Zitat
NVB
Die Fachleute schlagen in der Regel nicht das Beste vor, sondern das, was die Politiker hören wollen.

Unsinn. Die Fachleute schlagen sehr wohl das beste vor. Nur ob die Politiker das auch so machen wollen, steht auf einem anderen Blatt. Ich weiß von einem Planer der alten U4 und U5, dass der Vorschlag die Strab 15 beizubehalten sehr wohl diskutiert worden ist und nur aufgrund der Finanzkrise 1974 nicht mehr befolgt worden ist. Ich bin mir ziemlich sicher ohne Finanzkrise 1974 hätte möglicherweise 1975 ein Umdenken zu Gunsten der Strab 15 eingesetzt und dann wäre in den 1980er Jahren das verwirklicht worden, was wir heute U5-neu und S32 nennen; inklusive Beibehaltung und Rekonstruktion von Strab 8 und 15.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
NVB
Die Fachleute schlagen in der Regel nicht das Beste vor, sondern das, was die Politiker hören wollen.

Unsinn. Die Fachleute schlagen sehr wohl das beste vor.

Naja, wenn die Politik Fachleute um eine Prüfung bittet kann sie schon durch entsprechende Prüfvorgaben dafür sorgen, dass bestimmte Lösungen vorn vornherein ausgeschlossen werden.

Zitat
Jan Gnoth
... Unsinn. Die Fachleute schlagen sehr wohl das beste vor. Nur ob die Politiker das auch so machen wollen, steht auf einem anderen Blatt. Ich weiß von einem Planer der alten U4 und U5, dass der Vorschlag die Strab 15 beizubehalten sehr wohl diskutiert worden ist und nur aufgrund der Finanzkrise 1974 nicht mehr befolgt worden ist. ...

Ich will dir nicht ganz widersprechen. Es gab durchaus Planer, die das Beste vorgeschlagen haben. Doch das ist lange her. Heute findet man diese "aufmüpfigen" Denker nicht mehr. Ich kann mich noch an einen Rundgang mit dem alten Stadtplaner erinnern, der die Führung der U5 als Unsinn bezeichnet hat, weil man beispielsweise eine Linienführung von Ost nach West benötigen würde und nicht von Nord nach Süd und wieder nach Norden.

Und auch vom gerne als Totengräber der hamburgischen Straßenbahn bezeichneten Dr. Fritz Pampel kamen vor über 50 Jahren noch durchaus kritische Anmerkungen zur Stilllegung, Zitat:

„Die Strecke Schnelsen – Innenstadt über längere Zeit hinweg allein als Restsystem zu betreiben, ist betrebs- wirtschaftlich wenig sinnvoll. Sie sollte deshalb um die Strecke Innenstadt – Wilhelmsburg erweitert werden, weil hier ebenfalls die Voraussetzungen für einen guten Betriebsablauf gegeben sind. Dieser Abschnitt bietet mit dem besonderen Bahnkörper Klosterwall – Deichtorplatz – Amsinckstraße – Billhorner Brückenstraße – Elbbrücken (besondere Brücke für die Straßenbahn!) beste Betriebsbedingungen. Auch durch die Harburger Gleichstrom-S-Bahn wird die Verkehrsbedienung des Stadtteils Wilhelmsburg mit der Straßenbahn nicht infrage gestellt. Die Verknüpfung dieser Strecke mit der Strecke Schnelsen – Innenstadt ergibt eine verkehrlich und betrieblich sinnvolle Durchmesserlinie Schnelsen – Innestadt – Wilhelmsburg.“

Deshalb zur Klarstellung: Ich bezog mich mit meiner Äußerung zu den Planern, die nur den Politikern nach dem Mund reden, auf die Jetztzeit.

+++++

Update: Ich habe noch jene Pampel-Pläne gefunden, die bestätigen, was Jan Gnoth geschrieben hat:



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 08.01.2022 20:48 von NVB.

Zitat
NVB
Ich will dir nicht ganz widersprechen. Es gab durchaus Planer, die das Beste vorgeschlagen haben. Doch das ist lange her. Heute findet man diese "aufmüpfigen" Denker nicht mehr.

Deshalb zur Klarstellung: Ich bezog mich mit meiner Äußerung zu den Planern, die nur den Politikern nach dem Mund reden, auf die Jetztzeit.

