Hallo,

geschrieben von: TorbenGI
> - Auf welchen Linien wurden die FLEXITYs bisher eingesetzt? (Nur M4??)

Ja, nur auf der M4.

> - Sollen sie ab Fahrplanwechsel 13.12.08 Plan-Kurse übernehmen?

Das wird wohl noch ein bissel dauern. Solange nur ein Wagen da ist und dieser auch noch häufig für Personalschulung und Testfahrten benötigt wird, kann man ihn kaum sinnvoll verplanen. Denkbar wäre höchstens, einen Kurs auf der M4 für "ERL / 2KT" vorzusehen, d.h. bei Ausfall des Flexity käme dann ein KT-Trakt zum Einsatz. Diesen Kurs könnte man dann aber in den Aushängen nicht als Niederflur-Kurs kennzeichnen.

> (Könnte mir vorstellen, dass wegen der Takterweiterung der Linie 12, durch
> die ja 2 Fahrzeuge mehr benötigt werden, ohne die FLEXITYs oder
> Angebotsreduzierung an anderer Stelle bei der bestehenden Flotte zu Engpässen
> kommen würde, oder??)

Nein, dieser geringfügige Mehrbedarf kann problemlos durch die Reaktivierung einiger abgestellter KT4D-t gedeckt werden.

Grüße vom ex-Dresdner

Fritztram schrieb:
-------------------------------------------------------
...
> Aber warscheinlich hat die für die M5 dann diese
> restistentere Innenverkleidung.
> Wie sieht unsere bisher einzige Flexity zur Zeit
> so aus? ... Wie sieht der
> "Zerstörungsgrad" aus?

Wird sich wohl noch in Grenzen halten, weil ständig (immer noch?!) ein Sicherheitsdienst an Bord ist. Um die Alltagstauglichkeit wirklich zu testen, sollte man da allerdings auch mal realistische Rahmenbedingungen schaffen und den Zug auch abends und ohne Sicherheitsdienst einsetzen.

So ist es eine "schöne" Geste an die Busfahrer, dass der BVG die Unbeschädigtkeit ihres jüngsten Spielzeugs wichtiger ist als die ihrer Mitarbeiter.

Hallo,

seit Anfang November ist kein Sicherheitsdienst mehr an Bord, dafür waren dann Interviewer an Bord.

MfG Holger

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Hoch lebe die Meinungs- und Pressefreiheit!

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ex-Dresdner schrieb:
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> ... dieser geringfügige Mehrbedarf kann problemlos durch die Reaktivierung einiger
> abgestellter KT4D-t gedeckt werden.

Ist schon geschehen. Seit dem Herbstanfang wurden 7 länger abgestellt gewesene KT4Dt instandgesetzt und wieder in Betrieb genommen.

so long

Mario

Aha! Wustte gar nicht, dass KT4Dt-Züge abgestellt waren! Wie viele sind es denn insgesamt?

Hatte die Begründung der BVG für die gekürzten Züge in Köpenick auf den Linien 60, 61 und 68 so verstanden, dass überhaupt keine Fahrzeuge für Verstärkungen im Berufs- und Schülerverkehr mehr vorhanden sind, nachdem die T6/B6 ausgeschieden sind.

Aber dann hätte die BVG ja auch ein paar mehr KT4-Züge behalten können, um wenigstens auf einzelnen Kursen in Köpenick in der Verkehrsspitze mit 2xKT4 zu fahren.
Oder waren die Beschwerden und die Unterschriftenaktion völlig übertrieben und die Enfachtraktion KT4 reicht auf allen Fahrten der Linien 6u, 61 und 68 vollkommen aus??

TorbenGI"Hatte die Begründung der BVG für die gekürzten Züge in Köpenick auf den Linien 60, 61 und 68 so verstanden, dass überhaupt keine Fahrzeuge für Verstärkungen im Berufs- und Schülerverkehr mehr vorhanden sind, nachdem die T6/B6 ausgeschieden sind."

