ausfallsicher ist und vor allem nicht im Einflussbereich der Bahn liegt, hatte es mich gewundert wenn darauf ein so sicherheitskritisches Verfahren aufgebaut wäre. Aber ich schweife ab.

Im Video sieht man den Zug nun ohne Fahrer abfahren. Funktioniert das automatische Wenden nun doch wie angekündigt?

Grüße
Boris

Zitat
Boris Roland
Im Video sieht man den Zug nun ohne Fahrer abfahren. Funktioniert das automatische Wenden nun doch wie angekündigt?

Naja, wie von DT5-online beschrieben, erfolgte das Wenden nie automatisch sondern über eine Fernsteuerung aus dem Stellwerk. Bei Ausfall der Funkverbindung wird das System zur sicheren Seite reagieren und einfach den Zug abbremsen. Somit ist das Gefahrenpotenzial gering.

Insgesamt kommt mir das Ganze schon wie eine kleine Mogelpackung vor. Alle Vorteile, die dort beschrieben werden, gibt es doch letztlich seit Jahrzehnten (fahrerlose Wende U-Bahn Wien seit den 1970er Jahren, automatische U-Bahn Nürnberg, LZB-geführter Betrieb bei U-/Stadtbahn in München, Düsseldorf, Duisburg, DLR London, AFB in Verbindung mit LZB im Bahnverkehr, CIR-ELKE der 1990er Jahre etc. pp.).

Ich sehe nicht, wodurch jetzt die Kapa-Steigerung kommen soll und welche nie dagewesene Innovation jetzt da drin steckt?

Moin,

hier stand Blödsinn.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.09.2022 18:41 von Sonnabend.

Hallo,

Zitat
M2204
Naja, wie von DT5-online beschrieben, erfolgte das Wenden nie automatisch sondern über eine Fernsteuerung aus dem Stellwerk.

Worauf ich mich bezog sollte es gar nicht fahrerlos gehen.

Zitat
M2204
Ich sehe nicht, wodurch jetzt die Kapa-Steigerung kommen soll und welche nie dagewesene Innovation jetzt da drin steckt?

Ich denke, die Neuerung liegt in der Kombination mit ETCS und dem wandernden Streckenblock. So verstehe ich das "kommunizieren untereinander" der Züge - wie im Video ausgedrückt.

Grüße
Boris

ETCS Level 2 arbeitet auch nur mit festen Raumabständen, im Fall der Bergedorf S-Bahn sind es 1:1 die Standorte der heutigen Hauptsignale für die signalgeführten Züge. Ich finde es schade, dass man gerade im Bahnsteigbereich nicht mit kleineren Blockabständen gearbeitet hat, eben um durch dichteres Nachfahren an den Bahnsteig eine engere Taktfolge hinzukriegen bzw. vorführen und erproben zu können.

Selbst das Sv-Signalsystem aus den 1940er Jahren arbeitet auf den meisten Strecken im S-Bahnnetz mit zwei "gedachten" Abschnitten im Bereich des Bahnsteigs und einer entsprechenden "Aufrücksignalisierung" und die LZB bei der S-Bahn München hat an den Bahnsteigen vier LZB-Blöcke, die der Vorzug Block für Block räumt und so ein zügiges Nachfahren für den Folgezug ermöglicht.

Vielen Dank, Hochbahn-Fan, genau das war auch mein ungefährer Infostand. Gut, dass es jetzt nochmal vertieft erklärt wurde.

Irgendwie sind derzeit in der Branche eher Rückschritte zu beobachten: Auch die Rheinbahn in Düsseldorf baut derzeit ihre Zugsicherung zurück. Während im LZB-Betrieb noch auf Sichtweite auf den vorausfahrenden Zug aufgefahren werden konnte sowie mit Streckengeschwindigkeit in Richtung Kehranlage gefahren wird, ist im neuen System (PZB ZUB 222) etwas mehr "Bremsung" drin. Also eine Kapazitätsmehrung, die nur durch "Digitalisierung" möglich wäre, sehe ich hier nicht. Auch mit den Alt-Systemen wäre dies möglich gewesen. Klingt nur nicht so gut ...

Dennoch ist es natürlich sinnvoll, die Zugsicherung auf der Höhe der Technik zu halten. Man sollte nur nicht wieder so viele unnötige Superlative raushauen für eine Selbstverständlichkeit.

Zitat
HOCHBAHN-Fan
ETCS Level 2 arbeitet auch nur mit festen Raumabständen, im Fall der Bergedorf S-Bahn sind es 1:1 die Standorte der heutigen Hauptsignale für die signalgeführten Züge. Ich finde es schade, dass man gerade im Bahnsteigbereich nicht mit kleineren Blockabständen gearbeitet hat, eben um durch dichteres Nachfahren an den Bahnsteig eine engere Taktfolge hinzukriegen bzw. vorführen und erproben zu können.

