BVBer schrieb:
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> Armseliger Kollege der seine kleine 250 Man
> Gewerkschaft profilieren will.
> Statt er zu Verdi geht, geht er erst mal beim
> Arbeitgeber klingeln.
> Wie schnell sind solche Leute schon in die
> Vorstandsetage gefallen.
> Das war mir auch klar das der Kurier die erste
> Zeitung mit der Schlagzeile war.
> Eine Zeitung die Massen von Leute verblödet,
> früher rote Parolen gedruckt und heute hetzen sie
> Menschen gegeneinander auf.

Man kann zu der Berliner Boulevardpresse stehen wie man möchte, aber wenn es diese Meinung wirklich gibt, braucht man sie doch nicht zu verschweigen. Und nur weil er mit Ver-PUNKT-di nicht einer Meinung ist, ist er gleich armselig? Immerhin scheinen ja 250 Kollegen mit dahinter zu stehen - oder ist dies nicht der Fall? André ?!

Die Leute möchten halt nicht jeden Tag das Gleiche lesen: "Nichts bewegt sich - Weder auf der Straße, noch am Verhandlungstisch..."
Nicht alles so oberflächlich sehen...

Ich wette von den 250 Man sind nur 10 in einer Gewerkschaft.In erster Linie Interessiert die nur eins, wie bezahle ich meine nächste Hausrate.
Alles verständlich und nachvollziehbar, aber bitte nicht auch noch die Kollegschaft spalten.
Ab zu Verdi und gemeimsam beraten.Streikpause diskutieren oder in eine Gewerkschaft eintreten.
Dem Kurier hätt ich schon von Hause kein Interview gegeben.

Bitte Türraum freihalten !!!

Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten !!!

Selbst wenn alle in der DVV Mitglied sind kann dei DVV kein Streikgeld zahlen weil es eine Junge Gewerkschaft mit einem Monatsbeitrag von 10¤ ist.
Da kann man für 200 Leute kein Streikgeld zahlen.

Kurios auch das diese Gewerkschaft damals wenn ich richtig informiert bin absout gegen den TVN war und sogar Klagen beim Bundesarbeitsgericht eingereicht hat.
Jetzt kommt sie auf die Idee Belegschaft zu spalten.


Quelle :[de.wikipedia.org]



Die Gewerkschaft Verwaltung und Verkehr (GVV) (ehemals Die Verwaltungs Gewerkschaft (DVG) Berlin)ist aus dem Landesverband Berlin der Deutschen Verwaltungs-Gewerkschaft im Deutschen Beamtenbund hervorgegangen. Nachdem die DVG Berlin erst Mitte 2004 in den Deutschen Beamtenbund Berlin aufgenommen worden war, hatte ihr stellvertretender Landesvorsitzender Klaus-Dietrich Schmitt im September 2004 einen eigenen Wahlvorschlag "Jetzt reicht's" zur Neuwahl des Hauptpersonalrates des Landes Berlin eingereicht. Der Wahlvorschlag erreichte zwar nur 3 von 31 Stimmen im Hauptpersonalrat Berlin. Dies war aber ein großer Erfolg für "Jetzt reicht's". Wegen des eigenmächtigen Wahlvorschlages "Jetzt reichts!" hat der Landeshauptvorstand des dbb berlin die DVG Berlin durch Beschluss vom 26. Oktober 2004 einstimmig ausgeschlossen.

Die DVG Berlin hat sich danach in Die Verwaltungs Gewerkschaft und am 17. Januar 2006, um einen etwaige Rechtsstreit mit der "Deutschen Verwaltungsgewerkschaft"(Mitglied im dbb) in Gewerkschaft Verwaltung und Verkehr (Die Unabhängige in Berlin) umbenannt und im Vereinsregister beim Amtsgericht Berlin-Charlottenburg eintragen lassen. Die Gewerkschaft erhebt einen Monatsbeitrag von 10 Euro. Sie hat 420 Mitglieder in Berlin.

Besondere Bedeutung erlangt die Die Verwaltungs Gewerkschaft durch den Tarifkonflikt bei der BVG Berliner Verkehrsbetriebe im Sommer 2005. Der BVG Vorstand hat mit den Gewerkschaften ver.di und dbb berlin die Anwendung des Spartentarifvertrag Nahverkehr vereinbart. Eine Betriebsgruppe bei der BVG hat dieses nicht akzeptiert und seine Beschäftigten zum Widerstand aufgerufen. Daraufhin wurde der vierköpfige Vorstand der Betriebsgruppe aus der gkl berlin ausgeschlossen. Auf der Suche nach einer neuen Gewerkschaft hat die "Die Verwaltungs Gewerkschaft" ihre Bereitschaft zur Aufnahme signalisiert. Nachdem schon ca. 200 Beschäftigte der BVG ihren Beitritt zur Gewerkschaft erklärt haben, ist diese nunmehr bereit, Rechtsschutz gegen die Anwendung des Spartentarifvertrages Nahverkehr zu gewähren. Hier wurden am 22. Dezember 2005 zwei Klagen (ein Angestellter-BAT, ein Arbeiter-BMTG) beim Arbeitsgericht Berlin eingereicht. Hierzu werden am 9. Februar 2006 in beiden Klagefällen, Güteverhandlungen durchgeführt. Die Berufungsverhandlungen beim Landesarbeitsgericht Berlin sind am 23. Oktober 2006 gescheitert. Die GVV will Nichtzulassungsbeschwerde beim Bundesarbeitsgericht einreichen. [1]. Nachdem Mitte Sep. 2007 die Beschwerden gegen die Nichtzulassung der Revision vom Bundesarbeitsgericht abgewiesen worden sind [2] beabsichtigt die GVV Verfassungsbeschwerde beim Bundesverfassungsgericht einzulegen.