Das ist soweit korrekt - die BVG ist nie um eine Ausrede verlegen!

"Aber dann hätte die BVG ja auch ein paar mehr KT4-Züge behalten können, um wenigstens auf einzelnen Kursen in Köpenick in der Verkehrsspitze mit 2xKT4 zu fahren."

Hahahaha ... die BVG machte Rechnungen, wie man Geld sparen kann:

1. Die BVG stellte nach und nach Kt4Dt ab.
2. Diese Kt4Dt sollten an andere Betriebe verkauft werden.
3. Stettin bekundete Interesse an einigen Wagen und kaufte sie.

4. Dann stellte die BVG eine neue Rechnung auf - anscheinend war es noch biliger die T6 abzustellen (Trotz der schon verkauften Kt4Dt).
5. Die Lieferung weiterer Kt4Dt nach Stettin wurde abgebrochen (seitens der BVG).
6. Die T6 werden abgestellt und Stettin zum Kauf aufgezwungen.
7. Man verbraucht jetzt in Köpenick nur noch halb soviel Strom (auf den SL 60/61 und 68) obwohl man noch 2/3 des Platzangebotes hat.
8. Jetzt werden schon abgestellte Kt4Dt wieder reaktiviert, weil man merkt, dass man hinten und vorne nicht genug Reserven hat. (Jetzt dürften wohl alle Kt4t wieder reaktiviert sein - mehr geht also nicht)

9. Angeblich sparen die Berliner Verkehrsbetriebe durch diese Optimierung im Fahrzeugpark 500.000¤ im Jahr - nur so nebenbei: ein streiktag kostete die BVG mehrere Millionen!

Folge: Im Rentnerbezirk Köpenick sind die Fahrzeuge kürzer = Fahrgäste sind sauer.

UND: Ein Phänomen, das man auf der 62 beobachten kann: der erste Wagen ist voll (53 Fahrgäste) und der zweite Wagen wird leer durch die Gegend gefahren!
(Vielleicht ein stiller Protest ;)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2008 20:08 von samm.

Nein, die BVG hat auf Grund des Streiks mehrere Millionen gespart.

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Nicht-dynamische Signatur

Lopi2000 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Fritztram schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> ...
> > Aber warscheinlich hat die für die M5 dann
> diese
> > restistentere Innenverkleidung.
> > Wie sieht unsere bisher einzige Flexity zur
> Zeit
> > so aus? ... Wie sieht der
> > "Zerstörungsgrad" aus?
>
> Wird sich wohl noch in Grenzen halten, weil
> ständig (immer noch?!) ein Sicherheitsdienst an
> Bord ist. Um die Alltagstauglichkeit wirklich zu
> testen, sollte man da allerdings auch mal
> realistische Rahmenbedingungen schaffen und den
> Zug auch abends und ohne Sicherheitsdienst
> einsetzen.
Ja und wenns geht Abends als M8 nach Ahrensfelde.
>
> So ist es eine "schöne" Geste an die Busfahrer,
> dass der BVG die Unbeschädigtkeit ihres jüngsten
> Spielzeugs wichtiger ist als die ihrer
> Mitarbeiter.

mfg: Ihr Fahrgastbetreuer a.D (seit dem 29.09.2011)

Wer Rechtschreibfehler findet darf Sie ohne Kommentar behalt

So nebenbei gefragt:
Es fährt doch nur die FLEXITY verkürzt oder?

Habe nämlich gestern in der Schleife Arnswalder Platz eine ankommende M4 gesehen
die dann "S Hackescher Markt" als Ziel schilderte... Und das war keine Flexity.

+ Warum steht die Gleisschleif-Tram in der Nähe der Greifswalder Str. abgestellt und nicht auf einem Betriebshof?

Danke.

Lehrter Bahnhof: "Nein, die BVG hat auf Grund des Streiks mehrere Millionen gespart."