Alles klar. Ich bezog mich auf den Aufsatz eines Planers der alten U4/U5, der irgendwann nach 1975 in einem Nahverkehrsmagazin veröffentlicht worden ist und irgendwann irgendwo auch als pdf im Internet stand. Leider habe ich diesen Artikel nicht wieder gefunden. Aber er war sehr interessant und hat einiges wiedergegeben, was im Jahre 1974 in den Hamburger Planungsbüros los war. Dort wurde auch geschrieben, dass die Suche nach Stations-Standorten die Planer bei der damaligen U5 vor größere Herausforderungen gestellt hat als bei der U4. Es war von Anfang an klar, dass der Alsterhalbring (damals Strab 15, heute Metrobus 25) und die Farmsen-Altona-Linie (ehemals Strab 8, heute Buslinien 15 und 171) lediglich Zubringer-Funktion zu den Radialen haben würden. Das heißt, von Bundesstraße nach Schlump oder Bezirksamt Eimsbüttel, von Parkallee nach Bezirksamt Eimsbüttel oder Hallerstraße, von Uferstraße nach Mundsburg oder Wartenau usw. Diese Relationen haben den Nutzen der einstmals angedachten U5 und U6 schon damals in Zweifel gestellt. Nur ab der Finanzkrise 1974 war auch dafür kein Geld und Investitionsbereitschaft vorhanden. Folglich wurde die Beibehaltung des noch vorhandenen Restnetzes zum Tabuthema erklärt und die beschleunigte Beseitigung von diesem Restnetz verstärkt voran getrieben. Alles in allem kann man sagen, dass das Jahr 1974 ein schwarzes Jahr für Hamburgs Schnellbahnbau und Straßenbahn war. Ohne der Finanzkrise 1974 dürften die Strab 8 und 15 und einige andere heutige Metrobuslinien heute sinnvolle Zubringer und Ergänzungen zum Schnellbahn-Netz sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2022 14:18 von Jan Gnoth.

Zitat
Jan Gnoth

Zitat
NVB
Ich will dir nicht ganz widersprechen. Es gab durchaus Planer, die das Beste vorgeschlagen haben. Doch das ist lange her. Heute findet man diese "aufmüpfigen" Denker nicht mehr.

Deshalb zur Klarstellung: Ich bezog mich mit meiner Äußerung zu den Planern, die nur den Politikern nach dem Mund reden, auf die Jetztzeit.

Alles klar. Ich bezog mich auf den Aufsatz eines Planers der alten U4/U5, der irgendwann nach 1975 in einem Nahverkehrsmagazin veröffentlicht worden ist und irgendwann irgendwo auch als pdf im Internet stand. Leider habe ich diesen Artikel nicht wieder gefunden. Aber er war sehr interessant und hat es einiges wiedergegeben, was im Jahre 1974 in den Hamburger Planungsbüros los war. Dort wurde auch geschrieben, dass die Suche nach Stations-Standorten die Planer bei der damaligen U5 vor größere Herausforderungen gestellt hat als bei der U4. Es war von Anfang an klar, dass der Alsterhalbring (damals Strab 15, heute Metrobus 25) und die Farmsen-Altona-Linie (ehemals Strab 8, heute Buslinien 15 und 171) lediglich Zubringer-Funktion zu den Radialen haben würden. Das heißt, von Bundesstraße nach Schlump oder Bezirksamt Eimsbüttel, von Parkallee nach Bezirksamt Eimsbüttel oder Hallerstraße, von Uferstraße nach Mundsburg oder Wartenau usw. Diese Relationen haben den Nutzen der einstmals angedachten U5 und U6 schon damals in Zweifel gestellt. Nur ab der Finanzkrise 1974 war auch dafür kein Geld und Investitionsbereitschaft vorhanden. Folglich wurde die Beibehaltung des noch vorhandenen Restnetzes zum Tabuthema erklärt und die beschleunigte Beseitigung von diesem Restnetz verstärkt voran getrieben. Alles in allem kann man sagen, dass das Jahr 1974 ein schwarzes Jahr für Hamburgs Schnellbahnbau und Straßenbahn war. Ohne der Finanzkrise 1974 dürften die Strab 8 und 15 und einige andere heutige Metrobuslinien heute sinnvolle Zubringer und Ergänzungen zum Schnellbahn-Netz sein.

Was genau meinst Du mit U5 und U6? Alsterhalbring?

Zitat
Moskauer
... Was genau meinst Du mit U5 und U6? Alsterhalbring?

Der nördliche Alsterhalbring war im Wesentlichen von Hbf nach Schlump geplant in Führung der hier dargestellten Linien 11 und 15. Den geplanten südlichen Alsterhalbring kenne ich nicht, das muss jemand anderes beantworten.

