Ulrich, Du hast völlig recht. Aber am ISR stadtplant sich die Welt so schööön abgehoben vom Planeten Erde.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Prinz Eisenherz schrieb:
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> Ulrich, Du hast völlig recht. Aber am ISR
> stadtplant sich die Welt so schööön abgehoben vom
> Planeten Erde.

[polemik]
Ja genau, alles was nicht in die Eisenherz-Welt passt kann nur schlecht sein. Es lebe die Polemik! Vermutlich war es die Studie gar nicht wert, dass du dich auch inhaltlich damit beschäftigst. Aber klar, an der TU nimmt man sich einfach Pläne und fängt an da nach Lust und Laune bunt drin rumzumalen und präsentiert sie dann der Öffentlichkeit.[/polemik]

Unter [www.isr.tu-berlin.de] ist aufgelistet mit welchen Institutionen die Studenten zusammengearbeitet haben. Außerdem kann man sich über die Links durch die Projektpräsentation klicken.

@Ulrich: Für die 5 Aufstellgleise gibt es eine einfach Erklärung. Sie dienen der Abstellung von Fahrzeugen die für den Betrieb nicht benötigt werden. Damit werden keine unnötig langen Ein- und Aussetzwege zum nächsten Betriebshof gefahren. Durch die Schleifenlösung kann zudem problemlos ein dichter Takt gefahren werden.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Ulrich Conrad schrieb:
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> Man sagt, dass Busse, die im 10-min-Takt fahren
> sinnvollerwiese durch Straßenbahnen ersetzt werden
> könnten. Das würde also auch für den M48 nach
> Zehlendorf gelten. Würde man diesen, wie den M85
> durch Straßenbahnen ersetzen, hätten wir das
> wichtigste geschafft. Die anderen Busse fahren
> zumeist ohenhin nur bis zum Rathaus Steglitz und
> erreichen die Schlossstraße jetzt schon nicht
> richtig.

Allerdings ist der 10-Min-Takt des M48 auf dem Abschnitt Richtung Zehlendorf teilweise ein deutliches Überangebot.
Und wurde z.B. Sonntagabends nur eingerichtet um aus dieser Linie einen Metrobus zu machen.
Nach dem Fahrplanwechsel im Dez 2007 hatte man den 10-er Takt sonntags zeitweilig bereits auf die Uhrzeit 13-19 uhr reduziert. Und selbst da ist er überflüssig.
Meist sehe ich sonntags nie mehr als 15 Leute in dem Bus.
Für eine Straba vielleicht ein bisschen wenig.

a) Eine Polemik sehe ich bei Prinzherz nicht.
b) nicht ulmsont pläderte ich an dieser Stelle für eine Stadtbahnlösung M/U3/U 10 mit Tunnelanteilen für die Relation HSH-Weißensee-Alex-Potsplatz-Insbrucker-Steglitz-LIO!

Da weiß auch der Senat und dessen gut bezahlte und qualifizeirte Verkehrsplaner, da können unbedarfte TU-Studenten noch so dagegen halten und rumjammern. Sie müssen das noch lernen und besitzen mangels Praxis und Emperie eben (noch ) nicht die auch notwendige Erfahrung Verkehrsprojekte und -politik zielführend beurteilen zu können. Gerade dieses Forum ist eine Fundgrube dieser Erkenntnsis, wenn man da so manchen Beitrag liest. Dass Studenten immer schlauer sein wollen als Fachleute der langjährigen Praxis ist manchmal schon komisch. War man als Studi besser? Heute sehe ich vieles auch anders als vor 30 Jahren - wo ich gern gegen die Prof- udn Fachmeinung widerlöckte. Es war eigentlich nur unendlich infantil.

Euer Bahnknoten

Was nützen uns gut bezahlte und erfahrene Verkehrsplaner, wenn als wirtschaftlich bewertete Projekte in der Schublade versauern und keinerlei Verbesserung der Situation in Sicht ist ?

Bahnknoten schrieb:
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> Sie müssen das noch lernen und
> besitzen mangels Praxis und Emperie eben (noch )
> nicht die auch notwendige Erfahrung
> Verkehrsprojekte und -politik zielführend
> beurteilen zu können.

