@willy.laaser: Warum halten sie derart krampfhaft am FPS Puma fest? Weil er als polnisches Produkt vermutlich günstiger zu haben sein würde als ein vergleichbares FLEXITY Classic Fahrzeug von Bombardier (welches mit über 200 ausgelieferten Exemplaren durchaus als erprobt gelten kann)?
Ähnliche Konstruktionen sind die Alstom LHB NGT8D, die (obwohl schon seit 5 Jahren totgesagt) in den letzten Jahren wieder gebaut wurden.
Ich werde das Gefühl nicht los, dass sie auf der Innotrans 2008 gewesen sind und außer den dort präsentierten Fahrzeugen keine Übersicht über den Markt haben.

Chris

Der Berliner Flexity gehört zur Gattung der Incentros mit über 50 Fahrzeugen in Nantes und Nottingham, können als ausreichend erprobt bezeichnet werden und zählen zu den Multigelenkern. Kennzeichen sind begrenzte Drehwinkel im Drehgestell und ein sehr großer Überhang. Die Gattung Classic hieß früher Cityrunner mit weit über 100 in Betrieb befindlichen Fahrzeugen und kann damit genauso als ausreichend erprobt gelten. Diese Multigelenker haben als Kennzeichen auch begrenzte Drehwinkel aber einen kleinen Überhang.

LHB NGT8 sind Klassiker, haben Voll-Drehgestelle und herkömmliche Bauweise in Teilniederflur, gelten dafür als "unkaputtbar".

Die Idee des "Puma" ist, ein herkömmliches Fahrzeug mit Voll-Drehstellen in 100 Prozent Niederflur anzubieten, was technisch tatsächlich Vorteile haben könnte. Der (riesengroße) Nachteil sind allerdings die tunnelartigen, engen Wagenübergänge und die nicht Großstadt-gerechte Sitzplatzanordnung auf den Fahrgestellen. Der Puma erinnert wegen seiner tunnelartigen Durchgänge an die Eurotram in Strasbourg und Milano. Diese Kisten sehen zwar hübsch aus, haben aber massive Probleme in der Ausnutzung ihrer Soll-Kapazität, weil die engen Wagenübergänge von den Fahrgästen gemieden werden.

Hallo,

geschrieben von: NVB
> Der Berliner Flexity gehört zur Gattung der Incentros mit über 50
> Fahrzeugen in Nantes und Nottingham, können als ausreichend erprobt
> bezeichnet werden und zählen zu den Multigelenkern.

... bis dahin stimmt es noch ...

> Die Gattung Classic hieß früher Cityrunner mit weit über 100 in Betrieb
> befindlichen Fahrzeugen und kann damit genauso als ausreichend erprobt
> gelten. Diese Multigelenker haben als Kennzeichen auch begrenzte Drehwinkel
> aber einen kleinen Überhang.

Das ist Quatsch. Der Multigelenker mit der früheren Bezeichnung Cityrunner wird von Bombardier heute als "Flexity Outlook" vermarktet.

Beim Flexity Classic hingegen handelt es sich um eine Typenfamilie, deren Fahrzeuge zu 60...70% niederflurig sind. Dazu gehören die Leipziger und Dresdner NGTD12 und NGTD8 (sozusagen durch Sänften verbundene Großraum-Vierachser) und die 20-m-Variante MGT-K (Halle, Dessau) ebenso wie die Fahrzeuge mit vierachsigem Mittelwagen und aufgesattelten Endwagen, die konstruktiv das Prinzip der Freiburger GT8 aus den 80er-Jahren aufgreifen. Die letztgenannte Bauform des Flexity Classic ist tatsächlich dem PUMA sehr ähnlich und in einer Vielzahl deutscher und ausländischer Verkehrsbetriebe im Einsatz: Essen 34 Stück, Kassel 22 Stück, Schwerin 30 Stück, Adelaide 11 Stück, Bremen 34 Stück, Dortmund (noch in Auslieferung) 47 Stück. Rechnet man noch die insgesamt schon über 80 Dresdner und Leipziger Wagen und die Dessauer / Hallenser MGT-K hinzu, kommt man auf jeden Fall auf über 200 Fahrzeuge, die sich im Linienverkehr bewährt haben.

Der Beitrag des Users The Tiger ist also völlig korrekt und bedarf keiner Korrektur.

> LHB NGT8 sind Klassiker, haben Voll-Drehgestelle und herkömmliche Bauweise
> in Teilniederflur, gelten dafür als "unkaputtbar".

Die Fahreigenschaften sind aber wegen der Kleinraddrehgestelle schlechter als beim ähnlich aufgebauten Flexity Classic. Die LHB-NGT8D neigen, ähnliche wie die bauartverwandten Leipziger Fahrzeuge aus dem Hause DWA, bei höheren Geschwindigkeiten zum Schlingern.

> Die Idee des "Puma" ist, ein herkömmliches Fahrzeug mit Voll-Drehstellen
> in 100 Prozent Niederflur anzubieten ...

Der PUMA ist nicht zu 100% niederflurig, sondern (ebenso wie der Flexity Classic) nur zu ca. 70%.