Das hier dargestellte südliche Aufeinandertreffen der Linien 14/15 mit der Linie 11 dürfte U-Mundsburg sein, das südliche Aufeinandertreffen von 14 und 15 ist in jedem Fall U-Burgstraße.

Alles Weitere weiß sicherlich Histor am besten ...

Zitat
Jan Gnoth
Es war von Anfang an klar, dass der Alsterhalbring (damals Strab 15, heute Metrobus 25) und die Farmsen-Altona-Linie (ehemals Strab 8, heute Buslinien 15 und 171) lediglich Zubringer-Funktion zu den Radialen haben würden..

Als "Alster-Halbring" durch eine U-Bahn gab es im Prinzip zwei Varianten
a) die mittlere = etwa Altona - Allee - Schlump - Hallerstraße - Alstertunnel - Beethovenstr - Dehnhaide - Friedrich-Ebert-Damm
b) die nördliche = Altona - Alsenplatz - Gärtnerstr - Martinistr - Winterhuder Markt - Dorotheenstr - Mühlenkamp - Winterhuder Weg mit Kreuzung zur U4alt - Mundsburg - Landwehr - Burgstraße und ggfs. weiter nach Süden

In den von NVB gezeigten Plänen von Pampel ist ja die Linienbezeichnung der "2" als "12" durchaus als Systembezeichnung interessant. Das Zusammentreffen im Plan 1973/74 von 11 und 14/15 wäre nicht Mundsburg, sondern südlich Mühlenkamp - 11 über Hofweg und 14/15 über Winterhuder Weg. 14 und 15 trennen sich Bürgerweide / Landwehr. 11 und 14 enden Lattenkamp

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor

Ende der 60er war Priorität 1 nach Abschluss der Linie Billstedt-Stellingen die Linie Sengelmannstraße - Feldstraße, wobei der Abschnitt Goldbekplatz - Winterhuder Weg des Alsterhalbrings mit errichtet werden sollte. Die Strecke des AHR war in den 60ern völlig wild und änderte sich laufend. 1969 war der Planungsstand Altona - Holstenstraße - Osterstraße - Gärtnerstraße - UKE - Hudtwalckerstraße - Sierichstraße - Goldbekplatz - Winterhuder Weg - Mundsburg - Wartenau - Landwehr - Burgstraße. Damit hätte man erhebliche Erschließung von heute noch dicht bebauten Schnellbahnlücken gehabt: die Gegend an der mittleren Max-Brauer-Allee in Altona, den Alsenplatz, den Grenzbereich Eimsbüttel/Hoheluft bei Beiersdorf, das UKE und das Quartier am Mühlenkamp. Bauliche Schwierigkeiten schienen dagegen keine Rolle zu spielen, an der Osterstraße wäre es auf einen Neubau auch der U2 hinaus gelaufen.



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2022 11:27 von Herbert.

Bis Mitte der 1960-er war das Konzept der mittlere Alsterhalbring mit Tunnel = https://www.horstbu.de/planhha/hopla62.htm][/url]


Ende der 1960-er bevorzugte man die nördlichere Route, die Herbert beschrieb =
https://www.horstbu.de/planhha/hopla68.htm][/url]

Später (z.B. 1983) verzichtete man ganz auf dem Halbring und beschränkte sich auf Radiallinien für die U-Bahn =
https://www.horstbu.de/planhha/hopla83.htm][/url]

Freundliche Grüße
Horst Buchholz - histor



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2022 13:56 von histor.

Zitat
Moskauer
Was genau meinst Du mit U5 und U6? Alsterhalbring?

U5 = Alsterhalbring, ehemals Strab 15, heute Metrobus 25.
U6 = Farmsen-Altona, ehemals Strab 8 mit Alstertunnel, heute Buslinien 15 und 171.

Zitat
histor
Später (z.B. 1983) verzichtete man ganz auf dem Halbring und beschränkte sich auf Radiallinien für die U-Bahn =
[www.horstbu.de]][/url]

Genau das wurde laut Aussage eines Planers in einem Fachmagazin nach 1975 im Jahre 1974 in den Planungsbüros diskutiert und nur aufgrund der Finanzkrise 1974 nicht mehr veröffentlicht. Ohne Finanzkrise 1974 wäre höchstwahrscheinlich 1975 verkündet worden, die Straßenbahn für die Tangentiallinien beizubehalten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2022 17:02 von Jan Gnoth.