Hätten die genannten "erfahrenen Fachleute" in den 1960iger Jahren mehr Venunft und echtes Fachwissen bewiesen und sich gegen die Auto- und Buslobby durchgesetzt, brauchte man heute nicht über die Einführung von Straßenbahnen auf der Schloßstraße zu diskutieren: dann würden die Linien 44, 73, 74, 77 und 78 (oder wie auch immer sie heute heißen und verlaufen würden) nämlich immer noch hier fahren!

Beste Grüße
Harald Tschirner

@Bahnknoten
a) hätte mich auch gewundert - aber das kann ja jeder Leser für sich entscheiden
b) wurde durch die Senatsverwaltung in verschiedenen Varianten untersucht und zu Recht verworfen.

Im übrigen sehe ich keine rumjammernden TU-Studenten die "immer schlauer als die Fachleute" sein wollen, sondern nur welche die Projekte durchführen, präsentieren und anschließend grundlos zerpflückt werden, weil sie es gewagt haben sich mit einem akutellen Thema auseinanderzusetzen. Anderseits sind "Trockenübungen" an "toten" Projekten aber auch wieder falsch - also am besten garnicht lernen?

Das was die Studie erbracht hat ist jedenfalls konkreter als das, was bisher vom Senat zu diesem Thema veröffentlicht wurde und zeigt eine mögliche Lösung auf, sie erhebt aber nicht den Anspruch die einzig wahre Lösung zu sein. Glücklicherweise gab und gibt es an den richtigen Stellen auch Leute die sich sachlich damit auseinandersetzen können. Für die Umsetzung ansich ist entscheidend welche Vorgaben gemacht werden. Diese werden gegenüber den hier getroffenen Annahmen sicher etwas variiren.

Bloß weil jemand langjährige Erfahrung aufweist heißt das nicht, dass seine Planung die beste Lösung darstellt. Der Knoten Eberswalder Str. und die Bernauer Str. wurden nicht von Studenten geplant und dennoch ist die BVG damit unglücklich. Die Planung für die Invalidenstr. setzt dem noch die Krone auf. Einige der eingeplanten Konfliktpunkte erkennt selbst ein Erstsemester und dennoch ist es derzeit die offizielle Planungslage. Daraus erhebe ich aber nicht den Anspruch zu behaupten, dass Studenten den absoluten Durchblick und der erfahrene Planer keine Ahnung hätte (oder andersrum). Jeder hat seinen eigenen Blickwinkel und seinen eigenen Erfahrungsschatz. An der einen Stelle kann der Student die bessere Idee, an der anderen Stelle der etablierte Planer die bessere Lösung haben. Wichtig ist doch wohl, dass am Ende die bestmögliche Lösung im Rahmen der Parameter steht und dass man es ggf. schafft schlechte Parameter (z.B. durch Durck der Öffentlichkeit) so zu verändern, dass eine annehmbare Lösung entsteht.

@Funkenstrom: Richtig! Und genau da können solche Uni-Projekte zumindest wieder für etwas öffentliche Aufmerksamkeit sorgen.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Und genau da können solche Uni-Projekte zumindest wieder für etwas öffentliche Aufmerksamkeit sorgen.

Ein positives Schlaglicht auf die Straßenbahn ergab auch die standardisierte Bewertung einer möglichen Straßenbahn-Relation Rosenthal-Nord <> S+U Wittenau. Genauso wie mit dieser Studie ist der Senat nun beschäftigt, die Wogen zur Straßenbahn nach Steglitz massiv zu glätten und das Thema möglichst schnell aus der öffentlichen Diskussion zu schieben. Die BVG verweist zum Thema Strecken-Neubau auf den Senat welcher dazu schweigt und das Thema aussitzt.

Gruß, Tatra83

Dann schreibt den Senat an. Ich habe dies mittlerweile mehrfach getan und tue es weiterhin. Möglicherweise renne ich da gegen Windmühlen an, aber wenn man gar nichts tut, passiert auch nichts.
Kann gerne die entsprechende E-Mail-Addi hier posten.

Hallo

Jay schrieb:
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> An der einen Stelle kann der
> Student die bessere Idee, an der anderen Stelle
> der etablierte Planer die bessere Lösung haben.
> Wichtig ist doch wohl, dass am Ende die
> bestmögliche Lösung im Rahmen der Parameter steht

Völlig richtig. Von daher ergibt es auch keinen Sinn zu fragen, ob Studenten oder erfahrene Planer die besseren Planer sind. Beide sollten sich zusammentun und die ideale Variante zu finden versuchen. Viele Leute haben mehr Ideen als wenige, und unter vielen Ideen findet sich eher eine ideale, als unter wenigen. Es sollte daher nicht darum gehen, wer nun der bessere Planer ist, sondern wie man gemeinsam die besten Ideen entwickelt. Aber das dürfte wohl Utopie sein.