> Der (riesengroße) Nachteil sind allerdings die tunnelartigen, engen
> Wagenübergänge und die nicht Großstadt-gerechte Sitzplatzanordnung auf den
> Fahrgestellen.

Wäre es möglich, Herr Doege, daß Sie den PUMA von FPS mit dem neuen Fahrzeugtyp aus dem Hause Skoda für die Prager Straßenbahn verwechseln?

Grüße vom ex-Dresdner

ex-Dresdner schrieb:
-------------------------------------------------------
> Beim Flexity Classic hingegen handelt es sich um
> eine Typenfamilie, deren Fahrzeuge zu 60...70%
> niederflurig sind. ... Rechnet man noch die
> insgesamt schon über 80 Dresdner und Leipziger
> Wagen und die Dessauer / Hallenser MGT-K hinzu,
> kommt man auf jeden Fall auf über 200 Fahrzeuge,
> die sich im Linienverkehr bewährt haben.

Meine Rechnung beinhaltete sogar ausschließlich die mit dem PUMA vergleichbare dreiteilige Variante:
32 Kassel
34 Essen
30 Schwerin
65 Frankfurt (Main)
34 Bremen
11 Adelaide (angeblich wurden weitere geordert)
5 Norrköping
Summe: 211 Wagen + 47 in Auslieferung für Dortmund

Zusammen mit den kurzen (Danzig, Dessau, Halle/S., Krakau) und langen (Dresden, Leipzig) Ausführungen sind es sogar weit über 400 FLEXITY Classic.

> Der Beitrag des Users The Tiger ist also völlig
> korrekt und bedarf keiner Korrektur.

Danke :)

Also mit den neuen Straßenbahnbezeichnungen von Bombardier stehe ich ohnehin auf Kriegsfuß. Zu Zeiten als die 100-NF-Kisten noch Incentro und Cityrunner hießen, waren die Teil-Niederflurer die NGT's. Dass die jetzt Classic heißen, wusste ich nicht und weder in Bremen, Schwerin, Frankfurt oder Dresden sagt jemand Classic zu den Dingern.

Was jetzt Willy Laasers getunten Stubentiger angeht, da habe ich in Tat nach meinem Gespräch mit ihm gedacht, er meine den Rotweißen von der Innotrans, weil wir über 100 Prozent Niederflur und "echten" Drehgestelle geredet haben. Die anderen Osteuropäer haben ja Podeste und da sind die Drehgestelle wohl kaum etwas besonderes.

Und da es in dieser Beitragskette eigentlich um den Berliner 100-Prozent-Niederflurer geht, hatte ich auch gar nicht vermutet, dass plötzlich die Teilniederflurer zum Maß aller Diskussionen wurden.

Eine Frage bleibt zum Schluss: Was soll denn jetzt das besondere am "Puma" sein, im Gegensatz zum 100-Prozent-Niederflurer mit echten Drehgestellen?

Hallo,

geschrieben von: TheTiger
> Meine Rechnung beinhaltete sogar ausschließlich die mit dem PUMA vergleichbare dreiteilige Variante:
> 32 Kassel
> 34 Essen
> 30 Schwerin
> 65 Frankfurt (Main)
> 34 Bremen
> 11 Adelaide (angeblich wurden weitere geordert)
> 5 Norrköping
> Summe: 211 Wagen + 47 in Auslieferung für Dortmund

Stimmt, den Typ S in Frankfurt am Main hatte ich vergessen - ausgerechnet die größte Einzelserie aus der Flexity-Classic-Familie. Daß Norrköping auch Wagen dieses Typs beschafft hat, war mir bisher entgangen - wird wohl an der "unglaublich großen" Stückzahl liegen ...

> Zusammen mit den kurzen (Danzig, Dessau, Halle/S., Krakau) und langen
> (Dresden, Leipzig) Ausführungen sind es sogar weit über 400 FLEXITY Classic.

In jedem Falle handelt es sich um ein in großer Stückzahl und unter verschiedensten Einsatzbedingungen erprobtes und bewährtes Fahrzeugkonzept. Zwar mag diese Typenfamilie auch nicht perfekt sein (Niederflur bedeutet letztenendes immer Kompromisse), aber hier wurde m.E. ein recht guter Mittelweg zwischen klassischer Drehgestelltechnik und Teilniederflurigkeit gefunden. Größter Nachteil ist die geringe Türenanzahl, aber dieses Problem ist bei der Kombination von Niederflurigkeit und Drehgestellen kaum zu umgehen. Am besten gefallen mir in dieser Hinsicht der NGTD8DD und die Krakauer Variante des Flexity Classic.

geschrieben von: NVB
> Also mit den neuen Straßenbahnbezeichnungen von Bombardier stehe ich
> ohnehin auf Kriegsfuß. Zu Zeiten als die 100-NF-Kisten noch Incentro und
> Cityrunner hießen, waren die Teil-Niederflurer die NGT's. Dass die jetzt
> Classic heißen, wusste ich nicht und weder in Bremen, Schwerin, Frankfurt
> oder Dresden sagt jemand Classic zu den Dingern.

