Prinz Eisenherz schrieb:
-------------------------------------------------------
> dubito ergo sum schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Friedrichswerder hast du vergessen:-)
>
> Nein, liegt mittendrin ;-)

Also ohne explizite Nennung argumentativ mitvereinnahmt:-)
>
> Für den Tram-Ausbau bieten sich die M-Korridore
> an, in der Mehrzahl nördlich, westlich und südlich
> der Innenstadt. Der Schwerpunkt beim Tram-Bau
> sollte also außerhalb der Innenstadt liegen. Im
> Tarifbereich B gibt es genügend Korridore mit
> Langstrecken-Fahrgästen, wo Schnellbahnen fehlen.
>
Die straßenbahnwürdigen M-Korridore liegen naturgemäß überwiegend ausserhalb der Innenstadt.
Allerdings befinden sie sich auch in gut mit Schnellbahnen erschlossenen innerstädtischen Bereichen - was den dort ebenfalls vorhandenen Bedarf belegt.
Ein Straßenbahnnetz aus Radialen die zunächst nur indirekt durch Ringstrecken oder Tangenten miteinander verbunden sind(worauf deine Argumentation hinausläuft), mag einfacher durchzusetzen sein, aber führt zu Umsteigezwängen, die seine Attraktivität stark einschränken.
Im Idealfall kann man das schnell kompensieren, wenn man der Sachzwanglogik des nun noch erforderlichen Netzkerns Priorität bei der Umsetzung verschaffen kann.

> Mit der M4 Alex - Steglitz hat sich die
> Machbarkeitsstudie genau die Strecke ausgesucht,
> die parallel zu S- und U-Bahn liegt.

Das ist eher ein theoretisches Argument(was leider noch nicht heisst, dass es nicht hemmend wirken würde).
Praktisch haben S- und U-Bahn in diesem Korridor noch nie starken Straßenbahn- oder Busverkehr verhindert.

Außerdem ist
> wegen der Platzverhältnisse mit mehr Widerstand zu
> rechnen als beispielsweise auf der Seestraße,
> Heerstraße oder am Kurt-Schumacher-Damm.

Was ein Paradoxon in sich ist.
In engen Hauptstraßen wirkt sich die Verkehrsreduktion durch Straßenbahnen besonders positiv auf die Lebensqualität aus.
Stattdessen wird diskutiert, als wenn es sich um ein zusätzliches Angebot handeln würde, das den modal split nicht verändert und daher zusätzlichen Platz bräuchte.

> Abenteuerlich ist der Versuch, dass ausgerechnet
> mit der M4 "der Westen" von der Straßenbahn
> überzeugt werden soll. Diese Bereitschaft muss
> tatsächlich "behutsam" - um mal diesen
> Planer-Modesprech zu verwenden - entwickelt
> werden. In der Machbarkeitsstudie ist "behutsam"
> dagegen angesichts der Eingriffe in Straße und
> Busnetz diese typische Öko-Worthülse, wo
> Betroffenen der Kragen platzt.
>
Bei Betroffenen, denen der Ist-Zustand gefällt, sicher.
Alle anderen dürften dem Ist-Zustand tendenziell recht gleichgültig gegenüberstehen.

> > > Nun, das Problem U5 soll ja gelöst werden.
> >
> > Was höchst effektiv jede verbessernde Maßnahme
> bis
> > dahin verhindert.
>
> Die U5 ist doch eine "höchst effektiv [...]
> verbessernde Maßnahme." Hier haben sich die sonst
> so rührigen Verkehrspolitischen Sprecher der
> Regierungskoalition nicht durchsetzen können. Nach
> Eröffnung der U55 wird der U5-Lückenschluss
> Brandenburger Tor - Alex nicht zu stoppen sein.
> Keine, egal welche Senats-Koalition, wird sich
> eine Schilda-Kampagne in der Presse leisten
> können.
>
Mag alles sein.
Dann wird die Linie E lediglich ein (knappes?) Jahrhundert zum Lehrter Bf. gebraucht haben.
Bis dahin werden Schienenverkehrsmittel noch ein paar Jahre wie seit 1846 einen Bogen um Unter den Linden machen - ein herrliches Beispiel für die Tradition völlig weltfremder Verkehrspolitik.

> > Die Tram würde Rathausstr., Spandauer Str.,
> > Mühlendamm und Gertraudenstr. erschließen.
> > Die U2 stattdessen umfährt den ganzen Bereich
> auf
> > dem anderen Ufer des Kupfergrabens.
>
> Zur U2: der Molkenmarkt (Hst. Berliner Rathaus /
> Nikolaiviertel) liegt unweit von U Klosterstraße,
> gleiches gilt für U Märkisches Museum und U
> Spittelmarkt zur Station Fischerinsel, jeweils
> rund 300 Meter.