Wenn das wirklich stimmt, frage ich mich, warum man dann noch 500.000¤ sparen will - ne halbe Million mehr oder weniger macht bei 6 Mio. plus nu auch nichts mehr aus. (Also liebe BVG: T6 wieder in den Plandienst ;)


ABER: Muss sie das gesparte Geld nicht alles wieder abarbeiten?
Sonst drohen Rückzahlungen in Millionenhöhe.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.12.2008 21:59 von samm.

Ja, hier: [www.nahverkehrsforum.de]

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Nicht-dynamische Signatur

Hallo Lopi2000,

wir waren ja bisher durchaus nicht immer einer Meinung. Aber in Deinem jetzigen Statement sprichst Du mir aus der Seele, wenn Du vom jüngsten Spielzeug des Sektors Straßenbahn der BVG schreibst! Wir beide müssen (von der Logik her) aber zugeben, dass Bombardier eine sagenhaft gute Marketing-Abteilung hat. Ihr ist es gelungen, dass "ganz Berlin" anscheinend nur noch vom 'Flexity Berlin' redet.

Weißt Du, ich habe mich vorvorigen Montag eine Stunde lang mit dem Werkstatt-Leiter 'Fahrzeug-Mechanik' der Hauptwerkstatt der Hamburger U-Bahn über das Thema 'Einführung der Stadtbahn in Hamburg' unterhalten. Dabei habe ich auch an die Erkenntnis des Verantwortlichen für Gleisbau und Gleisunterhaltung eines südwestdeutschen Straßenbahnbetriebes erinnert, der mit einem Voll-Niederflur-Gliederwurm einer großen deutschen Elektrofirma nicht nur hinsichtlich der Fahrzeuge großen Ärger hatte, sondern auch mit dessen Einwirkungen auf das Gleisnetz! Ein Regenwurm frisst heruntergefallenes, abgestorbenes Laub. Ein Tram-Gliederwurm frisst Straßenbahnschienen! Der genannte Betrieb hat überwiegend Gleise im Straßenraum (im Pflaster, bzw. Asphalt). Der Gleisbau-Chef zu mir: Solange die vorzeitig auszuwechselnden Schienen auf eigenem Gleiskörper liegen, mag der Kostenaufwand ja noch angehen, aber wehe es handelt sich um Phönix-Rillenschienen im Straßenbelag!!!

Ich habe dem Hamburger Werkstatt-Leiter für mich entwickelt, dass beim klassischen Bahn-Radsatz mit gegeneinander drehfesten Räderpaaren, diese wegen der in der Kurve größeren Länge des äußeren Schienenbogens einen ständigen Längsschlupf haben, um die unterschiedliche, erforderliche Drehzahl der Räder auszugleichen. Als ich neulich in einer Kurve mit meinem neu erworbenen, hinterradgetriebenen Auto (bisher fuhr ich einen Fronttriebler) ins Schleudern kam (die ziemlich neuen Reifen hatten kaum Grip), wurde mir so richtig bewusst, was das so mit der Haftreibung auf sich hat. Es gibt nämlich nur e i n e Haftreibung und nicht getrennt eine in Längsrichtung und eine zweite quer dazu! Namentlich bei der Straßenbahn wird der Radsatz laufend durch die Schienenflanke über den Spurkranz zur Seite gedrückt. Das bedeutet, dass die Haftreibung auch quer zur Fahrtrichtung überwunden, also aufgehoben werden muss! Die ist es aber schon zum Teil durch den Längsschlupf der Räder auf den Schienen (unterschiedliches Drehzahl-Erfordernis) geschehen. Ja, aber Herr Laaser, nach ihrer Theorie kann ein Zug wegen des Schlupfes in der Kurve dort gar nicht bremsen - fährt sich dann Flachstellen in die Radreifen!? Nein, nein! Das Gleiten der Räder erfolgt nicht gleichmäßig, sondern intermittierend. Die Achswelle verhält sich wie der Drehstab der Federung im VW-Käfer oder im Leopard-Panzer, sie tordiert, fängt an, sich nachgebend zu verdrehen. Das geschieht aber nur so lange, bis ihre Rückstellkraft größer ist, als die Haftreibung zwischen Rad und Schiene. Dann springt der Radsatz wieder in die entspannte Situation seiner Achswelle und das Spiel beginnt von vorne. Wenn man einen z. B. Güterwagen von Hand mit kaum Schrittgeschwindigkeit durch eine leichte Kurve schiebt, dann kann man mehrfach pro Sekunde die Rücksprünge als Knatterimpulse hören.