Mir liegen diese von Marketingleuten erfundenen Bezeichnungen auch nicht, aber so ist eben die heutige Geschäftswelt. Da mögen technische Typenbezeichnungen, die solche Eigenschaften wie Achszahl, ER/ZR etc. wiedergeben, noch so nützlich sein - das Kind muß eben einen schicken Namen haben.

Trotzdem finde ich beim Flexity Classic die Bezeichnung noch einigermaßen nachvollziehbar - es sind eben, im Gegensatz zu den Multigelenkern aus demselben Haus, klassische Drehgestellfahrzeuge.

Im Zweifelsfall hilft die recht übersichtliche und informative Webseite von Bombardier weiter, z.B. hier:
[[url=http://www.bombardier.com/de/transportation/produkte-und-service/schienenfahrzeuge/strasen--und-stadtbahnen/flexity-strasenbahnen/essen--deutschland?docID=0901260d8000e5b3]Flexity Classic Essen[/url]]
Dort finden sich recht umfangreiche Informationen zu den einzelnen Fahrzeugtypen, auch und gerade im Vergleich mit den Webseiten anderer Hersteller.

Grüße vom ex-Dresdner

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Also mit den neuen Straßenbahnbezeichnungen von Bombardier stehe ich ohnehin auf Kriegsfuß.
> Zu Zeiten als die 100-NF-Kisten noch Incentro und Cityrunner hießen, waren die Teil-Niederflurer die NGT's.

Müssten die 100%-Nf-Wagen bei Bombardier nicht Cityrunner und Eurotram gehießen haben? Heute heißen beide Outlook und werden wohl nur in Fankreisen in Outlook C (ex Cityrunner) und Outlook E (ex Eurotram) unterschieden.
Der Incentro war doch das 100%-Nf-Kind von ADtranz, dass den AEG GT6N (und Verwandte) ablösen sollte.

> Dass die jetzt Classic heißen, wusste ich nicht und weder in Bremen, Schwerin, Frankfurt
> oder Dresden sagt jemand Classic zu den Dingern.

Das ist ja genau das verwirrende, dass die Städte teilweise ihre eigenen Typenbezeichnungen verwenden. So heißt der Alstom LHB NGT8D (Magdeburg/Braunschweig - wobei das "D" für Drehstrom stehen dürfte) in Darmstadt ST13 bzw. ST14 weil es sich um die 13. bzw. 14. Triebwagengeneration handelt und Gera nennt ihn NGT8G (mit "G" für Gera).
Als Schwerin seine Fahrzeuge bestellte, gab es die "Classic"-Reihe noch nicht, weshalb die Wagen "SN2001" heißen jedoch zu den Flexity Classic zählen.

> ... da habe ich in Tat nach meinem Gespräch
> mit ihm gedacht, er meine den Rotweißen von der
> Innotrans ...

Silber ist das neue Weiß ;)

Hallo Chris - The Tiger,

warum halte ich so "krampfhaft" am Puma fest? Ich (71 Jahre alt) darf doch auf Gegenseitigkeit Du sagen? Weißt Du, was ein 'argumentum ad personam' ist? Es ist ein Argument gegen die Person, um diese zumindest irgendwie mit einem Fragezeichen zu versehen, da man selbst in der Sache doch unsicher ist. Dein Wort "krampfhaft" tendiert deutlich in diese Richtung! Denke doch einmal darüber nach.

Ich bin vom Konzept des Puma sehr angetan. Es baut auf über hundert Jahren europäischer klassischer Straßenbahntechnik auf, so wie sie Schritt für Schritt vorsichtig aber nachhaltig weiterentwickelt wurde. Die Ingenieure von FPS H. Cegielski in Posen haben nichts weiter getan, als diese Technik mit allen durch Selektion entstandenen Stärken ins Niederflur-Prinzip zu übertragen - bisher(!) bis zu einem Teil-Niederflur-Zug, dem Puma. Im Hochflurbereich hat sich das Achtachser-Prinzip mit drei Langgliedern und den Lauf-Drehgestellen unter dem Mittelwagen in Freiburg in vielen Jahrzehnten sehr bewährt! Es hat sich so sehr bewährt, dass die Stockholmer U-Bahn jetzt ihre Serie 'C' so aufgebaut hat. Auch die Hamburger U-Bahn hat nach drei Baureihen mit dem von mir so getauften "Zwischengestell" mit außen liegenden Drehzapfen Einsicht gezeigt und baut die kommende Serie DT5 mit jener Fahrwerks-Anordung.