Also bereits an der Grenze von Fußwegen, die inkauf genommen werden.
Hier punktet heute schon der M48 im Kurz- und Mittelstreckenverkehr und als sichtbares Verkehrsmittel gegenüber der U2.

Etwas unerfreulich ist lediglich
> die Schienenanbindung im Bereich Stadtschloss /
> Humboldt-Forum. Das erledigt sich jedoch mit der
> U5. Vor dem U5-Lückenschluss wird dort erst recht
> niemand eine Straßenbahn bauen.
>
Leider. Früher war "Parallelverkehr" in Hauptstraßen nichts besonderes.

> > Natürlich geht es (wieder) um ein Steglitzer
> > Straßenbahnnetz, nur braucht man dafür erst
> einmal
> > (mindestens) eine Verbindungsstrecke zum
> > bestehenden.
>
> Nein, seit "Erfindung" der U55 (und nach Blick
> über den Berliner Gartenzaun) braucht man keine
> Verbindungsstrecke.

Dennoch ist es vorteilhafter, ein bestehendes Netz zu erweitern, und es damit zu optimieren.

Dieses Dogma beim Tram-Ausbau
> ist nur ein ideologischer Hemmschuh - irgendwie
> ein Denkverbot typisch Berlin.

Ob die verstreuten Tangenten in Paris je zu einem Netz werden?

Da erwarte ich
> einfach mehr Kreativität bei den Parteien bzw.
> ihren sie anfütternden Meinungsbildnern.
> Bei ernst gemeinten Netzausbau werden so oder so
> weitere Betriebshöfe gebraucht, die sich
> individuell in Stufen vergrößern lassen - dann
> kann auch mal ein erst (an)wachsender Netzteil
> vorübergehend separat sein.

Das hat mit "typisch Berlin" wenig zu tun.
Betriebshöfe und Hauptwerkstätten existenter Großnetzen werde aus Effizienzgründen stillgelegt, weil es dem derzeitigen Mainstream entspricht.
Ob "isolierte Zusatzkapazitäten" heutzutage vermittelbar sind?

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------

> > > Friedrichswerder ...
*gähn

> Die straßenbahnwürdigen M-Korridore liegen
> naturgemäß überwiegend ausserhalb der Innenstadt.
> Allerdings befinden sie sich auch in gut mit
> Schnellbahnen erschlossenen innerstädtischen
> Bereichen - was den dort ebenfalls vorhandenen
> Bedarf belegt.

Das M-Netz innen und außen ist nicht der strittige Punkt. Fakt ist jedoch, das die Innenstadt bereits sehr gut mit Schnellbahnen abgedeckt ist, der Außenbereich aber nicht. Selbst langfristig ist außen kein flächendeckendes Nachholen dieses Rückstandes mit der U-Bahn möglich. Es gibt keinen wichtigen Grund, dieses Mißverhältnis weiter zu verstärken, und die Schienenanbindung außen immer mehr zu vernachlässigen. Die Tram gehört vernünftigerweise zuerst nach außen.

> Ein Straßenbahnnetz aus Radialen die zunächst nur
> indirekt durch Ringstrecken oder Tangenten
> miteinander verbunden sind(worauf deine
> Argumentation hinausläuft), mag einfacher
> durchzusetzen sein, aber führt zu Umsteigezwängen,
> die seine Attraktivität stark einschränken.

Nein, diese Logik ist nicht zwangsläufig, wenn man sich schön brav an die MetroBus-Radialen hält, die ja gut den Bedürfnissen nachkommen. Fraglich ist dagegen bei einer nur innerstädtische Tram, wer von außen mit Bus (oder Auto) kommend überhaupt auf die Bimmel umsteigt, wenn S- und U-Bahn viel besser / schneller sind.

> Im Idealfall kann man das schnell kompensieren,
> wenn man der Sachzwanglogik des nun noch
> erforderlichen Netzkerns Priorität bei der
> Umsetzung verschaffen kann.

Genau diesen Sachzwang (Priorität des Netzkerns alte Mitte) braucht es nicht.

> > Außerdem ist
> > wegen der Platzverhältnisse mit mehr Widerstand zu
> > rechnen als beispielsweise auf der Seestraße,
> > Heerstraße oder am Kurt-Schumacher-Damm.
>
> Was ein Paradoxon in sich ist.
> In engen Hauptstraßen wirkt sich die
> Verkehrsreduktion durch Straßenbahnen besonders
> positiv auf die Lebensqualität aus.

An so eine Trambahn-Esoterik glaube wer will, praktisch gäbe das nur ein böses Erwachen aus einem ideologischen Wunschtraum. Wer seinen Einkauf, die Kinder und Oma, Arbeitssachen und so weiter mit dem Auto nach Hause transportieren will, der quetscht sich schon heute durch (straßenbahnfreie) Flaschenhälse - und wird das auch weiter machen.