Bitte Türraum freihalten !!!

Wer Rechtschreibfehler findet, darf sie behalten !!!

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 19:43 von 54E.

Ingolf schrieb:

> Und bei aller Investitionsfreude wird wird dieser
> Zeitraum immer einen gewichtigen Makel tragen
> (beginnend bereits Mitte der 1950er Jahre) - es
> war eine Ära, in der versucht wurde, fast alles,
> was vorher entstanden ist, grundsätzlich in Frage
> zu stellen und allzuoft auch zerstören zu wollen.

Deswegen ja bei aller Kritik. Man hatte immerhin ein Leitbild und perverser Weise ist dieses Straßennetz, dass nebenbei bemerkt im Vergleich zu anderen deutschen Städten wenig Schnellstraßenkilometer hat, anscheinend so gut, dass der Streik kein wirkliches Chaos verursacht. Das stand zu befürchten, denn 1992/93 war es genauso.

> Man hat sich von der bisher praktizierten
> "evolutionären" Weiterentwicklung der Stadt, die
> vorhandene Strukturen respektiert und - dort wo
> nötig - angemessen ergänzt und nur im Notfall
> abreißt, verabschiedet und durch die Idee, dass
> nur ein möglichst komplettes "tabula rasa" ein
> Leitbild für die künftige Stadtentwicklung
> darstellen wird.

Aber wir alle verdanken unsere Sozialisation dieser Zeit, denn gesellschaftlich wurde ebenso tabula rasa gemacht. Das angemessene Ergänzen ist nicht per sé die optimale Lösung. Leute wie Gropius haben die These vertreten, dass die Bedürfnisse moderner Menschen nicht durch Ergänzung des Bestandes befriedigt werden können (Arbeitsteilung, Demokratie, Gleichberechtigung). Diese moderne Idee und auch die der autogerechten Stadt entstanden um 1930 (letztere wurde übrigens bereits Anfang der 60er beerdigt). Der 2.Wk bot die erforderliche Zäsur und es hat uns rückblickend weder in Ost noch in West wirklich geschadet. Nicht umsonst gab es das Leitbild des demokratischen Bauens mit mehr Licht und Grün durch höhere Bebauung. Wenn es überhaupt Aussagen der 68er dazu gibt, dann waren sie auch Fortschrittsapologeten in dieser Sache.

> Geschäftsnutzung) zurückzudrängen und zudem sogar
> auf ein sehr gut funktionierendes und
> hochwirtschaftliches Verkehrssystem in einer
> Stadthälfte komplett zu verzichten - der
> Straßenbahn. Insofern kann ich diese Epoche in
> einer ganzheitlichen Betrachtung nicht unbedinbt
> nur positiv bewerten - auch wenn damals verdammt
> viel in "gebaute Masse" investiert wurde.

Analog zum Münchener Beispiel wäre es sinnvoll gewesen das Straßenbahnnetz in der Inenstadt auszudünnen und sich auf die Radialen zu beschränken, die dann nur z. T. von der U-Bahn ersetzt worden wären. Gleichzeitig hätte man in den Außenbereichen neue Strecken bauen können. Besonnenheit war damals wie heute nicht die Stärke Berliner Verkehrspolitik. Die Straßenbahn auf der Heerstraße hätte man erhalten können und mit einer 1961 noch möglichen Anschlussstrecke ins Falkenhagener Feld aufwerten können. Aber vorbei ist vorbei.

Ich sehe für eine weiträumige Wiedereinführung der Strab im Westteil nicht den Willen der Bürger (wenn es dann konkret um den Baum oder Parkplatz geht wie in Köpenick) und auch nicht die Notwendigkeit ein funktionierendes Busnetz mit ewigen Übergangszuständen brechen zu müssen. Da nützt der Hinweis auf eventuell zu generierende Nachfrage wenig, auf fast allen Relationen ist der Fahrgastandrang locker mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt zu bewältigen, und da es ja nicht um den Gewinn neuer Fahrgäste geht...

> Was in Berlin in der Tat fehlt, ist ein Verkehrs-
> und Stadtentwicklungskonzept, welches klare Ziele
> bezüglich des Verkehrs der Zunkunft formuliert und
> daraus konkrete Maßnahmen herleitet.