Viele Grüße

Ulrich C.

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Ich versteh' sowieso nicht, was hier der Unterschied zwischen Studenten und Verkehrsplanern soll. In wenigen Jahren sind die Studis nämlich erfahrene Vekehrsplaner, viele von denen arbeiten bereits heute in der Branche, und zwar nicht als Kopier-Praktikant, die bedienen teilweise sogar selbständig die Prognose-Rechner, verfassen die Berichte usw. Von daher sehe ich da nicht so den Unterschied.

Stundenten müssen sich bei ihren Vorschlägen halt nur nicht nach irgendwelchen Lobbygruppen oder Auftraggebern richten, daher macht man es als Student auch nicht. Daher kommt bei guten Studienarbeiten eben häufig eine Lösung raus, die fachlich richtig, jedoch gesellschaftlich bzw. politisch nur schwer durchsetzbar ist.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zurück zu den Vorschlägen von "Busersatzverkehr": Wie soll die Fahrzeit von heute M48 zur dann M4 tatsächlich reduziert werden? Zwischen Alex und Rths. Steglitz immerhin 10 Minuten (~ ein Viertel). Jemand eine Idee?

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Einige würden die weitgehend eigene Trasse nennen, andere vielleicht die Vorrangschaltung für die Straßenbahn, die auch auf der Webseite der Macher der Studie genannt wird. Sie könnte allerdings ebenso konsequent für den Bus umgesetzt/eingeführt werden.

Die mutmaßlich deutlich verbesserte Reisegeschwindigkeit, die so hoch gelobt wird von den Machern von "Busersatzverkehr", wird teuer erkauft. Ein Punkt, den viele Verfechter der Straßenbahn hier nämlich besonders herausheben: Straßenbahn für Mittel- und Kurzstreckenverkehr. Nötig hierfür: Hoher Erschließungsgrad, nahgelegene Haltestellen.
Doch wie wird die Reisezeit offenbar tatsächlich erhöht gegenüber dem Bus?

Haltestelle...
Jerusalemer Straße -> fällt ersatzlos weg
Varian-Fry-Str. -> wird mehr oder minder offenbar mit der am Potsdamer Platz zusammengelegt, dort wo heute etwa die Haltestelle Varian-Fry-Str. sich befindet (u.a. schlechtere Umsteigebeziehungen zu den Schnellbahnlinien)
Potsdamer Brücke -> entfällt ersatzlos, die Haltestelle Kulturforum wird offenbar Richtung Potsdamer Brücke verschoben (längere Wege z.B. von der StaBi mit tausenden Besuchern täglich, die fast sämtlich ÖPNV oder Fahrrad nutzen).
Kärtener Str. -> heute wichtige Erschließungsfunktion im dichtbesiedelten Gebiet (vor allem seitdem die nördlich vom Innsbrucker Platz gelegene Haltestelle Richtung Steglitz und die alte Haltestelle des 85/185er in der Martin-Luther-Str. [Haltestelle: Voßbergstr.] weggefallen ist).
Hähnelstr. -> Neu wäre ein sehr hoher Haltestellenabstand zwischen Innsbrucker Platz und Rths. Friedenau, sehr dicht besiedeltes Gebiet.
Kieler Str. -> äußerst wichtige Haltestelle in der HVZ (-> Einkaufsverkehr).

Alle diese Haltestellen werden heute wohl von jeder Fahrt tagsüber angefahren, weil Ein- und Aussteigewünsche bestehen.

Sechs Haltestellen werden ersatzlos gestrichen, keine neue Straßenbahnhaltestelle wird stattdessen eingerichtet. Und schwups, wer hätt's gedacht: 28, statt bisher planmäßig(!) 38 Minuten Fahrzeit zwischen den beiden Punkten.
Sechs von derzeit 27 Haltestellen fallen also zwischen Rotem Rathaus* und Rathaus Steglitz weg. Das entspricht fast einem Viertel!! Etwa jenes Viertel, dass die Straßenbahn schneller ist (siehe ganz oben)?

*) erste Haltestelle, die sowohl heute von M48 als auch von der angedachten M4 gemeinsam angefahren (werden) wird.


