dubito ergo sum schrieb:
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> Die Nordsüdbahn hält am Anhalter Bahnhof,

Hat die Nordsüdbahn nie gemacht, dort führt die Nordsüd-S-Bahn entlang.

> betrachtet, die Ringbahn endete weiter am
> Potsdamer Platz und sollte dort in die Nordsüdbahn
> eingebunden werden,

Die Ringbahn sollte nie in die Nordsüdbahn eingebunden werden, wohl in den Nordsüd-S-Bahnhof Potsdamer Platz.

An dieser Stelle höre ich für heute auf, auf den Begriffsunterschied zwischen (städtischer) Nordsüdbahn und der Untergrundbahn der Reichsbahn, die den Eigennamen Nordsüd-S-Bahn trägt, hinzuweisen. Du weißt es nun besser. :-)

> Die S-Bahn vom Görlitzer Bahnhof sollte, wie schon
> geschrieben, über Unter den Linden, Lehrter
> Stadtbahnhof(Planungsnamen Karlplatz und
> Stadtkreuz) und Westend nach Spandau verlaufen.
>
> Das war die Planung für Berlin, die dann von der
> Planung für Germania über den Haufen geworfen
> wurde.

Da wäre ich mir nicht so absolut sicher. Zwar zeigen Germania-Gleispläne nur eine Streckenführung von Görlitzer nach dem Anhalter Bahnhof [1, vom April 1938], aber auf den späteren Plänen [2] taucht nordwestlich des nun viergleisig geplanten S-Bf Lützowstraße ein Abzweig auf. Ein Indiz für eine S-Bahnstrecke nach Moabit, an die man an einer geeigneten Stelle die Stecke von Görlitzer Bahnhof hätte anfügen können? Warum sollte sich die Reichsbahn die SO--NW-Durchmesserlinie verbauen? In der Nachkriegsplanung Zehlendorfer Plan u.ä. taucht sie wieder auf. Und von den Germanian-Planungen ist bis auf viel Papier und der Vorleistung am Anhalter Bf nichts S-Bahnrelevantes entstanden.

> Nicht mehr Kopfbahnhöfe sollten durch
> unterirdische S-Bahnen angebunden werden, sondern
> die Nord-Süd-Achse.

Unglücklich formuliert: Zwischen Nord- und Südbahnhof sollte wohl eine unterirdische S-Bahnstrecke verlaufen.

> An dieser Stelle wäre der Generalszug geradlinig
> durchgezogen(ohne den Umweg Yorckstr.) und die
> S-Bahn an den östlichen Rand der ehemaligen
> Eisenbahnlandschaft verlegt worden.

Wirklich an den östlichen Rand? Ich hätte eher auf westlich getippt (zumindest für Yorckstraße), habe im Augenblick aber keine genaue Karte zur Hand.

> Die Stadtbahn war viel stärker belastet(120s-Takt)
> und erreichte ihre Kapazitätsgrenze dennoch nur
> während der Olympiade(90s-Takt).

Während der Olympiade (Zeitraum zwischen den Spielen) nicht, wohl aber während der Olympischen Spiele.

> Auch für Germania war mehr Betrieb auf der
> 1.Nordsüdbahn als auf der 2.(S21) vorgesehen.

Nördlich Potsdamer Platz nur eine Zuggruppe mehr. [2]

> Und auf die Sanierung der Nordsüdbahn zu
> verzichten hätte nur die heute wichtigste Berliner
> S-Bahn-Strecke stillgelegt.

So gerne ich die Nordsüd-S-Bahn mag: Dieser Platz geht an die Stadtbahn. Oder habe ich was falsch verstanden?


[1] Dr. Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin. 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. Herausgeber: Berliner S-Bahn-Museum, Verlag GVE. Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5. Seite 123
[2] ebenda, Seite 133 sowie Eisenbahn-Größenwahn in Berlin. Die Planungen von 1933 bis 1945 und deren Realisierung. Berlin 2006

Ulrich Conrad schrieb:
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> Warum
> man aber erst in Lübars zwei U-Bahnstrecken haben
> muss, bevor man eine zweite für Moabit vorschlägt,
> erschließt sich mir nicht.

Wo steht das?
Solange es nicht erschlossene Stadtteile gibt, lässt sich eine weitere Erschließung bereits erschlossener Stadtteile schlecht rechtfertigen.
Komischerweise drehen sich U-Bahnausbauplanungen hier im Forum beispielsweise eher um die weitere Erschließung des Westens, statt um die Ersterschließung des Ostens Berlins.
Wo wohl Wirtschaftlichkeit und Fahrgastzahlen höher wären?

Ulrich Conrad schrieb:
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> Liegt der Potsdamer Platz neuerdings nicht mehr in
> der Innenstadt?

Klar, noch sinnvoller wäre es, mehrere Punkte in der Innenstadt zu erreichen, statt sie zu umfahren.
Potsdamer Platz allein erschließt die Innenstadt nicht und ist bereits sehr gut erschlossen.

> Dürfte aber unter einem durchgehenden Straßenzug
> wesentlich leichter zu realisieren sein und würde
> Gegenden erschließen, die deutlich schlechter
> erschlossen sind, als die Leipziger Straße oder
> Unter den Linden. Daher wäre dort eine Strecke
> sinnvoller.

Das Problem der Berliner U-Bahn ist, dass sie fast ausschließlich den Straßenverläufen folgt, anstatt die Möglichkeit einer flexiblen Streckenführung unter der Stadt zu nutzen.
Die Straßenbahn wurde lediglich unter die Erde verlegt, wo sie nicht mehr stört.
Den immensen Kosten dafür steht kein zusätzlicher Nutzen gegenüber, da mehr Strecken stillgelegt als niveaufrei wurden.
Eine unterirdische S- oder U-Bahn ermöglicht Verbindungen, die im Oberflächenverkehr nicht möglich sind, erst das rechtfertigt sie wirklich.
Diese höhere Qualität sollte man nutzen, anstatt nur den M29 in den Untergrund zu verlegen.
Am sinnvollsten sind Strecken dort, wo für die größte Zahl an Fahrgästen Vorteile entstehen.
Und die wollen nunmal in die Innenstadt, nicht mittels Umwegen an ihr vorbei.
Wo ist denn der Korridor zwischen U1 und U2 schlecht erschlossen?
Wenn vier U-Bahnlinien und drei S-Bahnlinien nicht reichen - was dann?
>
> > Die Fahrzeit bis Hbf. wäre länger, liegt dafür
> > aber meist nur einen U-Bahnhof von der U1
> > entfernt, was nun wirklich mal ein völlig
> > unnötiger Parallelverkehr wäre.
>
> Das bestreite ich.

Zwei Katheten sind länger als die Hypotenuse, eine solche Strecke ist weniger sinnvoll und benötigt mehr Bahnhöfe.

> > Potsdamer Platz ist seit Jahrzehnten nicht mehr
> > der verkehrsreichste Paltz Europas.
>
> Na und?
>
Er ist nicht mehr der Nabel des Berliner Verkehrs, neue Verbindungen ihn getrost links liegen lassen.