Beispiel: Man kann eine Straßenbahn auf der Potsdamer Straße nur ernsthaft erwägen, wenn man sich dem Lückenschluss zwischen Tiergartentunnel und AK Schöneberg stellt. Alle Städte die neue Straßenbahnen bauen, erweitern auch ihr Hauptstraßennetz (wird oft vergessen). Genau diese Ziele müssten in einem derartigen Plan formuliert und durchgehalten werden (s. Dennis-Plan in Stockholm). Dazu würde auch die Einsicht zählen, dass es noch u-bahnrelevante Relationen in Berlin gibt. Derzeit steht fest, dass außer der Strab und der U-Bahn zum Hauptbahnhof bis 2020 nichts mehr kommt.

Gruß
Alex

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 19:45 von 54E.

54E schrieb:

> Es wird bis 2020 mindestens eine weitere
> Straßenbahnstrecke geben -
> nämlich die in die WiSta Adlershof.

Genau eine weitere, nämlich die nach Adlershof wird es geben, sonst nichts.

Gruß
Alex

Ach kommt...das ist der derzeitige Stand. In zwei, drei Jahren kann das alles wieder ganz anders aussehen. Wer hat zum Beispiel vor drei Jahren vom Klimawandel gesprochen? Keiner! Und heute? Vielleicht ändert sich bis dahin ja auch die Einstellung zur Straßenbahn. ;)

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Lehrter Bahnhof schrieb:

> Ach kommt...das ist der derzeitige Stand. In zwei,
> drei Jahren kann das alles wieder ganz anders
> aussehen. Wer hat zum Beispiel vor drei Jahren vom
> Klimawandel gesprochen? Keiner! Und heute?
> Vielleicht ändert sich bis dahin ja auch die
> Einstellung zur Straßenbahn. ;)

Es geht ja darum, das eigentlich Schadensbegrenzung betrieben wird. Planfestgestellt ist die U5 zum Hbf., ebenso die Strab dorthin und die nach Adlershof. Hier waltet mal die Vernunft und man möchte diese Chance nicht vergeben. Eine Strecke mit verfallenem Planfeststellungsbeschluss kann man langfristig abhaken. Für mehr reicht´s finanziell und mental nicht, auch bis 2020.
Und mal ehrlich, wir haben in dieser Stadt keine *dringend* zu lösenden Verkehrsprobleme, die den nötigen Anschub für Ausbauprogramme größeren Ausmaßes geben würden. Wir haben Auslastungsprobleme.


Was den Klimawandel und das Thema Bus/Straßenbahn angeht kann man lang und ausgiebig über Primär- und Sekundärenergie unter Einbezug des Auslastungsgrades schienengebundener Verkehrsmittel debattieren und kommt mitunter zu überraschenden Ergebnissen. Ergebnissen für die die DBAG seit langem gescholten wird, weil sie Nebenstrecken gerne auf Busbetrieb umstellt.

Gruß
Alex

BVBer schrieb:
-------------------------------------------------------
> Och nö.
> Noch sind wir Deutschland.
>
> Möchte ja mal sehen wie ich mit solch riesigen
> Bussen durch Räume wie Kreuzberg und Köpenick oder
> Adlershof , verkehrstechnisch fahren soll.


Ach, das können BVGer Nicht. Das schaffena ber die Kollegen in Genf, Jena, Hamburg, St. Gallen, wo die Straßen etwas enger und kurviger sind.

Den (Irr)-Witz kenne ich noch, "Gelenkbusse sind für (West)-Berlin zu ungelenk", weil wir ja ach so schmale Gässchen haben, wo es gerade mal wirklich nur mit einem Midibus geht. Ein Witz, worüber Busfahrer in andren Städten und in Ostberlin (verbürgt) weidlich lachten.

Euer Bahnknoten

54E schrieb:
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>
> Leute jetzt mal ehrlich, wer so was schreibt, muss
> doch an chronischen Hirnbrand leiden!

Nein tue ich nicht. Du schreibst dafür pöbelnde Autofahrer auf, um diese zur Anzeige zu bringen und pöbelst selbst hier rum. Sehr sehr widersprüchlich. Weiß du, was einem Staatsanwalt Deine Feststellung wert sein könnte? Die Antwort kannst Du mir ja am 5. April geben oder ich schau mal am Hof S vorbei. Beim Bier darfst nur mir einiges unterstellen, da bin ich nicht so, aber bitte nicht öffentlich! ;-)

Euer Bahnknoten

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 19:48 von 54E.