Was geschiebt mit der Querreibung der äußeren Räder in der Kurve? Sie verbiegt ganz leicht Achswelle und Radscheibe elastisch, bis der Querdruck so groß wird, dass sich das Rad durch Querspringen einen Ausgleich verschafft. Das gechieht natürlich immer dann, wenn das Rad in Längsrichtung sowieso springt!!! Nach der relativen Häufigkeit der Knatterimpuls-Geräusche und des Abstandes der möglicherweise entstehenden Riffeln auf dem Schienenkopf zu urteilen, ist der Rücksprungimpuls nur sehr kurz; die längste Zeit sind also Rad und Schiene im Haftreibungs-Eingriff. Daher gibt es beim Bremsen keine Schwierigkeiten.

Wie ist es nun beim Losrad (z. B. bei dem des 'Combino' oder einer der 'Flexity'-Bauarten? Hier gibt es wegen der Möglichkeit der Räder eines Paares, sich unterschiedlich schnell zu drehen, keinen Längsschlupf. Daher muss die Kraft zur Überwindung der Querreibung alleine von Schienenflanke und Spurkranz aufgebracht werden! D. h., bei Einzelrädern sind die auftretenden Führungskräfte in der Kurve zwischen Rad und Schiene entscheidend größer als beim klassischen Radsatz, und damit auch der Verschleiß von Schienenflanke und Spurkranz - ja und auch die Entgleisungsgefahr! In einem seiner Statements ließ nvb auch anklingen, dass das Losräderpaar auch im geraden Gleis Nachteile hat; es neigt so zum Zickzack-Lauf innerhalb des Spurspieles.

Lieber Lopi2000 , liebe Berliner Freunde: Die Verantwortlichen der Berliner Landespolitik haben sich schon mit der damaligen Spekulation um die Plattenbauten unglücklich gemacht! Uns anderen Deutschen fällt es schwer, jetzt ruhig zuzusehen, wie sich die BVG mit Bastel-Gliederwürmern ihr immer noch weitgehend aus Rillenschienen bestehendes Straßenbahn-Gleisnetz zerrüttet. Wie sagte doch der südwestdeutsche Fachmann?! Siehe oben! In vielen Statements habe ich immer wieder gefordert, dass Berlin aufgrund seiner bedrückenden Vergangenheit, die es für alle Deutschen zu ertragen hatte, aber auch aufgrund seiner Rolle als unser aller Hauptstadt wesentlich stärker von allen Deutschen unterstützt wird als bisher - auch beim Ausbau seines Nahverkehrs! So ist es eine gesamtdeutsche Schande, dass das U5-Fehlstück zwischen Alex und Brandenburger Tor noch nicht im Bau, ja eigentlich nicht schon fertigestellt ist! Liebe Berliner Freunde (Lopi2000 eingeschlossen), tut alles was ihr irgendwie könnt, um zu erreichen, dass Herr Matschke sein Spielzeug aus der Hand legt und sich mit richtigen Straßenbahnzügen befasst.