> > Und ich dachte, die Mauer wäre vorletztes
> > Jahrzehnt gefallen...
>
> Nicht komplett. An der Eastsidegalerie und an der
> Bernauer Straße steht noch was.

Ändert nichts daran, dass die Verkehrsströme sich hauptsächlich wieder auf die alte und neue Innenstadt ausgerichtet haben.
>
> > Plant ihr eine City-S-Bahn oder eine Ringlinie
> > ausserhalb der Innenstadt?
>
> Ich gehöre keinem Planungsgremium an und äußere
> daher nur meine Gedanken.

Du äußerst deine, anderen hier sehr ähnliche, Planung, nicht genehmigungsfertig aber diskussionswürdig.

Schreib doch "N-S-Bahn". Das kann jeder interpretieren, wie er will: Als Nordsüd-S-Bahn, Nord-Süd-Bahn oder als Hinweis auf die Erbauer.

Zur Streitfrage Stadtmitte oder Potsdamer Platz:
Beide Varianten haben sicherlich ihre Reize. Man sollte also einen Abzweig einrichten. Da zuerst wohl die Stummellinie S95 Görlitzer Bahnhof-Moritzplatz verkehren wird, wäre noch genug Zeit, die Entscheidung zu fällen...
Was ich mir bei der Variante über Stadtmitte noch nicht so richtig vorstellen kann, ist, wie es weitergehen soll: Brandenburger Tor enden, in die alte N-S-Bahn einfädeln oder den Bahnhof nochmals unterqueren, um sich dann im sechsgleisigen Bahnhof Bundestag mit der S21 zu vereinen?

Mathias Hiller schrieb:
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> An dieser Stelle höre ich für heute auf, auf den
> Begriffsunterschied zwischen (städtischer)
> Nordsüdbahn und der Untergrundbahn der Reichsbahn,
> die den Eigennamen Nordsüd-S-Bahn trägt,
> hinzuweisen. Du weißt es nun besser. :-)
>
Als wenn wir alle das hier nicht wüssten.
Da die U6 nur kurz die einzige Nord-Süd-Linie der U-Bahn war, wurde der Begriff im Sprachgebrauch durch Linie C, später U6 ersetzt.
Die Nordsüd-S-Bahn ist die einzige Nord-Süd-Linie, dass sie eine S-Bahn-Linie ist, ist so selbstverständlich, dass selbst die DB sie Nordsüdbahn nennt.
Aufgrund dieses Sprachgebrauchs sind Verwechselungen so gut wie ausgeschlossen.

> Da wäre ich mir nicht so absolut sicher. Zwar
> zeigen Germania-Gleispläne nur eine
> Streckenführung von Görlitzer nach dem Anhalter
> Bahnhof [1, vom April 1938], aber auf den späteren
> Plänen [2] taucht nordwestlich des nun viergleisig
> geplanten S-Bf Lützowstraße ein Abzweig auf. Ein
> Indiz für eine S-Bahnstrecke nach Moabit, an die
> man an einer geeigneten Stelle die Stecke von
> Görlitzer Bahnhof hätte anfügen können?

Moabit sollte einen Haltepunkt an der Stadtbahn bekommen und mit der Linie E erschlossen werden.
Vorleistungen für eine Linie Görlitzer Bahnhof- Moabit sind nirgendwo erkennbar, es wären aber mehrere Kreuzungsbauwerke und Umsteigebahnhöfe notwendig gewesen.
Der westliche Abzweig Lützowstr. ist offensichtlich trotz der immensen Umgestaltungen der gesamten Berliner Bahninfrastruktur nur eine Vorleistung für eine spätere Bauphase, Angaben zu seiner Weiterführung sind mir nicht bekannt.
Wenn es Planungsvarianten für eine Weiterführung nach Moabit gegeben haben sollte, dann sicher als Ersatz für eine Verbindung Görlitzer Bahnhof Moabit, nicht als Ergänzung dieser.
Erkennbar ist dagegen, dass beide Linien Hornstr. halten sollten, dem S-Bahnkreuz, das man für so wichtig hielt, das man Bestand und Planungen auf dieses hin umstrukturieren wollte.
Zwischen Hornstr. und Südbahnhof sollten Eisenbahnlandschaft und Stadtviertel in einem noch viel größeren Maß Germania weichen, als anderswo.
Auf die dortige einzigartige Massierung von Prunkbauten wurden die unterirdischen S-Bahnen ausgerichtet, das Zentrum Germanias.

> Warum sollte sich die Reichsbahn die
> SO--NW-Durchmesserlinie verbauen?

Weil die gesamte bestehende Infrastruktur auf Germania ausgerichtet worden wäre.
Am Zentrum Germanias vorbeilaufende Streckenführungen wurden gestrichen, nicht ermöglicht.


> In der Nachkriegsplanung Zehlendorfer Plan u.ä. taucht
> sie wieder auf. Und von den Germanian-Planungen
> ist bis auf viel Papier und der Vorleistung am
> Anhalter Bf nichts S-Bahnrelevantes entstanden.

Stettiner Bf. - Unter den Linden wurde zur Olympiade fertig.
Die Fertigstellung der gesamten Strecke wurde durch Planungsänderungen bis 1939 verschleppt.
Vorleistungen für Linien, die nur in Germania Sinn machen, nicht in Berlin, entstanden am Potsdamer Platz, Anhalter Bahnhof und südlich davon für die unterirdische Verlängerung der Nordsüd-S-Bahn.
Statt Wünsdorf wurde Rangsdorf Endpunkt der S-Bahn, weil man erst Zossen als Kreuzungsbahnhof niveaufrei machen wollte.
Die Verlängerung der Lichterfelder Vorortbahn bis Ludwigsfelde wurde ebenfalls verzögert und nur bis Lichterfelde Süd abgeschlossen.
Einige Verlängerungen von S-Bahnstrecken konnten so erst im Krieg begonnen, aber nicht mehr abgeschlossen werden, beispielsweise nach Strausberg und KW.
Vieles wurde aufgrund der neuen Prioritäten durch Germania nicht einmal angefangen, im Gegensatz zu den diversen Vorleistungen für Germania.

> > Nicht mehr Kopfbahnhöfe sollten durch
> > unterirdische S-Bahnen angebunden werden,
> sondern
> > die Nord-Süd-Achse.
>
> Unglücklich formuliert: Zwischen Nord- und
> Südbahnhof sollte wohl eine unterirdische
> S-Bahnstrecke verlaufen.

Die als Durchgangsbahnhöfe als beiderseitiger Abschluß der Nord-Süd-Achse die Kopfbahnhöfe am Rande der Innenstadt ersetzen sollten.
Alle Fernstrecken sollten an den Nord- bzw. Südbahnhof herangeführt werden und dann den Ost- oder Westbahnhof auf jeweils eigenen Gleisen erreichen, bevor sie in Rummelsburg oder Grunewald als BW enden.
Alle 4 Bahnhöfe liegen an der Ringbahn, 2 an der Stadtbahn.
Jeder Fernzug hätte Ringbahn und Stadtbahn erreicht, die 2.Nord-Süd-S-Bahn lässt sich nicht allein als zusätzliche Anbindung der Fernbahnhöfe betrachten, das dürfte der am wenigsten ausschlaggebende Grund gewesen sein.
Die Nord- und Südstrecken sollten verlegt werden, weil die Nord-Süd-Achse nicht Papestr. und Gesundbrunnen enden sollte, sondern östlich bzw. westlich davon.