Alex Seefeldt schrieb:

>
> Deswegen ja bei aller Kritik. Man hatte immerhin
> ein Leitbild ...
Allein das Vorhandensein eines Leitbildes ist noch kein Wert an sich - es kommt immer auf den inhaltlichen Wert des Leitbildes an. Und ist es allemal besser, sich ein paar Jahre "durchzuwurschteln", als an einer Idee festzuhalten, die "falsch" ist. Auch wenn die Bauindustrie dann etwas herummeckern wird... ;-)

und perverser Weise ist dieses
> Straßennetz, dass nebenbei bemerkt im Vergleich zu
> anderen deutschen Städten wenig
> Schnellstraßenkilometer hat, anscheinend so gut,
> dass der Streik kein wirkliches Chaos verursacht.
1. Man braucht nicht unbedingt kreuzungsfreie Schnellstraßen, um eine hohge Leistungsfähigkeit eines Straßensystems herzustellen. Auch auf den "klassischen" Berliner Hauptstraßen werden sehr hohe Automassen tagtäglich ohne relevanten Dauerstau bewegt.
Betrachtet man beispielsweise eine andere Statistik - nämlich die Anzahl der Straßenkilometer pro Bevölkerung - hat Berlin unter den europäischen Metropolen einen Spitzenwert.
2. Was wir momentan haben, ist kein verkehrlicher Normalzustand. Auf sehr viele Fahrten wird verzichtet, da man davon ausgeht, dass der Streik kein Dauerzustand darstellen wird. Langfristig wäre bei schlechterem ÖPNV mit mehr Zuwachs zu rechnen.
3. Und das zeigt sich ja jetzt ganz eindeutig: wenn die Straßen ohne wirklich relevante Probleme 20% mehr Verkehr (in den Spitzen sogar noch mehr) aufnehmen können - warum sollen wir dann noch mehr Straßen in dieser Stadt bauen? Um den Autoverkehr weiter zu beschleunigen? Aber auch bezüglich der Durchschnittsgeschwindigkeit sind wir auch schon einer der europäischen Spitzenreiter, was will man denn da noch mehr erreichen (so zum Thema Stadtautobahnbau...) ?

> Aber wir alle verdanken unsere Sozialisation
> dieser Zeit, denn gesellschaftlich wurde ebenso
> tabula rasa gemacht. Das angemessene Ergänzen ist
> nicht per sé die optimale Lösung. (...)
Ein Leitbild eines irgendwie "demokratischen Bauens" findet sich erstaunlicherweise kaun in historischen Betrachtungen der Entwicklung der planerischen Leitbilder der letzten ca. 100 Jahre. Eine besondere "demokratische" Bauform ist auch in den Städten weltweit kaum erkennbar. Ganz im Gegenteil, man kann fast jede Phase und Schicht des Städtebaus - je nach ökonomischen Möglichkeiten - in jeder Gesellschaftsform finden. Diktaturen haben ebenso ähnlichen Leitbildern gehuldigt, wie die westlichen Demokratien. Die autogerechte Stadt bzw. den Städtebau der Moderne als zwangsläufige Folge und zwingende Notwendigkeit der Demokratie kann ich nicht erkennen. Und ich finde auch nur selten in der Planungstheorie Thesen, die dies behaupten.

> Analog zum Münchener Beispiel wäre es sinnvoll
> gewesen das Straßenbahnnetz in der Inenstadt
> auszudünnen und sich auf die Radialen zu
> beschränken, die dann nur z. T. von der U-Bahn
> ersetzt worden wären. Gleichzeitig hätte man in
> den Außenbereichen neue Strecken bauen können.
> Besonnenheit war damals wie heute nicht die Stärke
> Berliner Verkehrspolitik. Die Straßenbahn auf der
> Heerstraße hätte man erhalten können und mit einer
> 1961 noch möglichen Anschlussstrecke ins
> Falkenhagener Feld aufwerten können.
Es wäre dann wohl in diese Richtung gegangen. Halbwegs rational geplant - auch nach der wissenschaftlich orientierten Verkehrsplanung der damaligen Zeit, die der Straßenbahn entgegen weit verbreiteter Meinungen damals sehr wohl eine Rolle in der ÖPNV-Struktur zugedacht hat - wären sicher eine ganze Menge Nebenstrecken auf Bus umgestellt worden und einige Hauptachsen auf U-Bahn. Aber ich denke nicht, dass die Straßenbahn unbedingt gänzlich aus dem Zentrum verschwunden wäre. Korridore, wie in der Martin-Luther-Straße oder Steglitz - Potsdamer Platz hätten sicher eine große Überlebenschance gehabt, da das Aufkommen hier groß genug ist.
Auch im München oder Frankfurt/ Main (was faktisch je ein separates Stadtbahn und Straßenbahnnetz Netz hat) haben wichtige Innenstadtstrecken überlebt, z.T. in unmittelbarer Nähe zur U-Bahn.
Beide Städte sind insofern interessant, da sich dort (wenn die geplanten Projekte ungesetzt werden) jeweils ein Netz entwickelt, welches genau die Lücken ausfüllt, die eine Schnellbahn nicht leisten kann:
1. zweitrangige Radialen die nicht U-Bahn-relevant sind (z.T. wegen S+U-Bahn-Strecken erst stillgelegt und jetzt wiederaufgebaut: Linien 16/17 in München, neue Linien 17 und 18 in Frankfurt).
2. Tangenten (Ringstraßenbahnplanung in Frankfurt/ Main, wiederaufgebaute Osttangente in München - Linien 15/25, geplante Nord- und Westtangente
3. Verdichtung des ÖPNV-Netzes in der Innenstadt (Erhalt und Aufwertung Altstadtstrecke in Frankfurt, Linie 19 in München, Diskussion in Nürnberg für eine Altstadtstrecke.
Genau eine derartige Strategie fehlt in Berlin. Im Ostteil darf derartige Aufgaben die Straßenbahn erfüllen - im Westteil der Stadt jedoch nicht?