Um ehrlich zu sein: Ich halte die Straßenbahn für notwendig auf dieser Relation. Aber doch nicht mit einer schlechtgemachten Studie scheinheiliger Beschleunigungen. Die Straßenbahn hätte doch einen enormen Vorteil: einen weitgehend geordneten Fahrplan bieten zu können, d.h. ein regelmäßiges Fahrtenangebot pro Stunde. Doch sollte es doch gerade ein Konzept sein, das weiterhin die Feinerschließung miterledigt!

Zudem, aber das nur am Rande, ist das dazugehörige sogenannte "Buskonzept" eine einzige Katastrophe und bricht unangenehm die realen Verkehrsströme (aber das wurde hier m.E. tatsächlich schon mal diskutiert).

Gruß,
stichbahn

Straßenbahnplanung a la Nahverkehrsforum Berlin:
(Achtung, es könnte polemisch werden...)

(1) Mit dem Bau einer Straßenbahn findet irgendeine Änderung des Status Quo irgendwo in dieser Stadt statt. Das ist aus Prinzip schon einmal schlecht und muss abgelehnt werden. Insbesondere, wenn es den alten Westteil der Stadt betrifft.

(2) Mit dem Bau einer Straßenbahn kann es passieren, dass irgendwo einige Quadratmeter Fläche dem Autoverkehr entzogen werden müssen. Das ist aber in Berlin völlig unmöglich, denn unsere Straßen sind ja schon so belastet, dass es im Falle einer auch nur kleinsten Einschränkung für den Autoverkehr sofort zu einem totalen Verkehrskollaps kommen würde.

(3) Als nächstes wird eine "Planungsfalle" aufgestellt: Effizienz und Attraktivität werden der Straßenbahn nur dann zugetraut, wenn sie zu 100% auf eigener Trasse fahren kann. Sobald auch nur irgendwo eine andere Lösung erforderlich ist - sei es durch Verlagerung des Autoverkehrs, sei es durch kurze straßenbündige Abschnitte mit Reorganisation des Verkehrsablaufs, sei es durch eine gemeinsame Führung von Straßenbahn und Bus, sei es eine Führung durch eine Fußgängerzone etc. wird die gesamte Projektmaßnahme - selbst wenn es anteilig nur kürzeste Streckenabschnitte sind und die Bahn weiter zuverlässig fahren könnte - abgelehnt. Dies trifft auch dann zu, wenn derartige Lösungen dem Autoverkehr nützen.

(4) Es wird nur eine Lösung, die zu 100% bestimmten Maximalstandards entspricht, als akzeptabel eingestuft. Natürlich erfolgt das wohlwissend, dass dies praktisch nirgendwo durchsetzbar ist - also wird es auch keinen Straßenbahnausbau in Berlin geben.

(4) Jetzt kommt noch die Besonderheit dieses Forums ins Spiel, um die fachliche und moralische Überlegenheit der Ablehnung der Straßenbahn zu untermauern:
Wer Straßenbahnplanungen vorlegt - und je detaillierter und genauer diese sind, um so mehr nimmt das zu - wird als planerisch völlig unerfahren, nicht die Berliner Besonderheiten kennend und sowieso nicht berechtigt, irgendetwas in Berlin zu planen, gebrandmarkt.

(5) Reicht dies nicht, kommt die Ideologiekeule, verbunden mit persönlichen Beleidigungen hinzu. Wer Straßenbahnen plant, ist selbstverständlich ein notorischer Autohasser, Straßenbahnfetischist, realitätsferner Ökospinner, Westberlinhasser u.s.w.

Straßenbahnfreudige Grüße ;-)
Ingolf



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 06.03.2009 02:52 von Ingolf.

@Stichbahn: Richtig, das haben wir schonmal auseinandergenommen. In Berlin haben wir vielerorts einen sehr dichten Haltestellenabstand beim Bus. Das ist zwar schön für die Erschließung, kostet aber Fahrzeit. Die derzeitigen Haltestellenlagen sind historisch gewachsen. Mancherorts wurde bereits "nachkorrigiert", anderenorts hat sich nichts verändert. Mit der Straßenbahn sollte man allzu dichte Haltestellenabstände wenn möglich vermeiden. Zudem kommt hinzu, dass sie mit 64 Metern gegenüber ca. 30 Metern beim Bus etwa doppelt so lang ist. Durch geschicktes verschieben kann man also durchaus Haltestellen auflassen und behält trotzdem eine hohe Erschließungsfunktion.