> > An dieser Stelle wäre der Generalszug
> geradlinig
> > durchgezogen(ohne den Umweg Yorckstr.) und die
> > S-Bahn an den östlichen Rand der ehemaligen
> > Eisenbahnlandschaft verlegt worden.
>
> Wirklich an den östlichen Rand? Ich hätte eher auf
> westlich getippt (zumindest für Yorckstraße), habe
> im Augenblick aber keine genaue Karte zur Hand.
>
Dort wo heute Hornstr. und Bebauung enden, siehe Quelle S.18.

> > Die Stadtbahn war viel stärker
> belastet(120s-Takt)
> > und erreichte ihre Kapazitätsgrenze dennoch nur
> > während der Olympiade(90s-Takt).
>
> Während der Olympiade (Zeitraum zwischen den
> Spielen) nicht, wohl aber während der Olympischen
> Spiele.

Dient dieses Forum Inhalten oder Formalien?
Selbst du scheinst es verstanden zu haben.
>
> > Auch für Germania war mehr Betrieb auf der
> > 1.Nordsüdbahn als auf der 2.(S21) vorgesehen.
>
> Nördlich Potsdamer Platz nur eine Zuggruppe mehr.
> [2]

Deine Quelle mag eine mehr zeigen.
Meine zwei mehr.
Beides ist mehr Betrieb.
>
> > Und auf die Sanierung der Nordsüdbahn zu
> > verzichten hätte nur die heute wichtigste
> Berliner
> > S-Bahn-Strecke stillgelegt.
>
> So gerne ich die Nordsüd-S-Bahn mag: Dieser Platz
> geht an die Stadtbahn. Oder habe ich was falsch
> verstanden?

S1 Oranienburg - Wannsee
S1 Frohnau - Wannsee
S1 Zehlendorf - Potsdamer Platz - (Nordbahnhof)
S2 Blankenfelde - Bernau
S2 Lichtenrade - Buch
S25 Teltow-Stadt - Hennigsdorf
S25 Lichterfelde-Süd - Gesundbrunnen

vs.

S5 Strausberg/Strausberg Nord - Westkreuz
S5 Hoppegarten - Charlottenburg
S7 Ahrensfelde- Potsdam Hbf.
S7 Ahrensfelde- Potsdam Hbf.
S75 Wartenberg - Spandau
S9 Schönefeld - Spandau

6:5 Zuggruppen
Obwohl mehr Zuggruppen auf die Stadtbahn zulaufen, als auf die Nordsüd-S-Bahn, letztere wird stärker befahren, also ist sie wichtiger.

Periculator schrieb:
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> Schreib doch "N-S-Bahn". Das kann jeder
> interpretieren, wie er will: Als Nordsüd-S-Bahn,
> Nord-Süd-Bahn oder als Hinweis auf die Erbauer.

Wird bereits gemacht, teilweise auch ohne Bindestrich.
Abkürzungen und negative Assoziationen sind allerdings nicht werbewirksam, weswegen es sich nicht durchsetzen wird.
>
> Zur Streitfrage Stadtmitte oder Potsdamer Platz:
> Beide Varianten haben sicherlich ihre Reize. Man
> sollte also einen Abzweig einrichten. Da zuerst
> wohl die Stummellinie S95 Görlitzer
> Bahnhof-Moritzplatz verkehren wird, wäre noch
> genug Zeit, die Entscheidung zu fällen...
> Was ich mir bei der Variante über Stadtmitte noch
> nicht so richtig vorstellen kann, ist, wie es
> weitergehen soll: Brandenburger Tor enden, in die
> alte N-S-Bahn einfädeln oder den Bahnhof nochmals
> unterqueren, um sich dann im sechsgleisigen
> Bahnhof Bundestag mit der S21 zu vereinen?

Einfädelung in die oder Richtungsbetrieb mit Nordsüd-S-Bahn Unter den Linden/Brandenburger Tor, weil sie Verbindungen wie Görlitzer Bf. - Potsdamer Platz (- Anhalter Bahnhof) und Nordbf. - Hbf. ermöglichen.
Ersteres wird oft abgelehnt, funktioniert aber Friedrichsfelde Ost auch trotz der dort seit Jahrzehnten verkehrenden 8 Zuggruppen.
Ausbau zum Richtungsbetrieb bleibt möglich.
Da dies mit der U5 bereits vorgesehen ist, würde eine Situation wie Wittenbergplatz entstehen(incl. des bisher nicht realisierten nördlichen Seitenbahnsteigs und des nicht mehr praktizierten Aussteigens zu beiden Seiten).
Kurz darauf Einfädelung in die S21 - also ein unterirdisches Gleisdreieck der S-Bahn.
Ggf. wird ein viergleisiger Abschnitt bis incl. Bundestag für notwendig gehalten.
Ggf. rechtfertigt das Fahrgastaufkommen zum Hbf. und Nordring keine dritte unterirdische Schnellbahnlinie, dann verkehren die Züge auf der Nordsüd-S-Bahn nach Süden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 23.08.2008 18:41 von dubito ergo sum.

Hallo dubito ergo sum,

Du schreibst Folgendes: "Da dies mit der U5 bereits vorgesehen ist, würde eine Situation wie Wittenbergplatz entstehen (incl. des bisher nicht realisierten nördlichen Seitenbahnsteigs und des nicht mehr praktizierten Aussteigens zu beiden Seiten)".

Ich habe die ganze Anlage des vor dem Ersten Weltkrieg erweiterten U-Bahnhofes 'Wittenbergplatz' ganz anders begriffen. Als ich als Hamburger vor vielen Jahrzehnten zum ersten Male diesen Bahnhof erlebte, dachte ich mir etwa Folgendes (bitte humorvoll aufnehmen): Was die Berliner immer für ein Tüdelkram machen, dass sie das südliche Seitengleis so legen, dass das benachbarte Gleis am Inselbahnsteig nunmehr zwei Bahnsteigkanten hat - und dann noch mit einem Metallzaun auf der Kante! Also, wir in Hamburg würden das natürlich ganz anders machen, wir würden das Uhlandstraßen-Gleis neben das andere gelegt und den Seitenbahnsteig an die Tunnelwand gebaut haben. Denkste Willy, das hat schon seinen Grund! Das ist mir klar geworden als ich die bescheidenen Vorleistungen für das nördliche Seitengleis in diesem Forum dargelegt bekommen habe.

Man konnte das Empfangsgebäude 'Wittenbergplatz' nicht beliebig lang quer zu den Gleisen über den Wittenbergplatz ziehen. Andernfalls hätte man mit den seitlichen Stirnfronten die Ringstraße des Wittenbergplatzes mit dem Gebäude unterbrochen. Was blieb? Man musste bei den seitlichen Anlagen (ausgeführt und geplant) Gleis und Bahnsteig miteinander vertauschen. Den Seitenbahnsteig (mit Metallzaun auf der Kante) legte man an das Gleis des jeweils benachbarten Inselbahnsteiges, um so seine Treppe noch ins Empfangsgebäude führen zu können, und das Seitengleis legte man an die Seitenwand des ja nur in einfacher Tiefenlage erbauten U-Bahnhofes, eben unter die Straße. Über dem Gleis selbst brauchte man ja kein Bahnhofsgebäude mehr.