Zitat
histor
Bis Mitte der 1960-er war das Konzept der mittlere Alsterhalbring mit Tunnel = https://www.horstbu.de/planhha/hopla62.htm][/url]


Ende der 1960-er bevorzugte man die nördlichere Route, die Herbert beschrieb =
https://www.horstbu.de/planhha/hopla68.htm][/url]

Später (z.B. 1983) verzichtete man ganz auf dem Halbring und beschränkte sich auf Radiallinien für die U-Bahn =
https://www.horstbu.de/planhha/hopla83.htm][/url]

In Wikipedia ist dieser Plan für den Alsterhalbring zu finden. Welchem Planungsstand (Jahr) entspricht diese Version?

[upload.wikimedia.org]

Zitat
Moskauer

Zitat
histor
Bis Mitte der 1960-er war das Konzept der mittlere Alsterhalbring mit Tunnel = https://www.horstbu.de/planhha/hopla62.htm][/url]


Ende der 1960-er bevorzugte man die nördlichere Route, die Herbert beschrieb =
https://www.horstbu.de/planhha/hopla68.htm][/url]

Später (z.B. 1983) verzichtete man ganz auf dem Halbring und beschränkte sich auf Radiallinien für die U-Bahn =
https://www.horstbu.de/planhha/hopla83.htm][/url]

In Wikipedia ist dieser Plan für den Alsterhalbring zu finden. Welchem Planungsstand (Jahr) entspricht diese Version?

[upload.wikimedia.org]

Höchstwahrscheinlich weder noch. Bei Wikipedia sind einige Dinge auch nicht immer ganz richtig recherchiert. Da ist www.horstbu.de schon treffender.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2022 17:07 von Jan Gnoth.

Es ist dennoch höchst interessant zu sehen, wie oft die Planungen/Linienverläufe - nicht nur bezogen auf den Alsterhalbring - im Laufe der Zeit geändert wurden! Einiges ist sicherlich anhand sich ändernder Stadtentwicklungspolitik zu erklären (City Nord, City Süd, Hafencity, Großbaussiedlungen der 60/70‘ger Jahre) aber dennoch scheint ein langfristiges Konzept zu fehlen.

Und schade um den Alsterhalbring, der in der verkürzten Variante (Tunnel unter der Außenalster) und kombiniert mit einem nordöstlichen Verlauf (über Barmbek und weiter Richtung Steilshoop; siehe ursprüngliche Planung U4 neu) eine sinnvolle Querverbindung ergeben hätte.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.01.2022 17:36 von Moskauer.

Zitat
Moskauer
... aber dennoch scheint ein langfristiges Konzept zu fehlen. ...

Der war gut. ;-)

Hat Hamburg überhaupt einmal ein echtes ÖPNV-Verkehrskonzept gehabt, wo verschiedene Varianten erst diskutiert, dann gründlich abgewogen und schließlich das Beste umgesetzt wurde? Weiter noch, gab es überhaupt einmal eine wirklich durchdachte Entscheidung, die man dann von Anfang bis Ende komplett durchgezogen hat?

Ich weiß noch, wie schon in den späten 50er Jahren der damalige Hochbahn-Chef mit einer Buslinienuntersuchung die Straßenbahnen als zu unflexibel "killen" wollte. Er wollte nämlich beweisen, dass sich die Buslinien viel besser der Stadtentwicklung anpassen können. Sein Pech war nur, das sich die Buslinienverläufe von 1937 bis 1957 so gut wie gar nicht geändert hatten ...

Zitat

In Wikipedia ist dieser Plan für den Alsterhalbring zu finden. Welchem Planungsstand (Jahr) entspricht diese Version?

Etwa Anfang der 60er. Burgstraße - Elbbrücken fiel in den 1968/69-Ständen weg und man folgte dem heutigen 25er Bus, in Eimsbüttel verschwenkt in die Osterstraße.

Zitat

aber dennoch scheint ein langfristiges Konzept zu fehlen.

In den 60ern und Anfang der 70er wurde sehr viel sehr kurzfristig geplant und geändert. Es muss eine Art Möglichkeitsglauben gegeben haben, der langfristige Planung von Knappheit unnötig zu machen schien. Ab Ende der 60er funktionierte es nicht mehr: Das Wirtschaftswachstum und Hamburgs Steuereinnahmen brachen ein, die Verkehrsnachfrage innerhalb Hamburgs sank durch die Einwohnerabwanderung und das Gegensteuern mit dem Verbund konnte nicht dauerhaft durch Pendlerfahrten ausgleichen, was in der Stadt wegfiel. Zudem explodierten die Baukosten der begonnenen Bauprojekte. Der Citytunnel war 1965 noch mit etwa 300 Mio. DM vorgesehen, fertig wurde er bei 700 Mio. DM, von denen Hamburg durch einen unvorteilhaften Deal mit der Bahn etwa 80 % zahlen musste. Bei den U-Bahnen sah es ähnlich aus.