Auf der Innotrans habe ich einen solchen gesehen. Er war vom Scheitel bis zur Sohle, äh, vom Stromabnehmer-Schleifstück bis zum Radreifen in so gut wie jeder Beziehung sorgfältig durchdacht. Er ist aufbauend auf über einem Jahrhundert gemachter Erfahrungen im europäischen Straßenbahnwesen zum (Teil-)Niederflur-Straßenbahnzug weiterentwickelt worden - der Puma aus Posen in Polen.
Ich habe die Firma HFP - H. Cegielski gebeten, ihn zunächst als Vorschlag u. a. für Hamburg weiterzuentwickeln von 2,40m auf 2,65m Breite und von 30,40m auf 36,50m Länge über Stirnwandbleche - als CAD. Wir vom Stadtbahnbeirat bei der GAL in Hamburg werden versuchen, den jetzigen Ein-Richtungs- und Ein-Seiten-Gelenkzug (3 Lang-Wagenkästen bzw. 2 Gelenke) als Zwei-Richtungs- und Zwei-Seiten-Zug durchzusetzen. Dieser Zug ist über Scharfenberg-Kupplungen dann fast 37,50m lang und u. U. zwei Einheiten zum Zug vereint sind dann rund 75m lang (Maximallänge nach BOStrab). Vielleicht schaffe ich es ja noch, den von mir bereits als Vorschlag mit Adobe-Photoshop umgezeichneten Zug über die beiden Nahverkehrsforen zu übermitteln.

Noch etwas: Ich bin verliebt in einen Puma aber immer noch ein reiner Amateur - Ehrenwort!

Mit freundlichem Grüßen
in unsere Hauptstadt Berlin

Willy Laaser
Großhansdorf

micha774 schrieb:
-------------------------------------------------------
> Warum steht die Gleisschleif-Tram in der Nähe der Greifswalder Str. abgestellt und nicht auf einem Betriebshof?

In der Kniprodestr. (zw. S Greifswalder Str. und S Landsberger Allee) befindet sich der Gleisbauhof der BVG und dort ist der Schleifwagen beheimatet. Er wird nur zu Fristarbeiten / Reparaturen nach Lichtenberg überführt.
Google-Maps-Bild mit Schleifwagen

TheTiger schrieb:
-------------------------------------------------------
> micha774 schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Warum steht die Gleisschleif-Tram in der Nähe
> der Greifswalder Str. abgestellt und nicht auf
> einem Betriebshof?
>
> In der Kniprodestr. (zw. S Greifswalder Str. und S
> Landsberger Allee) befindet sich der Gleisbauhof
> der BVG und dort ist der Schleifwagen beheimatet.
> Er wird nur zu Fristarbeiten / Reparaturen nach
> Lichtenberg überführt.
> Google-Maps-Bild mit Schleifwagen

Ich glaube es ging um einen Fahrgastzug der dort in der Schleife stand und dann auf die M4 gegangen ist. Möglicherweise war es ein "Überläufer" von der M10 oder irgendeiner anderen Linie.
Da fällt mir ein, vor ein paar Jahren gab es auf der M10 Abends immer mal wieder einen Zugtausch, auch an der Schleife, gibt es sowas heute noch?

Bis dann,
die Fritztram

Ach Willy,

Deine Gleisfräs-Gedanken zu Freiburg in allen Ehren. Doch die durchgehenden Radsätze für den Sinuslauf haben nur dann ihre Vorteile, wenn in konischer Anordnung mit einer ausreichenden Laufflächenbreite die Drehzahlunterschiede von innen- und außenliegender Schiene ausgeglichen werden können, also das innere Rad auf kleinem Durchmesser fährt und das äußere auf dem größeren. Welche Laufunterschiede damit ohne Schlupf ausgeglichen werden können, kann man sich leicht ausrechnen und muss feststellen, dass dies bei der Straßenbahnen alles graue Theorie ist. Der Sinuslauf nützt dort, wenn überhaupt, nur in der Geraden und wird schon oft genug durch den Radkranz in der relativ schmalen Rille der Rillenschiene begrenzt.