Beidseitiges Aus- und Einsteigen wäre mit den damaligen Abfertigungsmitteln auch nur sehr schwer durchzuführen gewesen - so ganz ohne Fernseh-System.

Mit freundlichem Gruß
Willy Laaser
Großhansdorf

Hallo,

ein Beitrag wegen Spam entfernt.

willy.laaser schrieb:
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> Beidseitiges Aus- und Einsteigen wäre mit den
> damaligen Abfertigungsmitteln auch nur sehr schwer
> durchzuführen gewesen - so ganz ohne
> Fernseh-System.

Spandau-West und später Warschauer Str. gab es ein S-Bahngleis an zwei Bahnsteigen.
Die spanische Lösung wurde dort praktiziert, zusätzlicher Aufwand dafür wäre mir nicht bekannt.
Die Bahnsteigkante am Wittenbergplatz wurde sicherheitshalber durch ein Gitter abgesperrt, weil an dieser Seite die nach oben offene Stromschiene liegt.
Es soll Zeiten ohne Gitter gegeben haben.
Olympiastadion kann das Gitter auch entfernt werden, um ein- und aussteigen zu beschleunigen.
Außenbahnsteige wären praktischer gewesen in Hinsicht auf die Führung der U4 als vierte Linie über Wittenbergplatz, als sie zur Großprofillinie FII ausgebaut werden sollte(Malchow-Steglitz), da man sie zu Mittelbahnsteigen erweitern kann.

Periculator schrieb:
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> Schreib doch "N-S-Bahn". Das kann jeder
> interpretieren, wie er will: Als Nordsüd-S-Bahn,
> Nord-Süd-Bahn oder als Hinweis auf die Erbauer.

Na was denn nun? Entweder N-S-Bahn (Nordsüdbahn oder Nord-Süd-Bahn oder Nordsüd-Bahn) oder NS-S-Bahn (Nordsüd-S-Bahn) -- oder NSSB wie www.nssb.de.

> wohl die Stummellinie S95 Görlitzer

Was ist das für eine Phantasie?

dubito ergo sum schrieb:
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> Als wenn wir alle das hier nicht wüssten.

Dann ist ja alles bestens.

> selbstverständlich, dass selbst die DB sie
> Nordsüdbahn nennt.

Als ob dort alle wüßten, was nun was ist ...

> Aufgrund dieses Sprachgebrauchs sind
> Verwechselungen so gut wie ausgeschlossen.

Deshalb mein Hinweis ...

> Moabit sollte einen Haltepunkt an der Stadtbahn
> bekommen und mit der Linie E erschlossen werden.

Die U-Bahn-Neubauten waren spätestens ab 1941 obsolet. Deshalb mein Hinweis auf die Gleisplan-Versionen.

> Vorleistungen für eine Linie Görlitzer Bahnhof-
> Moabit sind nirgendwo erkennbar, es wären aber
> mehrere Kreuzungsbauwerke und Umsteigebahnhöfe
> notwendig gewesen.

Bislang gibt es nur eine Vorleistung als U-Bahnhof. Daran haben all die Germania-Planungen nichts geändert.

> Der westliche Abzweig Lützowstr. ist
> offensichtlich trotz der immensen Umgestaltungen
> der gesamten Berliner Bahninfrastruktur nur eine
> Vorleistung für eine spätere Bauphase, Angaben zu
> seiner Weiterführung sind mir nicht bekannt.

Genau deshalb die Frage: Wofür?

> Zwischen Hornstr. und Südbahnhof sollten
> Eisenbahnlandschaft und Stadtviertel in einem noch
> viel größeren Maß Germania weichen, als anderswo.
> Auf die dortige einzigartige Massierung von
> Prunkbauten wurden die unterirdischen S-Bahnen
> ausgerichtet, das Zentrum Germanias.

Das ist alles Spekulation, wie die gesamte Planung (und meine Vermutung/Spekulation).

> > Warum sollte sich die Reichsbahn die
> > SO--NW-Durchmesserlinie verbauen?
>
> Weil die gesamte bestehende Infrastruktur auf
> Germania ausgerichtet worden wäre.

Definiere Germania.

> Am Zentrum Germanias vorbeilaufende
> Streckenführungen wurden gestrichen, nicht
> ermöglicht.

Deshalb auch die S-Bahn via Kalkberge oder die Direktstrecke nach Tegel? Diese Begründung halte ich für aus der Luft gegriffen. (Wie die gesamte spätere Frontdrücker-Planung für Luftschlösser-Germania.)

> Die Fertigstellung der gesamten Strecke wurde
> durch Planungsänderungen bis 1939 verschleppt.

Diese Behauptung ist unbelegt. Selbst ohne Olympia und Germania wäre man beim Südabschnitt sicher nicht vor Ende 1937 fertig geworden. Dazu waren die Baustellen Potsdamer Platz, Anhalter Bf und Postbf-Unterfahrung zu aufwendig.

> Die Verlängerung der Lichterfelder Vorortbahn bis
> Ludwigsfelde wurde ebenfalls verzögert und nur bis
> Lichterfelde Süd abgeschlossen.

... was nicht in der NSSB begründet war.

> Dient dieses Forum Inhalten oder Formalien?
> Selbst du scheinst es verstanden zu haben.

Genau deshalb der Hinweis an Dich. Zitat: "Selbst du scheinst es verstanden zu haben."

Mathias Hiller schrieb:
-------------------------------------------------------
> Definiere Germania.

All die imensen Eingriffe in die Berliner Stadtstrukutr incl. Verschiebung von Zentren und Verkehrsschwerpunkten für eine Welthauptstadt von ca. 10 Millionen Einwohnern.

> Deshalb auch die S-Bahn via Kalkberge oder die
> Direktstrecke nach Tegel? Diese Begründung halte
> ich für aus der Luft gegriffen. (Wie die gesamte
> spätere Frontdrücker-Planung für
> Luftschlösser-Germania.)

Deren Aufwand ist mit dem einer innerstädtischen unterirdischen S-Bahn nicht vergleichbar.
Natürlich blieben auch Strecken erhalten oder planbar abseits der gewünschten neuen Hauptverkehrsachsen.
Neuzubauende Tangentialen wurden aber deutlich kostengünstiger geplant, als die Neuausrichtung und Verlegung von Schnellbahnlinien in den Untergrund.
Gestrichelte Linienführungen deuten dort auf noch nicht festgelegte Trassen hin, nicht auf unteriridische Linienführung.

> Diese Behauptung ist unbelegt. Selbst ohne Olympia
> und Germania wäre man beim Südabschnitt sicher
> nicht vor Ende 1937 fertig geworden. Dazu waren
> die Baustellen Potsdamer Platz, Anhalter Bf und
> Postbf-Unterfahrung zu aufwendig.