Soweit volle Zustimmung, sowohl inhaltlich als auch von der Wertung.

Zitat

Selbst das Sv-Signalsystem aus den 1940er Jahren arbeitet auf den meisten Strecken im S-Bahnnetz mit zwei "gedachten" Abschnitten im Bereich des Bahnsteigs und einer entsprechenden "Aufrücksignalisierung" und die LZB bei der S-Bahn München hat an den Bahnsteigen vier LZB-Blöcke, die der Vorzug Block für Block räumt und so ein zügiges Nachfahren für den Folgezug ermöglicht.

Magst Du erklären, was ein "gedachter" Abschnitt ist? Entweder da ist ein Hauptsignal, oder da ist keins. Oder meinst Du Sv0?

Zitat
HOCHBAHN-Fan
ETCS Level 2 arbeitet auch nur mit festen Raumabständen, im Fall der Bergedorf S-Bahn sind es 1:1 die Standorte der heutigen Hauptsignale für die signalgeführten Züge. Ich finde es schade, dass man gerade im Bahnsteigbereich nicht mit kleineren Blockabständen gearbeitet hat, eben um durch dichteres Nachfahren an den Bahnsteig eine engere Taktfolge hinzukriegen bzw. vorführen und erproben zu können.

Selbst das Sv-Signalsystem aus den 1940er Jahren arbeitet auf den meisten Strecken im S-Bahnnetz mit zwei "gedachten" Abschnitten im Bereich des Bahnsteigs und einer entsprechenden "Aufrücksignalisierung" und die LZB bei der S-Bahn München hat an den Bahnsteigen vier LZB-Blöcke, die der Vorzug Block für Block räumt und so ein zügiges Nachfahren für den Folgezug ermöglicht.

Ich meine mich zu erinnern, hier im Forum (mehrfach?) gelesen zu haben, dass (zu-)große Blockabstände ein wesentliches Problem für dichtere Zugfolgen und damit höhere Streckenkapazitäten seien.
Ich meine mich auch zu erinnern, auch gelesen zu haben, dass ETSC plus fahrerloses fahren, höhere Streckenkapazitäten ermöglicht.
Wie wird dieser Effekt erreicht, wenn nicht mal die Blockabstände verringert werden?
Wann kann überhaupt damit gerechnet werden, dass die Modernisierung des S-Bahnnetzes messbare Effekte zeigt?

Kleiner Sitestep: Eine der Digital-Einheiten steht ja derzeit auf der Innotrans. Im Mittelwagen sind die Ideenzug-Ansätze aus dem Modell eingebaut, das vor einem Jahr der Öffentlichkeit gezeigt wurde - darunter ein großer Schreibtisch, zig Monitore, neue Sitzbezüge und teils auch neue Sitzbänke.

Ein Foto findet sich hier: [www.nahverkehrhamburg.de]
Mehr davon mit Hintergrundtext im Artikel (Bezahlschranke).

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[www.nahverkehrhamburg.de] - Das unabhängige Newsportal für ÖPNV, Radverkehr & neue Mobilität in Hamburg

Zitat
Sören
Magst Du erklären, was ein "gedachter" Abschnitt ist? Entweder da ist ein Hauptsignal, oder da ist keins. Oder meinst Du Sv0?

Gerne, das Sv-Signalsystem arbeitet größtenteils nach folgendem Schema:
Ein Zug befindet sich zumeist unter der Deckung von zwei Sv0 (bzw. Hp0) zeigenden Hauptsignalen. Ausnahmen bestehen auf einigen Außenästen, wo wegen der größeren Taktung auf sowas verzichtet wurde oder in den Bahnhöfen, wo Fahrstraßen und Weichen natürlich von Hauptsignal zu Hauptsignal gestellt werden.

Steht ein Zug am Bahnsteig decken ihn in der Regel zwei Hauptsignale, das 1. Hauptsignal etwa 100-200m vor dem Bahnsteig und das 2. Hauptsignal zumeist recht unmittelbar vor dem Bahnsteig. Fährt der Zug los und hat etwa die Hälfte des Bahnsteigs geräumt, geht das 1. Hauptsignal bereits auf Fahrt und erlaubt so die Fahrt bis zum 2. Hauptsignal vor dem Bahnsteig und sobald der Zug den Bahnsteig geräumt hat geht das Signal am Bahnsteiganfang auf Fahrt und erlaubt somit die Fahrt an den Bahnsteig.