Zitat


In den 60ern und Anfang der 70er wurde sehr viel sehr kurzfristig geplant und geändert. Es muss eine Art Möglichkeitsglauben gegeben haben, der langfristige Planung von Knappheit unnötig zu machen schien. Ab Ende der 60er funktionierte es nicht mehr: Das Wirtschaftswachstum und Hamburgs Steuereinnahmen brachen ein, die Verkehrsnachfrage innerhalb Hamburgs sank durch die Einwohnerabwanderung und das Gegensteuern mit dem Verbund konnte nicht dauerhaft durch Pendlerfahrten ausgleichen, was in der Stadt wegfiel. Zudem explodierten die Baukosten der begonnenen Bauprojekte. Der Citytunnel war 1965 noch mit etwa 300 Mio. DM vorgesehen, fertig wurde er bei 700 Mio. DM, von denen Hamburg durch einen unvorteilhaften Deal mit der Bahn etwa 80 % zahlen musste. Bei den U-Bahnen sah es ähnlich aus.

Was mich im Zusammenhang mit den von Dir erwähnten Investitionskosten für den City-Tunnel immer wieder erstaunt ist der überproportionale Anstieg der Baukosten. DM 700 Millionen (Stand 1965) entsprechen laut Inflationsrechner ca. € 1,43 Mrd. Zum heutigen Zeitpunkt. Die Kostenschätzung für den Ferlemann-Tunnel (der von Länge und Schwierigkeit vergleichbar erscheint) liegen aber bei € 2,66 Mrd. (Stand 2021), also fast doppelt soviel. Hat jemand eine plausible Erklärung dafür?

Zitat
Moskauer
Hat jemand eine plausible Erklärung dafür?

Zum einen sind die Baupreise stärker gestiegen als die allgemeine Inflation, so dass man zum heutigen Preisstand schon bei 1,62 Mrd. läge und bis 2030 als Trendfortschreibung bei 2,1 Mrd., zum anderen werden zumindest im Hochbau oft die steigenden Baunormen thematisiert, das wird hier sicher auch so sein.

gelöscht



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2022 06:55 von Neu Wulmstorf.

Zitat
Moskauer

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Der Citytunnel war 1965 noch mit etwa 300 Mio. DM vorgesehen, fertig wurde er bei 700 Mio. DM, von denen Hamburg durch einen unvorteilhaften Deal mit der Bahn etwa 80 % zahlen musste. Bei den U-Bahnen sah es ähnlich aus.

Was mich im Zusammenhang mit den von Dir erwähnten Investitionskosten für den City-Tunnel immer wieder erstaunt ist der überproportionale Anstieg der Baukosten. DM 700 Millionen (Stand 1965) entsprechen laut Inflationsrechner ca. € 1,43 Mrd. Zum heutigen Zeitpunkt. Die Kostenschätzung für den Ferlemann-Tunnel (der von Länge und Schwierigkeit vergleichbar erscheint) liegen aber bei € 2,66 Mrd. (Stand 2021), also fast doppelt soviel. Hat jemand eine plausible Erklärung dafür?

Jede zweite Station ist ja auch eine recht große und teure Zivilschutzanlage (Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn). Warum soll dafür die Bundesbahn finanziell aufkommen? Und bei solchen Bunkeranlagen kann ich mir solche Kostensteigerungen gut vorstellen. Zu Zeiten des kalten Krieges hat man nicht auf das Geld geschaut - da wurde gebaut und bezahlt.
Jungfernstieg zudem extrem aufwendig unter der Alster + Ubahn und mit Flutschutzanlagen ausgerüstet - es musste sogar die Schleuse neu gebaut werden am Rathausmarkt. Der Citytunnel in Hamburg ist schon sehr speziell und kann glaube ich nicht 1:1 für andere Projekte als Vergleich herangezogen werden.

Die 700 Mio. DM decken nicht alle Kosten ab. Die Zivilschutzanlagen wurden vom Bund gesondert bezahlt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.01.2022 10:25 von Herbert.