(Quelle: Peter Bley, Berliner S-Bahn, 5.Aufl. Düsseldorf 1991, S.61)
Wäre immerhin fast 2 Jahre früher, in denen man sich anderen Projekten hätte widmen können.
Stettiner Bahnhof erhielt vier Bahnsteiggleise, die alle von der Stammstrecke erreichbar sind aufgrund des BW.
Potsdamer Platz und Anhalter Bahnhof sind nicht alle Gleise beidseitig von der Nordsüd-S-Bahn aus erreichbar, so dass der viergleisige Ausbau auf die zukünftigen Strecken zurückgehen dürfte.
Die Kehranlage am Potsdamer Platz ist bis heute nur ein Zwischenzustand bis dort Züge nach Norden fahren.
Die Kehranlage am Anhalter Bahnhof liegt südlich von diesem, wurde also für von Norden kommende Züge vorgesehen.
Für diese steht nur eine Bahnsteigkante zur Verfügung, die zweite wäre Zügen vom Görlitzer Bahnhof vorbehalten gewesen, die diese garnicht hätten erreichen können.
Mehr als zwei Gleise sind also allein für die Nordsüd-S-Bahn auch heute nicht sinnvoll, geschweige denn notwendig.
Bestenfalls eine dritte Bahnsteigkante am Anhalter Bahnhof um Lichterfelder und Wannseebahn erst hinter dieser zusammenzuführen.
Eine mehr als doppelt so große Baustelle am Potsdamer Platz und eine deutlich größere am Anhalter Bahnhof als für die Nordsüd-S-Bahn notwendig, dürften die Fertigstellung erheblich verzögert haben, wie auch die Vorleistungen zur späteren Verlängerung ausgerechnet unter dem Postbahnhof.

>
> ... was nicht in der NSSB begründet war.

sondern?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> willy.laaser schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Beidseitiges Aus- und Einsteigen wäre mit den
> > damaligen Abfertigungsmitteln auch nur sehr
> schwer
> > durchzuführen gewesen - so ganz ohne
> > Fernseh-System.
>
> Spandau-West und später Warschauer Str. gab es ein
> S-Bahngleis an zwei Bahnsteigen.
> Die spanische Lösung wurde dort praktiziert,
> zusätzlicher Aufwand dafür wäre mir nicht
> bekannt.
> Die Bahnsteigkante am Wittenbergplatz wurde
> sicherheitshalber durch ein Gitter abgesperrt,
> weil an dieser Seite die nach oben offene
> Stromschiene liegt.
> Es soll Zeiten ohne Gitter gegeben haben.
> Olympiastadion kann das Gitter auch entfernt
> werden, um ein- und aussteigen zu beschleunigen.
> Außenbahnsteige wären praktischer gewesen in
> Hinsicht auf die Führung der U4 als vierte Linie
> über Wittenbergplatz, als sie zur Großprofillinie
> FII ausgebaut werden sollte(Malchow-Steglitz), da
> man sie zu Mittelbahnsteigen erweitern kann.

Fakt ist aber, daß eine andere Anordnung als die jetzige bautechnisch nicht machbar war (Breite des Gebäudes), da hat Willy schon Recht.
Zeiten ohne Gitter gab es während des Umbaus in Stadion (wofür man sogar die Stromschiene an Gleis 3 auf die andere Seite gelegt hat.)
Auf Wittenbergplatz kann ich mir das hingegen nicht vorstellen. Sollen die Leute damals auf Höhe des Treppenabgangs beim Aussteigen gegen die Wand gerannt sein?

Aufgrund der damaligen Linienführung war der Umsteigeverkehr zwischen A und B-Linie mit Sicherheit auch am Gleisdreieck höher, da dort die Taktfrequenz auf der B-Linie höher war (B I stieß erst Nolle dazu).
Daher fuhren die einzigen Züge vom Wittenbergplatz Richtung Warschauer Brücke nur von Bahnsteig III, wie heute die U1 (wenn alles fertiggebaut ist).

Viele Grüße

Olli

Hallo dubito ergo sum,

Ich hatte es viermal in meinem Leben mit einem Gleis zwischen den Bahnsteigkanten zu tun. Das erste Mal war es in der Station 'Wittenbergplatz', dann am Münchner S-Bahnhof 'Marienplatz', dann in 'Warschauer Straße' und zuletzt in 'Olympiastadion'. In 'Wittenbergplatz' dürfte von Anfang an das Metallgitter gestanden haben und in Oympiastadion wäre dann mindestens einmal die Stromschiene unterhalb einer Bahnsteigkannte, eben da wo dort heute das Metallgitter steht. Von der Interessenlage her gesehen, wäre ein doppelter Aus- und Einstieg vor und nach Massenveranstaltungen im Olympiastadion sinnvoll. Müsste wohl noch erforscht werden. Irgendwie sage ich mir aber, dass die BVG dann aber einen massiven Grund gehabt haben müsste, die Lösung wieder aufzugeben.

Wie dem auch sei. Was die spanische Lösung ist, haben meine Frau und ich am Marienplatz erfahren. Wir stiegen vom Seitenbahnsteig in den eingefahrenen S-Bahn-Zug und zwar mit unserem Hamburger Stadtschnellbahn-Zeitgefühl. Da wurden wir aber von drei Münchener Jugendlichen mit den Worten: Los, Los, wir wollen auch noch mit!“ geschubst. Hielt der Zug nur 10 Sekunden? Ausgestiegen waren die Fahrgäste zum 'Marienplatz' auf der anderen Wagenseite zum Mittelbahnsteig hin. Wir sahen sie z. T. vor uns noch aussteigen.

Als ich vom 'Ostkreuz' zur 'Warschauer Straße' fuhr, bemerkte ich, dass das eine für eine deutsche Stadtschnellbahn einmalige Ankunft war. Über die Wagenlautsprecher hieß es nämlich: "Ausstieg rechts UND links!" Ich meine, das kann man nicht mehr als spanische Lösung bezeichnen, obwohl so auch der Fahrgastwechsel beschleunigt werden kann. Als spanisches System würde ich nur den Fahrgastfluss quer zum Wagen bezeichnen.

Gruß
Willy

willy.laaser schrieb:
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> Als ich vom 'Ostkreuz' zur 'Warschauer Straße'
> fuhr, bemerkte ich, dass das eine für eine
> deutsche Stadtschnellbahn einmalige Ankunft war.
> Über die Wagenlautsprecher hieß es nämlich:
> "Ausstieg rechts UND links!" Ich meine, das kann
> man nicht mehr als spanische Lösung bezeichnen,
> obwohl so auch der Fahrgastwechsel beschleunigt
> werden kann. Als spanisches System würde ich nur
> den Fahrgastfluss quer zum Wagen bezeichnen.
>
> Gruß
> Willy

Das hat ja auch einen triftigen Grund: Ausstieg links -> z.B. Umsteigen Richtung Schönefeld, Ausstieg rechts -> weiter zur Innenstadt ;-)

Viele Grüße

Olli

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------

> Gestrichelte Linienführungen deuten dort auf noch
> nicht festgelegte Trassen hin, nicht auf
> unteriridische Linienführung.

Siehe die Strecke nordwestlich ab Lützowstraße (und damit westlich nahe Potsdamer Platz): hier gestrichelt und eindeutig unterirdisch.