An einigen Stellen haben sie das ganz gut hinbekommen, an anderen Stellen sind auch aus meiner Sicht zu große Lücken entstanden. Dazu kommt die kuriose Doppelhaltestelle der U-Bahnhöfe Bülow- und Kurfürstenstr. sowie die Verwendung von Mittelbahnsteigen durch die trotz der Schleife ZR-Fahrzeuge zwingend notwendig sind.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Jay schrieb:
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> @Stichbahn: Richtig, das haben wir schonmal
> auseinandergenommen.

Ah, ok. Dann umso mehr danke für Deine freundliche Antwort ;-).

> In Berlin haben wir
> vielerorts einen sehr dichten Haltestellenabstand
> beim Bus. Das ist zwar schön für die Erschließung,
> kostet aber Fahrzeit.

Stimmt. ABER: Es gibt doch bereits eine Expressverbindung aus der Innenstadt z.B. nach nach Schöneberg oder Steglitz (wer hätt es gedacht: S1). Alles bekannt. Wozu also die Straßenbahn übermäßig beschleunigen, wenn die Zugangswege kürzer werden?

> Die derzeitigen
> Haltestellenlagen sind historisch gewachsen.
> Mancherorts wurde bereits "nachkorrigiert",
> anderenorts hat sich nichts verändert.

Ja, z.B. Dickhardtstr... Auch hier ein aber: Die Siedlungsstruktur wie die Nutzungsstruktur hat sich in den letzten Jahrzehnten entlang dieses Korridors (südlich Potsdamer Platz) kaum bis gar nicht verändert. Von "historisch gewachsen" kann also keine Rede sein, sondern eher: gut eingespielt. Es gibt natürlich immer was zu verbessern.

> Mit der
> Straßenbahn sollte man allzu dichte
> Haltestellenabstände wenn möglich vermeiden.

Sehe ich eben nicht so. Das mag für das andere Ende der neuen (und bisherigen) M4 im/Richtung Nordosten der Stadt gelten. Hier gibt es aber keinen parallelen Schnellbahnverkehr.

> Zudem
> kommt hinzu, dass sie mit 64 Metern gegenüber ca.
> 30 Metern beim Bus etwa doppelt so lang ist.

Ach, bei heute manchmal drei (oder mehr) DL-Bussen hintereinander ist der Bus doch wieder im Vorteil ;-).

> Durch
> geschicktes verschieben kann man also durchaus
> Haltestellen auflassen und behält trotzdem eine
> hohe Erschließungsfunktion.

Das sehe ich bei diesen Haltestellen nicht so. Als eigentlich täglicher Benutzer der beiden dort verkehrenden M-Linien sehe ich die vielen Halte nicht als Problem an (oder störend). Subjektiv, sicherlich, aber viele in meiner Umgebung empfinden es eher als angenehm, direkt ans Ziel zu kommen - ohne lange Fußwege. Übrigens nutze ich regelmäßig keine der betroffenen, wegfallenden Haltestellen, so dass ich mich eigentlich darüber freuen müsste. Doch erscheint mir der Nachteil meist deutlich größer.

Vor allem finde ich eine Studie ärgerlich, die "einfach so" mehrere Haltestellen kommentarlos aufgibt, um dann einen scheinbaren Geschwindigkeitsvorteil vorzugeben. Ein Hinweis wäre in einer seriösen Studie dringend geboten (zumal es doch wohl keinen konkreten Auftraggeber gibt und insofern die Untersuchungen äußerst neutral durchgeführt werden könnten). Ziel ist doch (hoffentlich) ein optimales Verkehrsangebot einzurichten, das mit anderen Faktoren (Wirtschaftlichkeit usw.) vereinbart werden kann.

> An einigen Stellen haben sie das ganz gut
> hinbekommen, an anderen Stellen sind auch aus
> meiner Sicht zu große Lücken entstanden.

Genau.

> Dazu
> kommt die kuriose Doppelhaltestelle der U-Bahnhöfe
> Bülow- und Kurfürstenstr.