In den zu Vollbahnen sehr engen Straßen- oder U-Bahnkurven wird die durchgehende Achse zum Fluch, weil die großen Drehzahlunterschiede niemals ausgeglichen werden können und der Wegeüberschuss innen stets dazu führt, dass die Karre nicht nur durch die Fliehkräfte, sondern auch noch durch den durchgehenden Radsatz nach außen gedrängt wird. Ergo kann man zur Auffassung kommen, dass konische Radsätze bei kleinen Radien sinnlos sind und gleich auf Walzen fahren, wie es beispielsweise die Berliner U-Bahn macht.

Wenn bei Straßenbahnen an Radsätzen festgehalten wird, hat das nur den einen Sinn, dass der Hersteller lediglich die Hälfte der Antriebe braucht und dass die Gefahr des ständigen Spießgangs nicht angetriebener Räder auf der Geraden geringer wird. Der Spießgang nervt zwar durch die Geräusche, steht aber abnutzungstechnisch in überhaupt keinem Verhältnis zum Verschleiß in der Bogenfahrt. Mit anderen Worten, mit Radsatzbahnen kann man entweder mehr Geld verdienen oder günstiger anbieten.

Unabhängig von den vorstehenden Gedanken kann man sich noch über die Bauart streiten, Multigelenker versus echte Drehgestelle oder mit anderen Worten 100 Prozent Niederflur gegen Teilniederflur. Insoweit sehe ich, tut mir leid, bei Deinem geliebten Puma keinerlei Innovation. Was soll der haben, was andere nicht auch hätten? Die einzige echte Tram-Innovation auf der Innotrans war die Kiste, die 100 Prozent NF mit echten Drehgestellen geboten hat: ForCity von Skoda.

Dass alle anderen Multigelenker fahrtechnisch gegenüber Drehgestellern Nachteile haben, brauchen wir nicht zu diskutieren. Dass trotzdem Multigelenker gebaut werden, liegt an der Nachfrage nach 100 Prozent NF. Ein Multigelenker ist so erfolgreich wie seine Fahrwerks- und Gelenkdämpfer-Konstruktion/-Einstellung. Die erwähnte Gleisfräsen Problematik in Freiburg hat damit zu tun, dass die vier angetriebenen Räder eines Combinos durch die erzwungene Drehzahlverblockung - vorn-hinten mechanisch, rechts-links elektrisch - keine Rücksicht auf Wegelängen-Unterschiede im Bogen und durch unterschiedliche Raddurchmesser auf Grund unterschiedlicher Abnutzung nehmen können und dass das inzwischen etwas drehelastischere Fahrwerk trotz allem kein Drehgestell ist. Die Konkurrenz hat Drehgestelle, die aber im Drehwinkel begrenzt sein müssen, damit der Wagenkasten überhaupt in die richtige Richtung gedreht werden kann.

Die optimale Einstellung eines Multigelenkers ist teilweise Glückssache, wobei es in der Anfangsphase eines Modells überall zu gravierenden Problemen gekommen ist. Manche haben die Probleme in den Griff gekriegt und manche "doktern" noch heute herum. Für die Berliner Kiste kann man die Hoffnung haben, dass alles gut geht, weil die Nantaiser Brüder oder Schwestern inzwischen mindestens 500.000 Kilometer mit einem Radreifen schaffen, Zitat im aktuellen Stadtverkehr: Nantes ist mit den letzten 10 Incentros äußerst zufrieden - Anmerkung von mir, mit den ersten 23 auch, allerdings erst nach mehrjährigen Pleiten-, Pech- und Pannen-Erfahrungen, die Bombardier viel Geld und Semitan viel Nerven gekostet haben.

Und noch etwas, Willy, bevor man über Straßenbahntypen in Hamburg diskutiert, muss man das grundsätzliche Thema erst mal in den Köpfen der Menschen verankert haben und in dieser Hinsicht haben die Grünen von Anbeginn der Legislatur massiv versagt. Dazu brauchen wir auch weit mehr als unsere gelegentlichen Pille-Palle-Veranstaltungen bei den Grünen. Mit der BVG und gerade mit dem von Dir sehr kritisierten Herrn Matschke an der Seite wäre mir sehr, sehr viel wohler ... Das Problem in Hamburg ist nämlich, dass die längst überfällige Straßenbahn keiner als "sein Spielzeug" ansieht und ihr damit die Existenzgrundlage verweigert.