> > und Germania wäre man beim Südabschnitt sicher
> > nicht vor Ende 1937 fertig geworden. Dazu waren
> > die Baustellen Potsdamer Platz, Anhalter Bf und
> > Postbf-Unterfahrung zu aufwendig.

> (Quelle: Peter Bley, Berliner S-Bahn, 5.Aufl.
> Düsseldorf 1991, S.61)

Kann ich mit der 7. Auflage von 1997 nicht nachvollziehen.

Potsdamer Platz wäre in der einfachen Variante mit zwei oder drei Gleisen allerhöchstens ein Jahr früher (meine Schätzung) fertig geworden (eröffnet 15.4.1939), siehe dazu den Werdegang anhand der Entwurfsskizzen in [1] auf Seite 101 und im Text.

> Potsdamer Platz und Anhalter Bahnhof sind nicht
> alle Gleise beidseitig von der Nordsüd-S-Bahn aus
> erreichbar, so dass der viergleisige Ausbau auf
> die zukünftigen Strecken zurückgehen dürfte.

Anhalter Bahnhof war von Anfang an viergleisig geplant wegen der Vereinigung der Lichterfelder Vorortstrecke (auch mit den Zügen von Mahlow--Zossen) mit den Zügen der Wannseebahn, siehe Skizze von 1935 (mit Stand 1934) auf Seite 77 in [1].

> Die Kehranlage am Anhalter Bahnhof liegt südlich
> von diesem, wurde also für von Norden kommende
> Züge vorgesehen.
> Für diese steht nur eine Bahnsteigkante zur
> Verfügung, die zweite wäre Zügen vom Görlitzer
> Bahnhof vorbehalten gewesen, die diese garnicht
> hätten erreichen können.

Das ist erst das Ergebnis der Germania-Planung. Zuvor sollte es zusätzlich nördlich ein Kehrgleis geben. Die südliche Kehranlage in ihrer Dimension war auch von Anfang an vorgesehen (s.o.), der Rohbautunnel bereits 1936 fertiggestellt (weshalb die Tiefbaufirma Mast für ihre "Gefolgschaft" in den Jahren 1937 und 1938 dort Weihnachtsfeiern ausrichtete, wie in [1] auf Seite 138 zu sehen und nachzulesen.

> Mehr als zwei Gleise sind also allein für die
> Nordsüd-S-Bahn auch heute nicht sinnvoll,
> geschweige denn notwendig.

Unbestritten, solange es sich um die drei nördlichen und südlichen Vorortstrecken handelt -- ohne Ringbahn und sonstiges.

> Bestenfalls eine dritte Bahnsteigkante am Anhalter
> Bahnhof um Lichterfelder und Wannseebahn erst
> hinter dieser zusammenzuführen.

Wie oben erwähnt: Ahu von Anfang an viergleisig geplant.

> Eine mehr als doppelt so große Baustelle am
> Potsdamer Platz

Die Entscheidung für Pou in der heutigen Dimension fällte die DRG um die Jahreswende 1934/35, siehe in [1] auf Seite 101.

> und eine deutlich größere am
> Anhalter Bahnhof als für die Nordsüd-S-Bahn
> notwendig,

siehe oben ;-)
Neben der Änderung am Postbf war die Änderung am Nordkopf von Ahu aufwendig, weil hier ein bereits fertiggestelltes Tunnelstück beseitigt werden mußte.

> dürften die Fertigstellung erheblich
> verzögert haben, wie auch die Vorleistungen zur
> späteren Verlängerung ausgerechnet unter dem
> Postbahnhof.

Diese Baustelle war wie Ahu von Anfang an geplant, weshalb sie zügig angegangen wurde (ab Ende 1934, siehe in [1] auf Seite 139). Die Umplanung zugunsten Germania hat zwar zu einer Verzögerung geführt (u.a. wurde eine bereits fertiggestellte Tunnelwand wieder gesprengt, in [1] auf Seite 140), insgesamt hielt sich der Umbau in Grenzen und hat das Projekt nicht groß verzögert.

[Lio--Lis--Ludwigsfelde]
> > ... was nicht in der NSSB begründet war.
>
> sondern?

In den Germania-Planungen; immerhin wurde der Ausbau wegen der Kriegswichtigkeit -- neben dem Vorortgleisbau an der Ostbahn zwischen Mahlsdorf und Strausberg -- als einer der ganz weniger Bauleistungen überhaupt während des Krieges fertiggestellt, jedoch nicht elektrifiziert. Mehr dazu ausführlich in [2].


[1] Dr. Michael Braun: Nordsüd-S-Bahn Berlin. 75 Jahre Eisenbahn im Untergrund. Herausgeber: Berliner S-Bahn-Museum, Verlag GVE. Berlin 2008, ISBN 978-3-89218-112-5

[2] Peter Bley: Eisenbahnen auf dem Teltow. 170 Jahre Eisenbahngeschichte zwischen Lichterfelde, Teltow und Ludwigsfelde. Verlag Bernd Neddermeyer. Berlin 2008. ISBN 978-3-933254-92-4

Die Verbindung vom Görlitzer zum Anhalter Bahnhof hatte ihren Sinn wohl vor allem aus zwei Gründen.

- Weiterführung der Vorortverkehrs von der Görlitzer Bahn in die Innenstadt unter Vermeidung einer Berührung mit der Stadtbahn, denn diese hätte ein Parallelangebot zu der vorhandenen S-Bahn über Ostkreuz hergestellt, was bei dem vergleichsweise geringen, auch durch die Verbindung Baumschulenweg-Südring geschwächten Verkehrsaufkommen ein Überangebot bedeutet hätte. Logischerweise musste man, um übehaupt eine Verbindung mit einer anderen Vorortlinie zu erreichen, die Strecke nach Westen oder Südwesten führen, wo Potsdamer, Anhalter und Dresdner Bahn eine Auswahl boten.

- Erschließen des dichtbesiedelten, auch gewerblich bedeutenden (Exportviertel, Zeitungsviertel etc.) Gebiets im nördlichen Bezirk Kreuzberg.

Da genau dieses Gebiet besonders stark kriegszerstört wurde und heute viel dünner besiedelt ist, dürfte sich dieser Erschließungsbedarf erledigt haben, da reicht der M29er - und für den Vorortverkehr auf der Görlitzer Bahn die Verteilung auf die drei (!) Richtungen Südring, Stadtbahn und Schönhauser Allee.

Mathias Hiller schrieb:
-------------------------------------------------------
> dubito ergo sum schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Gestrichelte Linienführungen deuten dort auf
> noch
> > nicht festgelegte Trassen hin, nicht auf
> > unteriridische Linienführung.
>
> Siehe die Strecke nordwestlich ab Lützowstraße
> (und damit westlich nahe Potsdamer Platz): hier
> gestrichelt und eindeutig unterirdisch.
>
Es ist nur die Ausfädelung aus einer unterirdischen Strecke dargestellt - die muss unterirdisch sein.
Die anschließende Strecke ist nicht dargestellt.
Die von Dir angeführten Tangenten ausserhalb der Innenstadt sind nicht gestrichelt, weil unteririsch, sondern weil ihr genauer Verlauf noch nicht feststand.