Sieht zwar kurios aus, erscheint mir aber durchaus sinnvoll. Denn der Abstand zur Haltestelle Lützowstr. ist bereits relativ groß und sollte nicht dadurch noch vergrößert werden, dass die Haltestelle zwischen Bülow- und Kurfürstenstraße gelegt wird. Andererseits ist die Bülowstraße eine wahre Hürde für Fußgänger. Die Straßenbahnhaltestelle sollte also nicht noch weitere Fußwege dort nötig machen.

> sowie die Verwendung von
> Mittelbahnsteigen durch die trotz der Schleife
> ZR-Fahrzeuge zwingend notwendig sind.

Wo sind denn Mittelbahnsteige genau geplant? Ich finde das gerade nicht auf der Webseite. Vielleicht weißt Du genaueres? Danke.

Gruß,
stichbahn

Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> Straßenbahnplanung a la Nahverkehrsforum Berlin:
> (Achtung, es könnte polemisch werden...)

Das geht noch viel besser und kürzer:

[Polemik ein]

> (1) Mit dem Bau einer Straßenbahn findet
> irgendeine Änderung des Status Quo irgendwo in
> dieser Stadt statt. Das ist aus Prinzip schon
> einmal schlecht und muss abgelehnt werden.
> Insbesondere, wenn es den alten Westteil der Stadt
> betrifft.

Natürlich. Darüber diskutiert man lieber mit Stuttgart, München oder San Francisco - das zumindest ist im "alten Westteil" klar und und aufgrund fehlender Gegen-Substanz auch nicht änderbar.

> (2) Mit dem Bau einer Straßenbahn kann es
> passieren, dass irgendwo einige Quadratmeter
> Fläche dem Autoverkehr entzogen werden müssen. Das
> ist aber in Berlin völlig unmöglich, denn unsere
> Straßen sind ja schon so belastet, dass es im
> Falle einer auch nur kleinsten Einschränkung für
> den Autoverkehr sofort zu einem totalen
> Verkehrskollaps kommen würde.

Stimmt. Der Westen will ja auch letztlich keinen Verkehrszustand, wo eine marode Bahn mitverantwortlich ist für das scheitern einer Volkswirtschaft.

> (3) Als nächstes wird eine "Planungsfalle"
> aufgestellt: Effizienz und Attraktivität werden
> der Straßenbahn nur dann zugetraut, wenn sie zu
> 100% auf eigener Trasse fahren kann. Sobald auch
> nur irgendwo eine andere Lösung erforderlich ist -
> sei es durch Verlagerung des Autoverkehrs, sei es
> durch kurze straßenbündige Abschnitte mit
> Reorganisation des Verkehrsablaufs, sei es durch
> eine gemeinsame Führung von Straßenbahn und Bus,
> sei es eine Führung durch eine Fußgängerzone etc.
> wird die gesamte Projektmaßnahme - selbst wenn es
> anteilig nur kürzeste Streckenabschnitte sind und
> die Bahn weiter zuverlässig fahren könnte -
> abgelehnt. Dies trifft auch dann zu, wenn
> derartige Lösungen dem Autoverkehr nützen.

Diesen Nachweis bringen heutige Protagonisten der Strab gar nicht rüber.

> (4) Es wird nur eine Lösung, die zu 100%
> bestimmten Maximalstandards entspricht, als
> akzeptabel eingestuft. Natürlich erfolgt das
> wohlwissend, dass dies praktisch nirgendwo
> durchsetzbar ist - also wird es auch keinen
> Straßenbahnausbau in Berlin geben.

Richtig. Diese Akteure werden kraft ihrer poltischen Unfähigkeit (und auch politischen Systemprobleme) keine Strab durchsetzen.

> (4) Jetzt kommt noch die Besonderheit dieses
> Forums ins Spiel, um die fachliche und moralische
> Überlegenheit der Ablehnung der Straßenbahn zu
> untermauern:
> Wer Straßenbahnplanungen vorlegt - und je
> detaillierter und genauer diese sind, um so mehr
> nimmt das zu - wird als planerisch völlig
> unerfahren, nicht die Berliner Besonderheiten
> kennend und sowieso nicht berechtigt, irgendetwas
> in Berlin zu planen, gebrandmarkt.

Da musste man immer durch, dass weiß ich zu gut.

Nur die heutige pseudopolitische Generation ist unfähig dazu, schon mangels Masse - und ergötzt sich ersatzweise in bester Boulevard-Manier in plumper Verunglimpfung. Wie schnell doch der Dampf raus sein kann - mir etwas zu unsportlich in der Sache.