Aber vorbei
> ist vorbei.
Vor 25 Jahren hätte kaum jemand ernsthaft gedacht, dass München, Frankfurt am Main oder Nürnberg im Jahr 2000 nach Straßenbahnen haben werden und die Netze ausbauen. Kaum jemand hätte geglaubt, dass zwischen 1985 und 2010 im westlichen Europa etwa 50 komplett neue Straßenbahnsysteme entstehen. Und das dazu - bis auf Hamburg und Kopenhagen - alle europäischen Millionenstädte zählen werden, die auch über U-Bahnen verfügen.

> Ich sehe für eine weiträumige Wiedereinführung der
> Strab im Westteil nicht den Willen der Bürger
> (wenn es dann konkret um den Baum oder Parkplatz
> geht wie in Köpenick) und auch nicht die
> Notwendigkeit ein funktionierendes Busnetz mit
> ewigen Übergangszuständen brechen zu müssen.
Wenn ich von einer Idee überzeugt bin, dass bin ich auch bereit - natürlich mit demokratischem Mitteln - für diese einzutreten. Und die Erfolgszahlen anderer Neusysteme geben mir recht: praktisch überall gibt es im Vorfeld eine sehr große Skepsis und Abneigung. Aber ist das Verkehrsmittel erst einmal da, dann wird es auch kräftig genutzt und die Zustimmungsraten steigen drastisch an. Interessant ist übrigens bei Volksbefragungen zu neuen Straßenbahnstrecken in Städten, wo dieses Verkehrsmittel bereits existiert die Tendenz, dass in den Stadtteilen, wo die Straßenbahn bereits existiert die Zustimmungsquote zu neuen Strecken meist signifikant größer ist, als in den Stadtteilen, wo es diese nicht gibt (und auch nicht geplant ist).

Da
> nützt der Hinweis auf eventuell zu generierende
> Nachfrage wenig, auf fast allen Relationen ist der
> Fahrgastandrang locker mit Gelenkbussen im
> 10-Minuten-Takt zu bewältigen, und da es ja nicht
> um den Gewinn neuer Fahrgäste geht...
Aber genau darum sollte es doch gehen, worum denn sonst?
Zudem wir die Straßenbahn auf Hauptkorridoren einen Wirtschaftlichkeitszuwachs ermöglichen.
Aber die Situation ist noch wesentlich kritischer zu sehen: Wenn nicht in einen qualitativ hochwertigeren ÖPNV in Berlin investiert wird, dann wird er aufgrund der demographischen Entwicklung schon bald beginnen, Fahrgäste zu verlieren – bei gleichzeitigem Anstieg des MIV.

> Beispiel: Man kann eine Straßenbahn auf der
> Potsdamer Straße nur ernsthaft erwägen, wenn man
> sich dem Lückenschluss zwischen Tiergartentunnel
> und AK Schöneberg stellt.
Eine Straßenbahn in diesem Korridor würde keinen nennenswerten Straßenraum für den Individualverkehr entziehen, da wir hier heute bereits auf langen Abschnitten Busspuren haben. Der Verkehrraum müsste somit nur umgeordnet werden.
Zudem würde die "Westtangente" einen großflächigen Abriss vorhandener Stadtquartiere und die völlige Entwertung der Schöneberger Insel als Wohnstandort bedeuten. Das wäre eine unglaubliche Zerstörung von funktionierenden städtischen Strukturen.

Alle Städte die neue
> Straßenbahnen bauen, erweitern auch ihr
> Hauptstraßennetz (wird oft vergessen).
Das muss ich leider als sachlich nicht zutreffend zurückweisen. Es gibt genug europäische Beispiele, wo neue Straßenbahnsysteme ohne Ausbau der Straßennetze entstanden sind. In einigen Fällen hat man die Einführung der Straßenbahn dafür genutzt, bewusst bestimmte Straßen über den reinen Flächenbedarf der Straßenbahn zurückzubauen - z.B. für die Einrichtung von Fußgängerzonen. Und erstaunlicherweise ist in keiner dieser Städte der MIV zusammengebrochen oder es sind in Ausweichstraßen unerträgliche Zustände entstanden.