> Potsdamer Platz wäre in der einfachen Variante mit
> zwei oder drei Gleisen allerhöchstens ein Jahr
> früher (meine Schätzung) fertig geworden (eröffnet
> 15.4.1939), siehe dazu den Werdegang anhand der
> Entwurfsskizzen in [1] auf Seite 101 und im Text.
>
Du hast die besseren Quellen, Mist!:-)
Gibt es Teile davon im Netz?
>
> Anhalter Bahnhof war von Anfang an viergleisig
> geplant wegen der Vereinigung der Lichterfelder
> Vorortstrecke (auch mit den Zügen von
> Mahlow--Zossen) mit den Zügen der Wannseebahn,
> siehe Skizze von 1935 (mit Stand 1934) auf Seite
> 77 in [1].
> Zuvor sollte es zusätzlich nördlich ein Kehrgleis
> geben. Die südliche Kehranlage in ihrer Dimension
> war auch von Anfang an vorgesehen

Also eine dem Stettiner Bahnhof entsprechende Anlage.
Das würde aber dafür sprechen, das der Nordsüd-S-Bahnhof Potsdamer Platz wie Friedrichstr. nur zwei Gleise erhalten hätte.
Der Aufwand zweier mehrgleisiger unterirdischer Bahnhöfe hintereinander auf einer Linie ist nicht gerechtfertigt.
>
> > Mehr als zwei Gleise sind also allein für die
> > Nordsüd-S-Bahn auch heute nicht sinnvoll,
> > geschweige denn notwendig.
>
> Unbestritten, solange es sich um die drei
> nördlichen und südlichen Vorortstrecken handelt --
> ohne Ringbahn und sonstiges.
>
Letztlich hätte wäre es günstiger gewesen, statt Stettiner Bahnhof Humboldthain viergleisig auszubauen und von dort aus das BW anzubinden, anstatt der verwirklichten aufwändigen und umständigen Spitzkehre.
Statt einem viergleisigen unterirdischen Trennungsbahnhof Anhalter Bahnhof hätte ein oberirdischer am Gleisdreieck den Fahrgästen mehr gebracht.
Eine viergleisige oberirdische Strecke bis zur Rampe am Potsdamer Platz bestand ja bereits.
Den Anhalter Bahnhof erst anzubinden und dann durch einen weit über Bedarf ausgebauten Ring ersetzen zu wollen zeigt, dass Wirtschaftlichkeit und damaliger Stand der Technik bewusst ignoriert wurden.
Im Vergleich zu extrem überdimensionierten Monumenten und Bahnanlagen wäre eine viergleisige Nordsüdbahn für S- und Fernverkehr incl. der Elektrifizierung der nötigen Anschlusstrecken viel realistischer gewesen.
Dann hätte man auch keine Fernbahnhöfe anbinden müssen, da deren Strecken unterirdisch verbunden worden wären und man nur Umsteigebahnhöfe im unterirdischen Netz hätte einplanen müssen.
Die Elektrifizierung der Reichsbahn hätte im Gegensatz zum Autobahnbau sogar einen Nutzen gehabt.
Ob die Ringbahn eigene Gleise benötigt hätte, würde ich infrage stellen.
Auf der Nordsüd-S-Bahn verkehrten bis zu 27 Züge die Stunde, einige davon dürften aber nicht nach Süden durchgehend gewesen sein - man hätte sie mit den bis zu 12 Zügen auf der Ringbahnspitzkehre verbinden können.
Selbst ohne diese Möglichkeiten zu nutzen ergeben sich nur 39 Züge die Stunde - was auch bei den Germaniaplänen auf lediglich zwei Gleisen vorgesehen war.
Die Bremswege der S-Bahn waren kürzer als der Blockabstand, eine kürzere Zugfolge als 86s wäre technisch möglich gewesen, womit man wieder Reserven gehabt hätte.

> > > ... was nicht in der NSSB begründet war.
> >
> > sondern?
>
> In den Germania-Planungen;

Also durch Planungsänderungen:-)
Wir meinen dasselbe.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Martin Kley schrieb:
-------------------------------------------------------
> Die Verbindung vom Görlitzer zum Anhalter Bahnhof
> hatte ihren Sinn wohl vor allem aus zwei Gründen.
>
>
> - Weiterführung der Vorortverkehrs von der
> Görlitzer Bahn in die Innenstadt unter Vermeidung
> einer Berührung mit der Stadtbahn, denn diese
> hätte ein Parallelangebot zu der vorhandenen
> S-Bahn über Ostkreuz hergestellt, was bei dem
> vergleichsweise geringen, auch durch die
> Verbindung Baumschulenweg-Südring geschwächten
> Verkehrsaufkommen ein Überangebot bedeutet hätte.

Der Verkehrswert der Görlitzer Bahn zeigt sich darin, dass ihre Züge sowohl Nord- und Südring, als auch die Stadtbahn anlaufen.
Das ist ein dreifaches Parallelangebot seit über 100 Jahren, das nicht einmal heute infragegestellt wird.
Parallel hielten zusätzlich die Vorortzüge vom Görlitzer Bahnhof nach KW an jeder S-Bahnstation.
Das war kein vergleichsweise geringes Verkehrsaufkommen, sondern einmalig für eine Berliner Radialstrecke.
Dennoch bietet keine dieser Linienführungen die Vorteile einer direkten Führung ins Stadtzentrum.
Ein Großteil der S-Bahnen der Görlitzer Bahn wäre durch den Tunnel geführt worden, Stadt- und Ringbahnzüge wären aufgegeben worden oder hätten nur noch ergänzende Funktion gehabt.
Parallelverkehr war damals kein Hinderungsgrund, die Nachfrage erforderte vierfachen Parallelverkehr auf der Görlitzer Bahn.
Der Sinn der Strecke besteht darin, Verkehrsströme verlagern zu können durch kürzere und attraktivere Linienführung.
Weg von der stark belasteten Stadtbahn.
Weg von de komplizierten System Ringbahn.
Dafür muss sie attraktiver und schneller sein.
Baumschulenweg - Lehrter Bahnhof wäre verkürzt worden, ebenso Grünau - Spandau, weil der Umweg über Ring und Stadtbahn entfällt.
Baumschulenweg - Schöneberg wäre über Görlitzer Bahnhof deutlich länger.
Hätte es Bedarf für eine S-Bahn Görlitzer Bahn - Anhalter Bahnhof gegeben, hätte man die Ringbahnspitzkehre an den Anhalter Bahnhof angeschlossen und die Züge von Grünau über den Südring auf die Nordsüd-S-Bahn geführt.
Verkehr zwischen den südlichen Vorortstrecken und dem Görlitzer Bahnhof wäre mittels Elektrifizierung bestehender Verbindungskurven leicht möglich gewesen, dazu braucht man keine unteriridische S-Bahnstrecke...

> Logischerweise musste man, um übehaupt eine
> Verbindung mit einer anderen Vorortlinie zu
> erreichen, die Strecke nach Westen oder Südwesten
> führen, wo Potsdamer, Anhalter und Dresdner Bahn
> eine Auswahl boten.