Hallo,

geschrieben von: micha774
> Habe nämlich gestern in der Schleife Arnswalder Platz eine ankommende M4
> gesehen die dann "S Hackescher Markt" als Ziel schilderte...

Da wird wohl ein Zug infolge einer Verkehrsstörung aus dem Plan geraten sein und dann gekürzt haben, um wieder in seine Soll-Fahrplanlage zu kommen. Genau für solche Fälle gibt es nämlich Zwischenendstellen wie die Schleife Kniprodestraße.

> Warum steht die Gleisschleif-Tram in der Nähe der Greifswalder Str. abgestellt und nicht auf einem Betriebshof?

Hat The Tiger schon beantwortet: Der Wagen gehört zur Infrastrukturabteilung und ist deshalb auf dem Gleisbauhof Kniprodestraße stationiert. Der Gleisbauhof Kniprodestraße war in (Ost-) Berlin schon immer die Heimat der Schienenschleifwagen und einiger anderer Straßenbahn-Sonderfahrzeuge.

Grüße vom ex-Dresdner

Hallo,

geschrieben von: samm
> 5. Die Lieferung weiterer Kt4Dt nach Stettin wurde abgebrochen (seitens der BVG).

Es wurde nicht die Lieferung abgebrochen, sondern es wurden lediglich nach den ersten 21 Wagen keine weiteren verkauft. Es gab keine anderslautenden vertraglichen Vereinbarungen mit dem Verkehrsbetrieb in Szczecin. Es mag sein, daß dort noch Interesse bestanden hat - aber wenn Dir auf dem Markt der Gemüsehändler plötzlich sagt, daß er die letzten fünf Gurken doch lieber für den Eigenbedarf behalten möchte, kannst Du ihn auch nicht zwingen, sie Dir zu verkaufen, bloß weil Du schon mal welche bei ihm gekauft hast.

> 6. Die T6 werden abgestellt und Stettin zum Kauf aufgezwungen.

Gezwungen wurde niemand. Die BVG hat lediglich entschieden, daß b.a.w. keine KT4D-t zum Verkauf angeboten werden, sondern nur T6. Der Verkehrsbetrieb in Szczecin hat sich dann zum Kauf von T6 entschieden. Diese Entscheidung war nicht erzwungen, man hätte genausogut auch bei einem anderen deutschen Verkehrsbetrieb Gebrauchtwagen kaufen können.
Im Übrigen dürften die T6 m.E. recht gut zum Ersatz der etwa gleich großen unmodernisierten Konstal-105N geeignet sein.

> 8. Jetzt werden schon abgestellte Kt4Dt wieder reaktiviert, weil man
> merkt, dass man hinten und vorne nicht genug Reserven hat.

Nein, sie werden reaktiviert, weil infolge von Taktverdichtungen (Linien M2 und 12) insgesamt mehr Fahrzeuge benötigt werden als vor einem Jahr.
Diese Taktverdichtungen sind übrigens eine sehr lobenswerte Maßnahme der BVG, was aber wohl nicht in Dein Bild des Unternehmens passen dürfte.

> (Jetzt dürften wohl alle Kt4t wieder reaktiviert sein - mehr geht also nicht)

Auch das ist Quatsch. Es sind noch immer 11 KT4D-t abgestellt, da ist also immer noch "Luft" für weitere Angebotsverbesserungen.

Mit der Vorgehensweise und den Entscheidungen der BVG bin auch ich durchaus nicht immer einverstanden und deshalb stets offen für eine konstruktive Diskussion. Aber mich stört, wie hier durch den Tonfall und das Verdrehen von Tatsachen versucht wird, die BVG fast schon als kriminell darzustellen. Eine solche Haltung wird einer sachlichen Diskussion mit dem Verkehrsunternehmen kaum dienlich sein, weil sie nämlich nicht dazu geeignet ist, etwaige Verbesserungsvorschläge bzw. ihre Initiatoren als einigermaßen seriös dastehen zu lassen.