Derzeit steht fest, dass außer der Strab und
> der U-Bahn zum Hauptbahnhof bis 2020 nichts mehr
> kommt.
Wer nicht kämpft, hat schon verloren...
Nur ein Beispiel, wie schnell sich etwas ändern kann:
Noch im Jahr 2000 meinte man in Marseille, keinen Ausbau der Straßenbahn zu benötigen und setzte auf einen Ausbau der U-Bahn. Im Jahre 2007 ging die erste neue Straßenbahnlinie in Betrieb - mitten durch das Stadtzentrum und unter städtebaulicher Aufwertung der von ihr durchfahrenen Straßenräume.
Sag also niemals nie... ;-)

Viele Grüße
Ingolf

Ingolf schrieb:

> Allein das Vorhandensein eines Leitbildes ist noch
> kein Wert an sich - es kommt immer auf den
> inhaltlichen Wert des Leitbildes an. Und ist es
> allemal besser, sich ein paar Jahre
> "durchzuwurschteln", als an einer Idee
> festzuhalten, die "falsch" ist. Auch wenn die
> Bauindustrie dann etwas herummeckern wird... ;-)

Wir haben dieses Durchwurschteln seit der Wende...

> 1. Man braucht nicht unbedingt kreuzungsfreie
> Schnellstraßen, um eine hohge Leistungsfähigkeit
> eines Straßensystems herzustellen. Auch auf den
> "klassischen" Berliner Hauptstraßen werden sehr
> hohe Automassen tagtäglich ohne relevanten
> Dauerstau bewegt.

Richtig. Eigentlich ein interessantes Lehrstück.

> 2. Was wir momentan haben, ist kein verkehrlicher
> Normalzustand. Auf sehr viele Fahrten wird
> verzichtet, da man davon ausgeht, dass der Streik
> kein Dauerzustand darstellen wird. Langfristig
> wäre bei schlechterem ÖPNV mit mehr Zuwachs zu
> rechnen.

Ja, aber als ehem. Berufskraftfahrer weiß ich aus jahrelanger Erfahrung, dass man in Berlin mit dem Auto *immer* schneller ist als mit den Öffentlichen. Das ist eines der großen Probleme und nicht die fehlende Straßenbahn im Westteil. Die wäre auch nicht schneller als der Bus.

> 3. Und das zeigt sich ja jetzt ganz eindeutig:
> wenn die Straßen ohne wirklich relevante Probleme
> 20% mehr Verkehr (in den Spitzen sogar noch mehr)
> aufnehmen können - warum sollen wir dann noch mehr
> Straßen in dieser Stadt bauen?

Weil der LKW nicht U-Bahn fährt. Im Übrigen sind abgesehen vom Stadtring alle Straßenprojekte tot. Im BVWP kriegt Brandenburg die doppelten Zahlungen von Berlin im Straßenbau bei der Hälfte der Einwohner. Von Straßenfreundlichkeit ist da nur in Deinen Vorstellungen die Rede.

> Ein Leitbild eines irgendwie "demokratischen
> Bauens" findet sich erstaunlicherweise kaun in
> historischen Betrachtungen der Entwicklung der
> planerischen Leitbilder der letzten ca. 100 Jahre.

Gropius hat das formuliert und meinte damit z.B. Waschküchen im Hochhaus, die es auch Frauen ermöglichen am Arbeitsleben teilzunehmen. War Thema der Ausstellung Leben im Hochhaus im Bauhaus-Archiv.

> gehuldigt, wie die westlichen Demokratien. Die
> autogerechte Stadt bzw. den Städtebau der Moderne
> als zwangsläufige Folge und zwingende
> Notwendigkeit der Demokratie kann ich nicht
> erkennen.

Man muss akzeptieren, dass beide Ideen zur gleichen Zeit entstanden und von den gleichen Leuten vertreten wurden. Natürlich hatte der Städtebau der Moderne demokratische Grundsätze (rauchlose Stadt, kurze und ungefährliche Wege zu Schulen, Teilung Arbeit-Wohnen). Im Prinzip als Reaktion auf die Mietskasernen schon in den 20ern entstanden, kam er erst nach dem 2. WK zum Durchbruch.

> Es wäre dann wohl in diese Richtung gegangen.
> Halbwegs rational geplant - auch nach der
> wissenschaftlich orientierten Verkehrsplanung der
> damaligen Zeit, die der Straßenbahn entgegen weit
> verbreiteter Meinungen damals sehr wohl eine Rolle
> in der ÖPNV-Struktur zugedacht hat - wären sicher
> eine ganze Menge Nebenstrecken auf Bus umgestellt
> worden und einige Hauptachsen auf U-Bahn. Aber ich
> denke nicht, dass die Straßenbahn unbedingt
> gänzlich aus dem Zentrum verschwunden wäre.

Nein, auf Radialen wie der Potsdamer oder Hardenbergstraße wären die Linien verblieben. Städte wie Prag oder Braunschweig machen ihren Hauptumsatz auf Strecken, die es vor 40 Jahren nicht gegeben hat und alte wurden stillgelegt. Das nur zum Thema "es wurde ein funktionierendes System stillgelegt". Die Straßenbahn hätte in West-Berlin so verändert werden müssen wie im Ostteil, um zu bestehen.