Die Stärke des Puma ist es, dass er nirgendwo im Zug Losräder hat; es sind alles klassische Radsätze, also eine Achswelle mit (fest) aufgespressten Radscheiben! Weißt Du Chris, der TÜV hat mich gerade von meinem VW-Santana wegen durchrosteter Türen geschieden. Ich fahre jetzt einen gebrauchten Mercedes mit bisher Reifen aus einer asiatischen Hinterhoffabrik (Vietnam? Sri Lanka? ) Sie haben eine Griffigkeit wie die Oberfläche eines Horns. Zweimal wurde ich schon überholt - von meinem eigenen Wagenheck! Mit früherer Fronttriebler scharrte allenfalls untersteuernd einmal unwirsch mit den Vorderrädern. Nahm ich den Fuß vom Gashebel war er wieder brav. Beim Mercedesheck hieß es, wenn ich in der Kurve ein wenig zu stark beschleunigte, "ab geht die Post" - querab versteht sich! Warum erzähle ich Dir das alles in epischer Breite? Ganz einfach, um Dir die Verhältnisse der Haftreibung zwischen Radoberfläche und Fahrbahn einmal zu verklickern. Wenn durch Überforderung der Haftreibung in Fahrtrichtung die unendlich vielen mikrokleinen unregelmäßigen Zähne der Radoberfläche nicht mehr in die der Fahrbahn greifen, sondern deren Zahnköpfe aneinander abprallen, dann geht die Haftreibung nicht nur in Fahrtrichtung sondern insgesamt verloren! Es gibt keine besondere Längshaftreibung und keine besondere, also von ihr völlig unabhängige, Querhaftreibung! Deswegen bricht das Heck meines Daimler seitlich in dem Moment weg, in dem ich durch nur wenig zu starkes Gasgeben die Antriebsräder außer Eingriff zur Straßenoberfläche geraten lasse!

So und nun gehen wir einmal zu einem klassischen Straßenbahn-Radsatz in einer mehr oder weniger scharfen Kurve. Sinuslauf kennt der sowieso nicht, da er zylindrische Radlaufflächen hat. Die konischen der Eisenbahn würden in den scharfen Kurven eh nichts bringen. Eigentlich müsste nun ja das kurvenäußere Rad sich etwas schneller drehen als das kurveninnere, da sein Weg ja etwas länger ist! Das geht aber nicht, da beide Achsen durch die Achswelle starr miteinander verbunden sind. Daher gibt es hier in Längsrichtung einen Schlupf zwischen Rad und Schiene. Zunächst aber wird die Achswelle erst einmal tordiert, bis ihre Rückstellkraft größer ist als die Haftreibung zwischen Rad und Schiene und das Rad bis in die nächste Mikro-Einrastung schlüpft. Das erfolgt bei normaler Fahrgeschwindigtkeit des Tramzuges einige hundert Mal in der Sekunde.
Es ist also im Grunde genommen ein ständiges Schlüpfen des Rades auf der Schiene. So, was passiert denn, wenn der Radsatz in eine mehr oder weniger scharfe Kurve hineinläuft? Spätestens jetzt läuft das kurvenäußere Rad mit seinem Spurkranz gegen die Flanke des Schienenkopfes an und wird von ihm zur Seite in Richtung auf den Kurvenmittelpunkt zu gedrückt bzw. gezwungen! Und das geschieht immer wieder kontinuierlich bis die Kurve vorbei ist.

So und jetzt kommt es: Bei einem klassischen Radsatz hat die Schienenflanke es wesentlich leichter mit dem In-die-Kurve-Drücken des Rades, denn dieses befindet sich ja schon im Zustand des Schlupfes wegen der unterschiedlichen Abrollwege beider Räder eines Radsatzes! Es ist also eine Wechselwirkung von Längs- und Querschlupf! Beim Losrad aber hat die Schienenflanke das Rad ohne vorgegebenen Schlupf (durch das Längsgleiten der Räder) ganz alleine quer zu verschieben! Der Druck auf die Flanke wird ganz erheblich größer als beim klassischen Radsatz, mit der Folge, dass die Entgleisungsgefahr zunimmt und durch die erheblich vergrößerte Reibung zwischen Spurkranz und Schienenflanke, die ja bei der Straßenbahn ohne Spurkranz- oder Schienenflankenschmierung auskommen müssen, eine starke Mehrabnutzung vor allem auch der Schienen eintreten! Das wird noch verstärkt, wenn das Rad nicht in einem vielleicht noch mit gut abgestimmter Drehgestellwiege sanft nachgebenden Drehgestell eingebaut ist sondern einen ganzen Wagenkasten voller Fahrgäste querbeschleunigen muss (siehe Combino).

Ich habe mich neulich mit dem für die Gleisunterhaltung verantwortlich zuständigen Mitarbeiter eines südwestdeutschen Straßenbahnunternehmens unterhalten. Als wir uns über die Folgen des Combino für sein Schienennetz unterhielten, kamen ihm fast die Tränen! Er meinte, die vorzeitige Auswechselung der Vignoles-Schienen auf eigenem Gleiskörper ginge ja noch an, aber wenn erst Phönix-Rillenschienen im Straßenbelag ausgewechselst werden müssen, dann werde es sehr, sehr teuer!

Wenn wir uns einmal den Bombardier Classic-Flexity-Bremen ansehen: Er hat einen zwischen den Stufen vom und zum Hochflur durchlaufenden Niederflurboden und keine schrägen Flächen in Längsrichtung. Das aber bedeutet, dass zumindest die Räder in den Lauf-Drehgestellen Losräder sind. Anders als beim Puma wird hier keine Achswelle vom Fußboden übersprungen.