> (5) Reicht dies nicht, kommt die Ideologiekeule,
> verbunden mit persönlichen Beleidigungen hinzu.
> Wer Straßenbahnen plant, ist selbstverständlich
> ein notorischer Autohasser, Straßenbahnfetischist,
> realitätsferner Ökospinner, Westberlinhasser
> u.s.w.

Wie gesagt - na und? Bei so einer miesen Öffentlichkeitsarbeit aus artikulierten Partikularinteressen wird man auch eine schlechte Ernte einfahren müsen.

> Straßenbahnfreudige Grüße ;-)

Solche "überzeugenden" Grußformeln mögen ja den eigenen tumben Dünkel beeindrucken, allgemein haben sie nur für Gelächter gesorgt und wurden im Extremfall in der Geschichte verewigt - sonst nichts.

[Polemik aus]

Man muss sich wirklich fragen, ob man nur noch Fachidioten ausbildet, aber sonst nichts beibringt. Jungs, fangt doch einfach mal an zu arbeiten.

Das reflektieren solcher Geschichten - das ist Euer Pech - ist so oder so den späteren Jahren vorbehalten.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Hallo Prinz! Nach doch mal ein Thema auf: Unsere tägliche Verkehrsplanungslehrstunde. Quasi so eine Art Onlineseminar. Vielleicht kann ich ja noch was von dir lernen. Ich beschäftige mich übrigens auch gerade an einer Uni mit einem ähnlichen Projekt.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Stichbahn
Einige würden die weitgehend eigene Trasse nennen, andere vielleicht die Vorrangschaltung für die Straßenbahn, die auch auf der Webseite der Macher der Studie genannt wird. Sie könnte allerdings ebenso konsequent für den Bus umgesetzt/eingeführt werden.

Jetzt noch mal für alle zum Mitmeißeln: Die Vorrangsschaltungen auf der Strecke des M48 sind samt und sonders in Betrieb (außer bei Baustellenampeln). Anderslautende Meldungen wie bspw. der Zeitungsartikel sind einfach unwahr (die dortigen Umstände dürften sich eher auf die Straßenbahn beziehen).
Die LSA-Beschleunigung für den Bus ist fertiggestellt und wäre es nicht so, könnten die heutigen Fahrzeiten nicht gehalten werden, denn der Fahrplan ist ohne Rücksicht auf etwaige festzeit-gesteuerte LSA ausgelegt.
Man muss sich einfach mal zehn Minuten die Schaltung der LSA an der Goebenstraße anschauen und man merkt, wie stark die LSA-Beschleunigung für den Bus wirkt, wenn z.B. dem Bus 204 die Phase zum Abbiegen verlängert wird usw.

Gruß, Tatra83

@Stichbahn: In der Studie haben sich die Leute durchaus entsprechende Gedanken gemacht, allerdings wird im Internet nur das Ergebnis präsentiert und da kommt die entsprechende Begründung zu kurz. Soweit ich das von der Präsentation in Erinnerung hab war die Beschleunigung der Fahrzeit einer der relevanten Faktoren. Übrigens, haben auch Uni-Studien Vorgaben, schließlich muss man lernen damit umzugehen. Ich denke mal die Beschleunigung ist im Sinne der BVG, weil man damit Umläufe sparen kann, insofern werden auch in der offiziellen Planung Haltestellen dran glauben, wie es auch bei den bisherigen Neubaustrecken der Fall war. Der durchschnittliche Haltestellenabstand ist bei der Straßenbahn leicht größer als beim Bus, was auch für die Fahrdynamik positiv ist.

Nun noch kurz zum Doppelhalt - ich stimme dir selbstverständlich zu, dass beide U-Bahnhöfe auch eine eigene Haltestelle brauchen. Die Frage ist allerdings, ob die in der ungünstigen Konstellation mit dem geringsten Haltestellenabstand liegen müssen, während man anderswo den Haltestellenabstand über Maß vergrößert und sogar schneller als die U-Bahn wird (Spittelmarkt - Stadtmitte).

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Prinz Eisenherz schrieb:
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> Stimmt. Der Westen will ja auch letztlich keinen
> Verkehrszustand, wo eine marode Bahn
> mitverantwortlich ist für das scheitern einer
> Volkswirtschaft.

ROFL,
der war echt gut. Wir arm ist das eigentlich, sich SOCLHE Argumente auszudenken??

Gruß