> Beide Städte sind insofern interessant, da sich
> dort (wenn die geplanten Projekte ungesetzt
> werden) jeweils ein Netz entwickelt, welches genau
> die Lücken ausfüllt, die eine Schnellbahn nicht
> leisten kann:

München ja, Frankfurt nein. Die u-bahnartige Stadtbahn in Frankfurt führt dazu, das man die Systeme nach Belieben gegeneinander ausspielt. Wenn irgendwo der Schwachsinn regiert, dann in Frankfurt (siehe Kuhhandel A66 kontra U4). Es kann sich jeder ausmalen, was in Berlin die U5 mit der A100 zu tun hätte. Grünenschwachsinn aus dem Bilderbuch vergangener Tage.

> Vor 25 Jahren hätte kaum jemand ernsthaft gedacht,
> dass München, Frankfurt am Main oder Nürnberg im
> Jahr 2000 nach Straßenbahnen haben werden und die
> Netze ausbauen.

Umstritten war die Stilllegung immer.

> Kaum jemand hätte geglaubt, dass
> zwischen 1985 und 2010 im westlichen Europa etwa
> 50 komplett neue Straßenbahnsysteme entstehen.

Ingolf, von den 50 "Straßenbahnen" sind etliche Systeme Stadtbahnen, die ein Frankfurter als U-Bahn bezeichnen würde. Es haben schon viele vor mir versucht Dir zu erklären, das die *Neu*einführung eines Systems in herunter gekommenen Innenstädten auf 100% Eigentrasse etwas anderes ist, als die Erweiterung eines bestehenden Netzes. Deutschland war vor 25 Jahren und ist immer noch ein Straßenbahnland. Für ein Netz wie in Erfurt, Leipzig oder Augsburg muss eine französische Stadt noch lange stricken.

> Wenn ich von einer Idee überzeugt bin, dass bin
> ich auch bereit - natürlich mit demokratischem
> Mitteln - für diese einzutreten.

Nimm es nicht persönlich, aber bei Dir habe ich da Zweifel;-). Es haben schon viele gedacht, sie würden im besten Sinne handeln. Hinterher war man schlauer.

> drastisch an. Interessant ist übrigens bei
> Volksbefragungen zu neuen Straßenbahnstrecken in
> Städten, wo dieses Verkehrsmittel bereits
> existiert die Tendenz, dass in den Stadtteilen, wo
> die Straßenbahn bereits existiert die
> Zustimmungsquote zu neuen Strecken meist
> signifikant größer ist, als in den Stadtteilen, wo
> es diese nicht gibt (und auch nicht geplant ist).

Wer hat das Geld für solche Umfragen, bestimmt die Schweiz :-)

> > um den Gewinn neuer Fahrgäste geht...
> Aber genau darum sollte es doch gehen, worum denn
> sonst?

Da fragst Du jetzt den Falschen...

> zu sehen: Wenn nicht in einen qualitativ
> hochwertigeren ÖPNV in Berlin investiert wird,
> dann wird er aufgrund der demographischen
> Entwicklung schon bald beginnen, Fahrgäste zu
> verlieren

Es ist eine DIW-Studie. Um Dich zu zitieren: Hätte vor 25 Jahren jemand gedacht, das Berlin Bundeshauptstadt wird? Es ist vielleicht möglich die Entwicklung Würzburgs auf Jahrzehnte voraus zu sehen. Wie sich der Verkehr in Berlin entwickelt, da wäre ich skeptisch. Ich halte viel vom DIW, aber Studien haben einen signifikanten Nachteil: Sie halten einen Parameter fest (steigender Anteil der Rentner) und treffen dann eine Aussage. Was mit dem Fremdenverkehr ist und ob die Wirtschaftsleistung Berlins evtl. steigt, wissen sie nicht (woher auch).

> Eine Straßenbahn in diesem Korridor würde keinen
> nennenswerten Straßenraum für den
> Individualverkehr entziehen, da wir hier heute
> bereits auf langen Abschnitten Busspuren haben.
> Der Verkehrraum müsste somit nur umgeordnet
> werden.

Das offenbart wieder Deine Unkenntnis der örtlichen Gegebenheiten. Es ist eine Kombispur mit Ladeverkehr und der muss dort sein. Fahr bitte mal hin bevor wir hier weiter schreiben.

> Zudem würde die "Westtangente" einen großflächigen
> Abriss vorhandener Stadtquartiere und die völlige
> Entwertung der Schöneberger Insel als Wohnstandort
> bedeuten. Das wäre eine unglaubliche Zerstörung
> von funktionierenden städtischen Strukturen.

Die alten Pläne zu dieser Verbindung sahen an der Schöneberger Insel Tunnellösungen vor, das müsstest Du aber eigentlich auch wissen. Städtisch funktioniert da gar nix. Die Schöneberger Insel ist von Verkehrsflächen eingeschlossen, noch ohne Anschluss an die S-Bahn und zählt zu den ärmeren Stadtteilen Schönebergs.