Das ganze dauert zumeist etwa 10-15 Sekunden, beschleunigt den Betriebsablauf aber ungemein da ein bereits in der Anfahrt befindlicher Zug den Bremsvorgang vorzeitig beenden kann und mit gemäßigter Geschwindigkeit bereits am 1. Hauptsignal vorbeifahren kann, obwohl der Zug am Bahnsteig gerade erst abfährt. Ein Zug der Bereits vor dem 1. Hauptsignal zum Halten gekommen ist, kann bereits verhalten anfahren, wenn der Zug am Bahnsteig ebenfalls gerade erst dabei ist abzufahren. Bei "klassischer Eisenbahnsignalisierung" würden diese 10-15 Sekunden verloren gehen und würden den Betrieb entsprechend weniger leistungsfähig machen. In alten Lektüren kann man lesen, dass das Sv-Signalsystem technisch einen 90-Sekundentakt fahren kann und aus der Praxis kann ich das nur bestätigen.

Auf der Strecke Barmbek - Landwehr, wo noch die Sv-Signale der ersten Stunde mit den alten Gleisstromkreisen zur Gleisfreimeldung stehen kann man diese Teilung des Bahnsteigs auch sehr gut als Fahrgast hören.

Anbei mal ein Link, wo man einen solchen "Isolierstoß" der zwei Gleisfreimeldeabschnitte trennt im Vordergrund sehen und bei der Einfahrt des Zuges hören kann: [www.youtube.com]

Jetzt wirbt auch die U-Bahn damit:

"Alle 100 Sekunden eine U-Bahn: Die Testfahrten für das Projekt U-Bahn100 sind gestartet! Welche Technik macht das automatisierte Fahren möglich und was haben die Fahrgäste davon? Das erfahrt ihr im Video."

[www.facebook.com]
[www.youtube.com]

"Hat man dafür genug Fahrzeuge?

hvv
Ja! Die ersten sechs Prototypen sind bis Ende 2023 umgerüstet, der Rest erfolgt nach und nach. Und der DT6 wird ebenfalls dort fahren können!"



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.06.2023 13:28 von zurückbleiben-bitte.

Moin,

Zitat
zurückbleiben-bitte
Jetzt wirbt auch die U-Bahn damit:

"Alle 100 Sekunden eine U-Bahn: Die Testfahrten für das Projekt U-Bahn100 sind gestartet! Welche Technik macht das automatisierte Fahren möglich und was haben die Fahrgäste davon? Das erfahrt ihr im Video."
...

schön, dass du das Thema hier (bei der digitalen S-Bahn mit) ranhängst.
Noch schöner wäre es gewesen, wenn du einfach im bestehenden Beitrag weitergeschrieben hättest.

Zitat
Sonnabend
Moin,

Zitat
zurückbleiben-bitte
Jetzt wirbt auch die U-Bahn damit:

"Alle 100 Sekunden eine U-Bahn: Die Testfahrten für das Projekt U-Bahn100 sind gestartet! Welche Technik macht das automatisierte Fahren möglich und was haben die Fahrgäste davon? Das erfahrt ihr im Video."
...

schön, dass du das Thema hier (bei der digitalen S-Bahn mit) ranhängst.
Noch schöner wäre es gewesen, wenn du einfach im bestehenden Beitrag weitergeschrieben hättest.

Am besten wäre es, wenn mir die Suchfunktion das angezeigt hätte ;)

Moin,

es geht weiter mit der Digitalen S-Bahn Hamburg - jetzt als Digitale S-Bahn Hamburg 2.0.

Geplant ist, zum UITP-Kongress 2025 ein intelligentes Leitsystem zum Stromsparen testweise einzuführen. Wie bis zu 30% Strom eingespart werden sollen, lest ihr ab sofort auf [dt5online.de]

Update: Bis 2027 sollen auch die 21 verbleibenden 474.4 hochgerüstet werden.

Viele Grüße

DT5 Online - Seit 10 Jahren die Website rund um Hamburgs Nahverkehr: [www.dt5online.de]



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.07.2023 14:07 von DT5-Online.

Wenn das so weitergeht, liegt der Energiebedarf bald bei 0% :-). Interessant wäre eigentlich wie viel die Lösung noch ggü. dem wahrscheinlich > 30 Jahre alten System der Hochbahn oder FASSI der Berliner s-Bahn oder einem „alten Hasen“ im Führerstand einsparen kann. Das sind sicherlich keine 30%.

Die Optimierung der Rekuperation ist ein interessanter Ansatz, wobei auch hier der Vergleich zu bestehenden Systemen (Supercaps, Speicher in Unterwerken etc.) spannend wäre.

Zitat
M2204
Wenn das so weitergeht, liegt der Energiebedarf bald bei 0% :-). Interessant wäre eigentlich wie viel die Lösung noch ggü. dem wahrscheinlich > 30 Jahre alten System der Hochbahn oder FASSI der Berliner s-Bahn oder einem „alten Hasen“ im Führerstand einsparen kann. Das sind sicherlich keine 30%.