> UND: Ein Phänomen, das man auf der 62 beobachten kann: der erste Wagen ist
> voll (53 Fahrgäste) und der zweite Wagen wird leer durch die Gegend gefahren!
> (Vielleicht ein stiller Protest ;)

Dieses Phänomen gibt es nicht nur in Köpenick, und auch dort nicht erst seit der Abstellung der T6. Generell ist bei allen Straßenbahnbetrieben, die Züge aus mehreren Wagen einsetzen, zu beobachten, daß viele Fahrgäste bevozugt den ersten Wagen aufsuchen und dieser deshalb häufig besser besetzt ist als der zweite Triebwagen oder der Beiwagen. Eine logische bzw. nachvollziehbare Erklärung dafür gibt es m.E. nicht.
Genauso kann man übrigens auch häufig beobachten, daß Fahrgäste sehr gerne an der Tür 1 ein- und aussteigen und sich dort eine regelrechte Menschentraube bildet, während an den übrigen Türen der Fahrgastwechsel längst beendet ist. Diese Beobachtung werden viele Straßenbahnfahrer bestätigen. Aus diesem Grunde halte ich es auch nicht für ratsam, vorne nur eine halbe Tür ohne jeglichen Auffangraum vorzusehen, wie es z.B. bei den Leipziger NGT12 der Fall ist. Dann lieber die Tür 1 ein Stück nach hinten verschieben und sie mit voller Breite und genügend Platz dahinter ausführen ...

Grüße vom ex-Dresdner

"Generell ist bei allen Straßenbahnbetrieben, die Züge aus mehreren Wagen einsetzen, zu beobachten, dass viele Fahrgäste bevozugt den ersten Wagen aufsuchen und dieser deshalb häufig besser besetzt ist als der zweite Triebwagen oder der Beiwagen. Eine logische bzw. nachvollziehbare Erklärung dafür gibt es m. E. nicht."

Kann es nicht einfach sein, dass man sich in der Nähe des Fahrer - insbesondere angesichts der zahlreichen Übergriffe in letzter Zeit - einfach sicherer fühlt?

Hallo,

geschrieben von: NVB
> Kann es nicht einfach sein, dass man sich in der Nähe des Fahrer - insbesondere
> angesichts der zahlreichen Übergriffe in letzter Zeit - einfach sicherer fühlt?

In der heutigen Zeit, nicht zuletzt angesichts der jüngsten Meldungen in den Medien, erscheint diese These durchaus nachvollziehbar. Allerdings war das bevorzugte Aufsuchen des ersten Wagens bzw. der ersten Tür auch schon zu einer Zeit zu beobachten, als gewalttätige Übergriffe in öffentlichen Verkehrsmitteln noch kein Thema waren, erst recht nicht am hellerlichten Tage.
Trotzdem mag das subjektive Sicherheitsempfinden eine mögliche Erklärung sein, ob das aber ausreicht, das Phänomen in dieser Intensität insgesamt zu erklären, erscheint mir zweifelhaft.

Grüße vom ex-Dresdner

Zu Thesen, warum die erste Tür bevorzugt wird:
Ich möchte einfach die Theorie in den Raum werfen, dass viele Fahrgäste einfach mit weitgehend abgeschalteter Hirnfunktion ihren Alltag meistern. Steht man ganz vorne an der Haltestelle muss man eben nicht darüber nachdenken, wo der Zug hält. Dass Hirnfunktionen nicht zwangsläufig benutzt werden ist immer wieder daran zu erkennen, dass deutlich als Betriebsfahrt gekennzeichnete Züge, sobald sie, warum auch immer, an einer Haltestelle zu stehen kommen, versucht werden zu besteigen. Das funktioniert so wie Begattungsreflexe in der Tierwelt...