> Nur ein Beispiel, wie schnell sich etwas ändern
> kann:
> Noch im Jahr 2000 meinte man in Marseille, keinen
> Ausbau der Straßenbahn zu benötigen und setzte auf
> einen Ausbau der U-Bahn. Im Jahre 2007 ging die
> erste neue Straßenbahnlinie in Betrieb - mitten
> durch das Stadtzentrum und unter städtebaulicher
> Aufwertung der von ihr durchfahrenen Straßenräume.

Jetzt wird es wieder unheimlich international. Lafontaine kommt auch immer mit Frankreich ;-)

1) Marseille war sowohl beim U-Bahnbau als auch bei der Strab immer Trittbrettfahrer. Sollen die anderen vormachen, wir machen nach. Daraus resultiert ein halbherziges U-Bahnnetz und Straßenbahnprojekt.

2) Stand die Erweiterung des U-Bahnnetzes nicht zur Disposition. Der Neubau der Linie 1 von La Timone nach La Fourragére ist Bestandteil des ÖPNV-Plans und wird durchgeführt. Ob es wirklich sinnvoll ist die Straßenbahn von Bougainville länger als die U-Bahn in die Vororte zu ziehen ist auch in Marseille umstritten. Die Verlängerung existenter U-Bahnlinien ist dort nach wie vor vorgesehen, weil das Netz nur 20 km lang ist. Weitere Vorhaben waren auch nicht beabsichtigt.

Wir werden sehen, wie die Strab-Systeme in Frankreich altern. Die Entwicklung in Spanien ist deutlich besser zu bewerten.

Gruß
Alex

Alex Seefeldt schrieb:
-------------------------------------------------------

> Es ist eine DIW-Studie. Um Dich zu zitieren: Hätte
> vor 25 Jahren jemand gedacht, das Berlin
> Bundeshauptstadt wird?

Es war immer vorgesehen, dass Berlin die Hauptstadt des wiedervereinigten Deutschlands wird. Bonn war nur eine Übergangslösung.

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Nicht-dynamische Signatur

Hallo,

von den technischen Fragen mal abgesehen. Es ist sicher, dass am Ende ein Kompromiss stehen wird, egal ob die Vertragspartner des Tarifvertrages nach einem Jahr oder nach einem Jahrzehnt zur Erkenntnis kommen.

Die Frechheit besteht doch darin, dass Tausende die täglich zur Arbeit müssen behindert und teilweise auch in ihrer Existenz bedroht werden. Diese Rücksichtslosigkeit bei einem gesetzlichen Transportauftrag, der der BVG übertragen ist grenzt an Unverschämtheit.

Wie gesagt: ein Kompromiss steht am Ende der verhandlungen - also ist dieser Streik bloße Muskelspielerei. Weder BVG noch ver.di gewinnen, wenn Sie die Unzufriedenheit ihrer Mitglieder oder der Rechnungsbücher ausloten wollen.

Es wäre vernünftig am Verhandlungstisch auf Basis des inflationsbedingten Nettogehaltsverlustes der BVG-Beschäftigten und auf Basis der Bilanz der BVG das Mögliche zu erkunden und vertraglich zu vereinbaren. Dieser Ritus, dass man dem anderen auf den Kopf klopfen muss, stammt schließlich aus dem 19. Jahrhundert.

Die Inflation betrug in den letzten Jahren 2%. Da sich der Öffentliche Personennahverkehr nicht umgehen lässt, liegt also bei den bekannten Preisanstiegen der BVG (das sollte Betriebsgewinn geworden sein!) eine Berechnungsbasis vor, warum dann diese dussligen Streikspielchen. Wie bereits gesagt der Kompromis fordert schließlich von beiden Kontrahenten ein "Einknicken".

Der Bürger wird geschädigt, der Name BVG wird geschädigt, ver.di setzt sich aus bornierten Gewerkschaftsbonzen zusammen. Lachen können nur die Journalisten, die unsachliche Kommentare zu beiden Seiten liefern können.

Ich bin zutiefst verärgert!! Obwohl mich der ganze Sch.. eigentlich nur insofern tangiert, dass ich einige "Lauf Dich gesund!"-Kilometer einlegen muss und letztlich Kosten für das Fitness-Center spare.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.03.2008 17:42 von Forummaster BahnInfo-Berlin.

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 19:45 von 54E.

@54E - Ja musste, sonst hätte ich mir nicht die Mühe gemacht. Oder was meinst Du ...

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.01.2011 19:46 von 54E.

@ boonekamp

wie kommst du auf 2% inflation. mach dich mal lieber schlau wie so eine inflation berechnet wird und wer sie berechnet. die inflation wird zumeist zu gunsten des staates berechnet. die ganzen steuererhöhungen (versicherung, mehrwert etc) werden nicht in den sogenannten berechnungswarenkorb gelegt. und der warenkorb wird gerne manipuliert. dafür gibt es genug links im netz. bau gerne mal noch ne 0 hinter der 2, dann passt es fast und dann verstehst du schon warum du jeden tag deine beine benutzt. ist sowieso besser für die gesundheit.