Ich habe durch Umzeichnen aus dem 30,40m langen Puma-Zug mit 2,40m Breite ("Straßenbahn-Puma") einen 36,50m langen und 2,65m breiten "Stadtbahn-Puma" gewonnen (für Hamburg erwünscht), dessen Zeichnung ich Cegielski zugemailt habe! In ihm hat die Schräge vom Türraum des Mittelwagens zum Bereich über der ersten Achse nur eine Steigung von 3%! Diese wird von den Anfahrbeschleunigungen und Bremsverzögerungen so übelagert, dass die Fahrgäste sie gar nicht bemerken! Die Reihe 'F-Drehsstrom' der Berliner U-Bahn hat eine maximale Anfahrbeschleunigung von 1,50m/sec². In Ansehung der Erdbeschleunigung von rund 10m/sec² enspricht das einer Gradiente von 1,5%! Und noch etwas, so ab der dritten Lieferung nach Hamburg werden wohl beim Stadtbahn-Puma die Motoren außen am Drehgestell hängen (wie beim Kroaten auf der Innotrans) und werden über jeweils ein Winkelgetriebe die klassischen Radsätze direkt antreiben, so dass der Boden auch hier direkt über die Achsen hinweg gezogen werden kann. Der Überhang des Stadtbahn-Pumas zur Seite reicht dafür aus.

Deine Meinung zählt; lass einmal von Dir hören!

Mit freundschaftlichem Gruß

Willy Laaser
Großhansdorf
bei HH in S-H

Hallo Willy,
vielen Dank für deinen sehr ausführlichen Beitrag.
Das "krampfhaft" wählte ich, da ich deinen Idee vom 36,5m langen 2,65m breiten PUMA für Hamburg bereits mehrfach gelesen hatte (www.strassenbahn-hamburg.de lässt grüßen ;) ) und mir auf dessen Vorteilen gegenüber anderen 70%-Niederflurwagen einfach keinen Reim machen konnte.

Natürlich habe ich mir schonmal überlegt, warum ein vierachsiger Drehgestellwagen gleisschonender ist als ein klassischer Zweiachser (weil der äußere Schienenkopf beim Vierachser nur das Drehgestell "drehen", beim zweiachser den gesamten Wagen in die Kurve zwingen muss, was analog auf Multigelenkwagen übertragbar ist).
Auch die Überlegung, dass in der Kurve das äußere Rad (einer Achse) einen längeren Weg zurückzulegen hat als das innere ist mir nicht neu und ich ging im Umkehrschluss davon aus, dass es mit Einzelrädern dann besser laufen müsste, da so jedes Rad seinen Weg zurücklegen kann und nicht "schlüpfen" muss.

Gruß,
Chris

"Auch die Überlegung, dass in der Kurve das äußere Rad (einer Achse) einen längeren Weg zurückzulegen hat als das innere ist mir nicht neu und ich ging im Umkehrschluss davon aus, dass es mit Einzelrädern dann besser laufen müsste, da so jedes Rad seinen Weg zurücklegen kann und nicht "schlüpfen" muss."

Obwohl selbst die Meinungen von Konstrukteuren hier unheitlich sind, tendiere ich zur Richtigkeit dieser Tigerschen "Nichtschlupfannahme". Das eigentliche Problem der Losräder liegt jedoch in der Geraden, wo ein Losradfahrgestell tatsächlich zum harten Pendeln neigt, oft genug verbunden mit einem "Spießgang", bei dem das Fahrwerk dann schräg im Gleis steht. Bei einem Radsatz mit konischen Laufflächen sorgt hingegen der Sinuslauf für ein sanftes Fahrbild, bei der Eisenbahn mit großen Radien auch in der Kurve. Die Radien von Straßenbahnen sind jedoch so eng, dass dort diese Gesetze der reinen (Sinus-)Lehre alle nicht mehr gelten.

In die Kurve wird grundsätzlich "gewürgt", sagte mal ein erfahrener Konstrukteur zu mir und auf meine Frage, was in der Kurve besser fährt, Lenkdreiachser oder Drehgestellwagen, kam die Antwort: "Bei der Einfahrt in die Kurve der Drehgestellwagen, in der Kurve der Lenkdreiachser!"

Zurück zum neuen Berliner Fahrzeug: Die Antriebssteuerung mit den Einzelradantrieben ist sogar besser als eine durchgehende Achse, weil Drehzahlunterschiede auf Grund unterschiedlich abgefahrener Raddurchmesser elektronisch ausgeglichen werden. Wenn es gelänge, die Fahrtlänge der einzelnen Räder in einem Bogen "vorhersehbar" zu machen, käme man einer (fast) verschleißfreien, idealen Bogenfahrt schon sehr nahe. Deshalb bin ich skeptisch, ob im klassischen Radsatz mit einem festen Rechts-Links-Drehverhältnis wirklich (wieder) die Zukunft liegt ...

An the Tiger, an nvb,

Hallo Chris, Hallo Dieter,

Chris, um es noch einmal zu betonen, besonders in der (scharfen) Straßenbahnkurve wird jedes Rad bis zum Ende der Kurve kontinuierlich von der Flanke der kurvenäußeren Schiene über seinen Spurkranz quer gedrückt, mit dem entsprechenden Schlupf - egal ob Rad eines Radsatzes oder Losrad.