Mit der modernen Leittechnik lässt sich ganz sicher noch einiges einsparen. Routinierte Fahrer wissen schon ganz genau, wie sie fahren können - da ist vom Wesen her nix groß einzusparen, wenn man den Standard-Fahrplan zu Grunde legt.

Aber aktuelle Leittechniken, die den Abstand der Züge und den Standort der Anschlusszüge im Datenbestand haben, können da durchaus zielgerichtet nachsteuern, dass da noch einiges möglich ist - in Sachen Beschleunigung wie auch Entschleunigung. Der Rechner weiß sicher, wo der Vorzug ist, bei GoA2 ist der Blockabstand fließend und kein grobes Abschätzen des Zugfahrers, wie schnell das nächste Signal wieder auf Fahrt geht. Die erzielbare Kennlinie ist präzise, auch z.B. was Anschlusszüge angeht.

Wenn absehbar ist, dass der Anschlusszug etwas später ist, aber innerhalb des Wartefensters kann der andere Zug in Hinsicht auf diese Anschlusssicherung Zeit vertrödeln. Das waren alles schon Ideen die mal in Form von weiteren Reduzierungen der Einblendungen angedacht waren, aber nie umgesetzt wurde. Hier könnte es aus der Datenauswertung gewonnen werden.

Es gab auch schon in Berlin Ideen, in den Bahnhöfen Lichter anzubringen, die dem Zf anzeigen sollen, wie hoch gerade der Rückspeiseanteil ist, um gezielt diese Energie nutzen zu können. Wurde auch nie umgesetzt und in Hamburg wurden die Schwungräder in den Unterwerken eingeführt, die diese Spitzen aufnehmen.

Aber auch das könnte man im Falle der S-Bahn nutzen, da die S-Bahn den Turschließvorgang automatisiert anstößt, wenn ich es recht mitbekommen habe. Bei der U-Bahn ist weiterhin der Zf dafür nach seinem Ermessen zuständig, er muss nach dem Turen schließen jedes Mal den Startbefehl geben, im Gegensatz zur S-Bahn. Bei der U-Bahn ist somit nur sehr eingeschränkt möglich bremsende Züge zielgenau abzuwarten.

Mit der umfassenden Digitalisierung sind schon einige Dinge möglich, die man früher nur aufwendig und mit Hilfslösungen umsetzen konnte.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
M2204
... Die Optimierung der Rekuperation ist ein interessanter Ansatz, wobei auch hier der Vergleich zu bestehenden Systemen (Supercaps, Speicher in Unterwerken etc.) spannend wäre.

Die Tendenz geht klar dahin, dass die Bremsenergie im Fahrzeug gespeichert wird, weil das in wirklich jeder Beziehung der bessere Weg ist:

1. Keine Verluste über das Stromversorgungsnetz.
2. Wegfall der Stromspitzen beim Anfahren.
3. Entlastung der Unterwerke und der Fahrleitung/Stromschiene.
4. Gleichmäßige, verlässliche Stromabgabe und -entnahme unabhängig vom Standort des Fahrzeugs.

@NVB - Der große Nachteil ist doch sicher mehr Gewicht im Fahrzeug, mit allen Kosten die das bedeutet?

Zitat
christian schmidt
@NVB - Der große Nachteil ist doch sicher mehr Gewicht im Fahrzeug, mit allen Kosten die das bedeutet?

Das was NVB schreibt, ist schon korrekt. Auch in einem großen deutschen Verkehrsunternehmen wird künftig Antriebsenergie zwischengepuffert.

Gruß

Jan

--
Das Fototagebuch der Bahnfotokiste: [fototagebuch.bahnfotokiste.de]

Zitat
christian schmidt
@NVB - Der große Nachteil ist doch sicher mehr Gewicht im Fahrzeug, mit allen Kosten die das bedeutet?

Die Supercaps sind relativ leicht und schaffen etwa eine halbe Million Zyklen, also ein Vielfaches der besten Akkus. Der Nachteil der gegenüber dem Akku geringeren Speicherzeit spielt beim ÖPNV keine Rolle: Auf das Laden durch Bremsen folgt kurze Zeit später das Entladen durch das Anfahren. Da die Stromstärke im Gegensatz zum Akku unbegrenzt ist, kann selbst starkes Bremsen rein elektrisch erfolgen.

Mit der Konsequenz, dass nur etwa ein Zehntel bis ein Zwanzigstel des vergleichbaren Akkugewichtes anfällt. Insofern sprechen wirklich alle Vorteile für die Puffer im Fahrzeug. Dazu kommt, dass die Unterwerke massiv entlastet werden und die Fahrleitung/Stromschiene nicht mehr auf die hohen Anfahrströme ausgelegt werden müssen. Ergo, Hamburg könnte mal wieder etwas lernen, wenn man denn wollte: [www.energie-experten.org]