Die wurden gerade in die Innenstadt und über diese hinaus zu den drei Nordstrecken verlängert.
Wannsee - Oranienburg, Lichterfelde Ost - Bernau und Rangsdorf - Velten haben sich in den folgenden Jahren als dem Bedarf gut entsprechende S-Bahnlinien erwiesen.
Ein symmetrisches Angebot, bei dem die Görlitzer Bahn eher gestört hätte.
Die korrespondierenden Vorortlinien zur Görlitzer Bahn waren Hamburger, Lehrter und Siemensbahn.
(KW -) Grünau - Spandau West (- Falkensee (-Nauen)) und Spindlersfeld - Gartenfeld wären über Unter den Linden attraktiver gewesen, als über Stadtbahn und Nordring.
Nicht einmal heute will eine relevante Zahl von Fahrgästen von der Görlitzer Bahn zur Wannseebahn(Lichterfelder Vorortbahn oder Dresdener Bahn waren überhaupt nicht vorgesehen da noch absurder).

>
> - Erschließen des dichtbesiedelten, auch
> gewerblich bedeutenden (Exportviertel,
> Zeitungsviertel etc.) Gebiets im nördlichen Bezirk
> Kreuzberg.

Moritzplatz - Stadtmitte führt genauso durchs Zeitungsviertel.
Und das Exportviertel liegt an beiden Linienführungen.
Beide verfügten mit Moritzplatz und Kochstr. bereits über U-Bahnanschluss.
Von diversen Straßenbahnlinien mal ganz zu schweigen.
Da gab es keinen weiteren Erschließungsbedarf und Aufgabe einer S-Bahn ist es auch nicht, einem solchen genüge zu tun.
Bei beiden Linien dürfte ein Zwischenbahnhof in der Oranienstr. zwischen Linden- und Alter Jakobstr. am sinnvollsten sein, erst danach gehen die Trassenvorschläge auseinander.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------

> Es ist nur die Ausfädelung aus einer
> unterirdischen Strecke dargestellt - die muss
> unterirdisch sein.
> Die anschließende Strecke ist nicht dargestellt.
> Die von Dir angeführten Tangenten ausserhalb der
> Innenstadt sind nicht gestrichelt, weil
> unteririsch, sondern weil ihr genauer Verlauf noch
> nicht feststand.

Sobald ich die Muße habe, studiere ich -- wieder einmal -- den Plan. Muß mir mal die Satzdaten des Größenwahn-Buches mal auf den Rechner ziehen; der Germania-Plan ist 'ne riesige Datei.

> > 15.4.1939), siehe dazu den Werdegang anhand der
> > Entwurfsskizzen in [1] auf Seite 101 und im
> Text.

> Du hast die besseren Quellen, Mist!:-)
> Gibt es Teile davon im Netz?

(Noch) nicht. Ich empfehle Dir natürlich neben dem Kauf des Buches ;-) den Besuch der Sonderausstellung zur Nordsüd-S-Bahn. Daß ich zur Zeit recht gut im Stoff stehe, liegt daran, daß ich das Buch produziert habe und S-Bahntunnel und Germania kleine Steckenpferde sind.

> Also eine dem Stettiner Bahnhof entsprechende
> Anlage.
> Das würde aber dafür sprechen, das der
> Nordsüd-S-Bahnhof Potsdamer Platz wie
> Friedrichstr. nur zwei Gleise erhalten hätte.
> Der Aufwand zweier mehrgleisiger unterirdischer
> Bahnhöfe hintereinander auf einer Linie ist nicht
> gerechtfertigt.

Die Entscheidung für den viergleisigen S-Bf Pou fiel mit der Südringeinführung. Man muß die Verkehrssituation am Potsdamer Bf nebst Ring-, Vorort- und Wannseebahnhof vor Augen haben und den Wunsch, den Anhalter Bahnhof endlich ans S-Bahnnetz zu bringen.

> Letztlich hätte wäre es günstiger gewesen, statt
> Stettiner Bahnhof Humboldthain viergleisig
> auszubauen und von dort aus das BW anzubinden,
> anstatt der verwirklichten aufwändigen und
> umständigen Spitzkehre.

Auch dazu gibt das genannte Buch mehrfach Auskunft: Beim Betrachten der Bilder fiel mir auf, das daß Ferngleis 1 eine Stromschiene hat (Seite 46, farbiger Gleisplan Seite 241). Bei den weiteren Recherchen kam heraus, daß seit Ende 1934 ab Ntm das Ferngleis 1 über eine Stromschiene verfügte (wohl, um während der Bauarbeiten für die NSSB elektrisch in den Fernbahnhof einzufahren) und man das Gleis bis 1937 ins Bw geführt hat. Somit kam man betrieblich ohne Sägefahrten elektrisch nach Bw Stb bzw. bis in die 70er Jahre nach Nob. Das Ferngleis 1 war nach dem Krieg auch der Ersatz für den gefluteten Stettiner S-Bahnhof.

> Statt einem viergleisigen unterirdischen
> Trennungsbahnhof Anhalter Bahnhof hätte ein
> oberirdischer am Gleisdreieck den Fahrgästen mehr
> gebracht.

Der Wunsch nach Umsteigen bestand damals nicht so wie heute, zumal die BVG in einer Planung ab 1936 ihre Stecke Potsdamer Platz--Gleisdreick zugunsten einer Strecke über S-Bf Potsdamer Platz--Potsdamer Straße aufgeben wollte (deshalb auch der Fortfall des Fußgängertunnels zwischen den Stationen am Potsdamer Platz, siehe Zeichnung des viergleisigen U-Bahnhofs auf Seite 127).

> Eine viergleisige oberirdische Strecke bis zur
> Rampe am Potsdamer Platz bestand ja bereits.
> Den Anhalter Bahnhof erst anzubinden und dann
> durch einen weit über Bedarf ausgebauten Ring
> ersetzen zu wollen zeigt, dass Wirtschaftlichkeit
> und damaliger Stand der Technik bewusst ignoriert
> wurden.

Du verkennst den Verkehrsbedarf nach dem Anhalter Bahnhof und den Wunsch, den Potsdamer Bahnhof zu entlasten bzw. zu beseitigen.

> Ob die Ringbahn eigene Gleise benötigt hätte,
> würde ich infrage stellen.
> Auf der Nordsüd-S-Bahn verkehrten bis zu 27 Züge
> die Stunde, einige davon dürften aber nicht nach
> Süden durchgehend gewesen sein - man hätte sie mit
> den bis zu 12 Zügen auf der Ringbahnspitzkehre
> verbinden können.
> Selbst ohne diese Möglichkeiten zu nutzen ergeben
> sich nur 39 Züge die Stunde - was auch bei den
> Germaniaplänen auf lediglich zwei Gleisen
> vorgesehen war.

Ja, benötigte sie wegen der hohen Zugfolge auf dem Ring unbedingt. Deshalb erörterte die Reichsbahn die Planungsvariante eines doppelstöckigen Tunnels in der Saarlandstraße, die sie schließlich zugunsten der Südringspitzkehre über Hafenplatz ausschloß, zumal sie das Viertel um diesen S-Bf (bzw. Planungsname zuvor: Schöneberger Ufer) erschließen wollte.