Dieter, es ist wohl so, dass beim Dreiachser über den Mittelradsatz die beiden Endradsätze so gesteuert werden, dass sie sich radial einstellen. Beim Drehgestell können die Achsen das nicht; bei der Eisenbahn ist man jedenfalls bei schnellen Zügen sogar bestrebt, die beiden Achsen möglichst genau parallel zu halten. Man will damit bei schneller Fahrt den Sinuslauf dämpfen. In diesem Falle "schielen" also die Verlängerunglinien der Achsen(-seelen) auf beiden Seiten am Kurvenmittelpunkt vorbei und es ergibt sich ein mehr oder weniger ausgeprägter Spießgang der Drehgestellräder. Bei irgendeiner Konstruktion (Näheres habe ich vergessen.) haben die Schweizer ein Drehgestell entworfen, bei dem aus der Drehung desselben eine Radialeinstellung seiner Radsätze abgeleitet wird. Was entwicklungsgeschichtlich daraus geworden ist, weiß ich nicht.

Dieter, Dein "Spruch" von der elektronischen Lenkung erinnert mich an den Schienenzeppelin, erste Ausführung. Bei diesem wurden m. W. die Radsätze bei engeren Kurven per Lenkrad in die Kurve gesteuert. Heute macht es offensichtlich nicht mehr der Triebwagenführer, sondern u. U. die Elektronik und das frei ohne mechanische Verbindung von Rad zu Rad. Theoretisch bräuchte man gar keinen Spurkranz mehr - aber eben nur theoretisch. Man könnte einen Laserstrahl ausreichend weit vor dem jeweiligen Rad die Gleisführung abtasten lassen. Da Du so frankophil bist: Die Hamburger U-Bahn hat eine ganz neue französische Allzweckdrehbank (also nicht Unterflur-), die etwa den Querschnitt der Radlauffläche und des Spurkranzes mit einem Laserstrahl abtastet! Nur meine Devise lautet: So viel Elektronik wie nötig (auch für einen gewissen Komfort) aber so wenig wie möglich! Frage einmal einen Autowerkstatt-Inhaber, was er von der immer mehr zunehmenden Kfz-Elektronik hält. Ich möchte auf der einen Seite auf ABS nicht verzichten, auf der anderen möchte ich aber auch möglichst wenige störanfällige Aggregate haben! Manchmal träumen die Kfz-Mechaniker noch von der "guten alten Zeit" - rein in Ansehung der Robustheit des einzelnen Autos. Jedenfalls können zur Zeit weder Du noch ich eine solche Radsteuerungselektronik empfehlen - nicht einmal nur wegen der mangelnden Immunität gegen Störungen an sich, also wegen der Betriebssicherheit sondern vor allem in Ansehung der Verkehrssicherheit!!! Das Risiko eines "elektronisch verursachten Eschede" kann niemand wollen! Daher bin sich für den Puma, der Bewährtes (konventioneller Radsatz) mit Zukunftsträchtigem (zur Zeit Steuerungselektronik mit Leistungselektronik - Asynchronmotor) verbindet! Übrigens, der elektronische Drehzahlausgleich vom linken zum rechten Losrad mindert den Schlupf kaum, denn der durch den entfallenden Längsschlupf bisher anteilig verursachte Stahlabrieb an Rad und Schiene wird jetzt auf der Schienen- bzw. Radlaufoberfläche vom Querschlupf zusätzlich "übernommen"! Dazu kommt noch wegen des größeren Andrucks der erhöhte Abrieb an Spurkranz und Schienenkopf-Flanke (beide nicht geschmiert)!

Ich kann mir schon einen später weiterentwickelten Puma vorstellen: An der Außenseite des Drehgestelles eines Stadtbahn-Pumas angebrachte Permanentsynchronmotoren, werden jeweils eins zu eins über eine Kardanwelle und ein Winkelgetriebe die Achswellen antreiben - ein Motor die vordere und der andere die hintere! Diese Aufhängung habe ich mir auf der Innotrans beim Kroaten abgeschaut. Hinsichtlich seiner Sonderwelle über die Wagenbreite bin ich allerdings sehr skeptisch - auch wenn sie mitsamt Stirnradgetrieben von Henschel stammt!

Na, ja, liebe Freunde, warten wir eimal die weitere Entwicklung ab. Die nähere gehört m. E. zunächst einmal dem "Puma - robustus".

Mit freundschaftlichen Grüßen

von Großhansdorf nach Berlin und Hamburg

Willy

Hallo Leute, ich bin mir jetzt nicht ganz sicher, aber kann es sein das die Flexy leichte Beschädigungen im Bereich der Fahrgestelle hat. Mir kommen die Schürzenbleche an den Rädern leicht beschädigt vor. Gesehen heute am Alexander-Platz Auf die Uhrzeit habe ich leider nicht geachtet. Ich bin zwar gestern Abend gegen 16:00 Uhr selber vom Alex nach Falkenberggefahren, und da sind mir die Schäden noch nicht aufgefallen. Ok, es war ja auch schon dunkel. Die Bleche sehen für mich so aus als hätte man die mit Gewalt nach außen gebogen.

mfg: Ihr Fahrgastbetreuer a.D (seit dem 29.09.2011)

Wer Rechtschreibfehler findet darf Sie ohne Kommentar behalt

Falls die Radabdeckungen gemeint sind, die fand ich von Anfang an hässlich. Habe mir aber sagen lassen müssen, dass diese Dinger nur Provisorien sein sollen und diese Teile nach abgeschlossener Erprobung genau so schick wie die in Nantes werden würden.

NVB schrieb:
-------------------------------------------------------
> Falls die Radabdeckungen gemeint sind, die fand
> ich von Anfang an hässlich. Habe mir aber sagen
> lassen müssen, dass diese Dinger nur Provisorien
> sein sollen und diese Teile nach abgeschlossener
> Erprobung genau so schick wie die in Nantes werden
> würden.


Nun, der Rand dieser Abdeckungen besteht aus Gummi, der sich in der Tat recht leicht verbiegt. Das ist mir schon auf der Innotrans aufgefallen...

Und die BVG hat laut Signal bereits verlauten lassen, dass sie mit den Radabdeckungen ebenfalls nicht zufrieden ist und sich der Hersteller für die Serienfahrzeuge was neues ausdenken soll.

Hallo,

was mich mal noch so neben bei interessieren würde: Wann kommen denn eigentlich endlich die andern 3 Vorserienfahrzeuge?
Als ich gestern mit Flexi ne Runde gedreht hab, meinte die Fahrgastbefragerin irgendwie sowas vonwegen Bombardier hätte nur die Hülle gebaut und deswegen dauert das jetzt so lang. Naja kann ich mir nicht vorstellen. Also was ist denn da los?

Bis dann,
die Fritztram

Hallo Adenosin,

es sind nicht nur die Radabdeckungen des Flexity Berlin. Ich habe hier den von der Innotrans mitgebrachten Bombardier-Prospekt vom siebenteiligen Flexity vor mir liegen. In den Gliedern 2 und 6 gibt es zusammen genommen zwei Sitzplätze, bei denen die Fahrgäste die Füße auf dem Drehteller zu stehen haben. Sie müssen - so wie ich es in Potsdam beim Combino erlebte - am Kurvenanfang wie am Kurvenausgang mit den Füßen trippeln. Noch interessanter wird die Fahrt für einen Fahrgast, der in Glied 2 auf demjenigen Sitzplatz mit der Lehne zur Seitenwand sitzt, der dem Gelenk am nächsten kommt; der muss nur mit dem rechten Fuß trippeln!

In Glied 6 kommen die Rollstühle (ungehindert) dem Drehteller in Richtung zu Glied 5 gefährlich nahe! Dasselbe gilt wohl in Glied 2 in Richtung zu Glied 1, wenn auch in dem Grundriss hier kein Rollstuhl eingezeichnet ist.

Ja, und wenn Du einmal die toten Abstände zwischen den Lehnen der Quersitze über den Räder addierst (fast 0,25m x 8), dann kommst Du auf nahezu 2m verschenkte, bzw. tote Länge in den Linien der beiden Quersitzreihen (links und rechts)! Da von der Wagenbreite auf diese Flächen rund 1,50m entfällt, sind damit rund 3m² an Nutzfläche verschwendet worden!

Zwar ist die Einschnürung des Wagenquerschnittes an den Gelenken mit wohl 2 x 0,25m gering, aber dafür ist sie sechsfach vorhanden. Bei einem von den Harmonikas überdeckten Zwischenraum von 0,70m lautet die Rechnung 0,50m x 0,70m = 0,35m²; weil sechsfach gegeben lautet die Gesamt- Verlustzahl für die Gelenke 2,1m². Nimmt man diese mit den "schädlichen" Sitzzwischenräumen (s. o.) zusammen, verliert man über alles rund 5m². Bei vier Personen pro m² (sehr lockere Besetzung) dann entspricht das der Zahl von 20 Fahrgästen. Wenn ein anderer Zug zwar über den Drehteller auf rund 1,10m Länge durch die Harmonika-Bälge 1,30m an Breite verliert, dann sind das pro Gelenk 1,43m² bzw. bei zwei vorhandenen Gelenken 2,86m². Anders als über den Laufachsen liegen über den vier Treibachsen zwischen den einanderzugewandten Rücklehnen 0.09m toter Zwischenraum. Über die Wagenbreite mit insgesamt 1,80m nehmen diese insgesamt 0,16m in Anspruch. Über allen vier Treibachsen kommt so eine "schädliche" Fläche von 0,6m² zusammen. Mit den Harmonikaflächen ergibt das einen Flächenverlust von rund 2,10m². Da wir ja nun ehrliche Leute sind, müssen wir die Zuglänge noch berücksichtigen. Der Flexity hat über Stirnbleche (nicht Knautschpuffer) eine Länge von 40,00m und der andere zu von 30.35m. Dieser hätte bei 40m Länge ins Verhältnis gesetzt dann eine nicht nutzbare Fläche von 2.80m². Ergo nutzt der letztgenannte seine Gesamtfläche um 2,2m² besser aus!

Vor Einem kann ich nur immer wieder warnen: Schon die alten Germanen und Slawen hatten auf ihren Straßenbahnnetzen festgestellt, dass Losräder die Fräßeinsätze von Gleisratten sind - einem Werkzeug zur Feinzerspanung von Schienen! Wir unterhalten uns nach zehn Betriebsjahren einmal über das betreffende Schienennetz!

Es gibt Firmen, namentlich Waggonbau-Fabriken, die hervorragende Ingenieure haben und andere die noch hervorragendere Marketing-Abteilungen haben; misslich ist es nur, wenn hinter den letztgenannten Abteilungen alles hohl ist!

Man sollte euch Berlinern einmal ein Raubtier vorbeischicken - ein katzenartiges.

Mit humorvollem Gruß

Willy Laaser

Großhansdorf
bei HH in S-H

Fritztram schrieb:
-------------------------------------------------------

> ...vonwegen Bombardier hätte nur die Hülle gebaut und
> deswegen dauert das jetzt so lang.
Das auf der Innotrans ausgestellte (zweite) Fahrzeug war mehr oder weniger nur die Hülle mit Fahrgastraum.
Bombardier soll ja bereits bei dieser Hülle und der jetzt fahrenden Bahn Probleme mit einer rechtzeitigen Ferstigstellung (zur Innotrans) gehabt haben. So verzögern sich auch die weiteren Vorserienfahrzeuge immer weiter. Kennt jemand aktuelle Liefertermine?
Was allerdings die Ursachen dafür sind, kann ich nicht sgen.

Viele Grüße
Ingolf

zuletzt hieß es, dass im Dezember das nächste Fahrzeug kommt. Ob das aber noch aktuell ist - keine Ahnung.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

1. Ausstellungsstück Innotrans:
Das Fahrzeug war komplett fertiggestellt, jedoch noch nicht auf Herz und Nieren geprüft und daher möglicherweise nicht fahrfähig.

2. Auslieferungstermine:
Die restlichen drei Prototypen sollen noch im Dezember 2008 in Berlin angeliefert werden, es könnte aber sein, dass sich die Auslieferung eines "Kurzen" in den Januar 2009 verzögert.

3. Die Fahrgestellblenden
Diese werden in der Serie geändert, wenn man mit den Prototypen ausreichende Erfahrungen gesammelt hat, wozu auch "Feindberührungen" sprich Schrammen von Bahnsteigkanten gehören könnten.

Alles in allem und im Großen und Ganzen ist man im Zeitplan und die BVG zufrieden. Ich finde dies in der heutigen Zeit der weit verbreiteten Bananen-Produkte - Fahrzeug reift beim Kunden - wirklich nicht schlecht. Aus Bochum, Nürnberg und München weiß man ja, dass Verzögerungen von über einem Jahr schon fast zum Alltag gehören.

Und was dieses legendäre Raubtier angeht - auch eine konservativ gebaute Straßenbahn kann Probleme haben und muss bis zu Ende entwickelt werden, alte Konstrukteursregel: Für die restlichen 10 Prozent der Entwicklungsarbeit werden 90 Prozent der Zeit gebraucht. Wenn also der Puma nach ein oder zwei Jahren zur vollen Zufriedenheit seiner Betreiber beanstandungslos seine Runden gedreht hat, sei er in den "heiligen" Zirkel der "Nicht-Bananen-Kisten" aufgenommen.

Hallo,

geschrieben von: willy.laaser
> Wenn ein anderer Zug zwar über den Drehteller auf rund 1,10m Länge durch
> die Harmonika-Bälge 1,30m an Breite verliert, dann sind das pro Gelenk 1,43m²
> bzw. bei zwei vorhandenen Gelenken 2,86m². Anders als über den Laufachsen
> liegen über den vier Treibachsen zwischen den einanderzugewandten Rücklehnen
> 0.09m toter Zwischenraum. Über die Wagenbreite mit insgesamt 1,80m nehmen
> diese insgesamt 0,16m in Anspruch. Über allen vier Treibachsen kommt so
> eine "schädliche" Fläche von 0,6m² zusammen. Mit den Harmonikaflächen
> ergibt das einen Flächenverlust von rund 2,10m².

2,86 m² + 0,6 m² = 2,1 m² ???
Da komme ich auf ein anderes Ergebnis, nämlich 3,46 m² - und wenn man das dann noch, Deiner Rechnung folgend, auf die Zuglänge hochrechnet, sind es ungefähr 4,6 m², und schon sind wir bei beiden Fahrzeugen in der gleichen Größenordnung.
Letztlich wird in jedem Niederflurfahrzeug an der einen oder anderen Stelle Platz verschenkt, weil die Niederflurigkeit nun einmal immer Kompromisse bei der Innenraumaufteilung erfordert. Allerdings sind die Multigelenkwagen nun gerade nicht dafür bekannt, sich in diesem Punkt als nachteilig zu erweisen.

Den perfekten Niederflurwagen gibt es nun einmal nicht, jede Bauart hat ihre Stärken und Schwächen, die je nach Einsatzgebiet stärker oder schwächer zum Tragen kommen.

Ob das von Dir favorisierte Raubtier ein erfolgreiches Fahrzeug werden kann, wird sich erst noch zeigen müssen.

Der Incentro bzw. "Flexity Berlin" scheint mir für Berlin nicht die schlechteste Wahl zu sein - nach den ADtranz-GT6 kann es ohnehin nur besser werden ...

Grüße vom ex-Dresdner