Die gut angenommenen U-Bahnen mit breiten Straßen darüber haben gezeigt, das eine Reduktion der IV-Verkehrsfläche, wie sie einige ideologiebefrachtete Tramplaner wünschen, für die Auslastung gar nicht erforderlich ist.

Paradox wird dieses Ideologiegedöns, wenn die Tram in der Hauptsache für das Ziel "bauliche Einschränkung des Straßenverkehrs" benutzt werden soll. Schlimmer kann man die Tram nicht brandmarken. Das tötet sämtliche Tramdiskussionen ab und blockiert einen politischen Konsens.

> Stattdessen wird diskutiert, als wenn es sich um
> ein zusätzliches Angebot handeln würde, das den
> modal split nicht verändert und daher zusätzlichen
> Platz bräuchte.

Ach was, Straßenbahnen sind doch nicht so attraktiv? Eins ist jedenfalls klar: nur mit einer innerstädtischen Tram holt man den von außen einbrechenden MIV niemals per ÖPNV ab. Die Leute fahren nicht zum innerstädtischen Rummelplatz wegen des Straßenbahnkarussels. Wer den modal split ernsthaft ändern möchte, muss in erster Linie an die Radialen ran.

> ... wird die Linie E [...U5] lediglich ein (knappes?)
> Jahrhundert zum Lehrter Bf. gebraucht haben.

Gut Ding braucht manchmal Weil'. Rund ein halbes Jahrhundert hätte man aber sparen können, wenn man nicht erfolglos an einen gesellschaftlichen Experimentierzoo laboriert hätte.

> Bis dahin werden Schienenverkehrsmittel noch ein
> paar Jahre wie seit 1846 einen Bogen um Unter den
> Linden machen - ein herrliches Beispiel für die
> Tradition völlig weltfremder Verkehrspolitik.

Ach wie traurig - das ist eine gute Laufgegend, da fahren genug Busse, und "unter" den Linden liegen ganz weltstädtisch sogar schon lange einige Schienenverkehrsmittel.

> > Zur U2: ....
> > rund 300 Meter.
>
> Also bereits an der Grenze von Fußwegen, die
> inkauf genommen werden.

Die Einzugsbereiche von Schnellbahnhöfen kann man auch künstlich kleinreden, um für etwas anderes zu argumentieren. Wer gesund ist und trotzdem 300 m / rund vier Minuten Fußweg für zuviel hält, soll sich eine Sänfte heranwinken.

> Hier punktet heute schon der M48 im Kurz- und
> Mittelstreckenverkehr und als sichtbares
> Verkehrsmittel gegenüber der U2.

Schön, ist doch okay, Menschentrauben sehe ich an der Fischerinsel aber nicht. Auf den kurzen Wegen bringt die M4 auch nicht den Fahrzeitvorteil, der für die Gesamtstrecke schöngerechnet wurde - das geht alles weiterhin mit dem M48.

> > ... Vor dem U5-Lückenschluss wird dort erst recht
> > niemand eine Straßenbahn bauen.
> >
> Leider. Früher war "Parallelverkehr" in
> Hauptstraßen nichts besonderes.

Früher waren auch Netzbereinigung (Tram-Stillegungen bei Zusammenschlüssen der Tram-Gesellschaften) bereits genauso nichts besonderes. Im heutigen integrierten ÖPNV-Netz sollte man erst recht genauso beweglich sein.

> Dennoch ist es vorteilhafter, ein bestehendes Netz
> zu erweitern, und es damit zu optimieren.

In irgendeiner Mono-Stadt kann man sich das so einfach machen, nicht in Poly-Berlin. (mono- / polyzentrische Stadt)

> Ob die verstreuten Tangenten in Paris je zu einem
> Netz werden?

Nicht unser Bier. Bei uns planen einige dagegen mit dem Stadtplan von 1880 etwa so: am Ring sind Dörfer und Wiesen, und draußen in Lichterfelde, Spandau oder Reinickendorf gehen die Leute sowieso immer noch mit den Kühen schlafen. Für die Gesamtstadt ist diese Innenstadt-Fixierung nicht verträglich.

> Das hat mit "typisch Berlin" wenig zu tun.

Das überflüssige Dogma "Verbindungsstrecke" schon.

> Betriebshöfe und Hauptwerkstätten existenter
> Großnetzen werde aus Effizienzgründen stillgelegt,
> weil es dem derzeitigen Mainstream entspricht.
> Ob "isolierte Zusatzkapazitäten" heutzutage
> vermittelbar sind?

Bei Netzerweiterungen lassen sich erforderliche Betriebshofeinrichtungen nicht als "isolierte Zusatzkapazitäten" abtun. Lange Anfahrwege in den Osten sind nicht besser. Wie man vorübergehend zu Hauptwerkstätten abseits eines Tramnetzes kommt, ist auch keine besonders hohe Hürde. Die Industrie liefert dafür wunderbar geeignete LKW.

----
Fahr lieber mit der Bundesbahn

Ich störe nur Ungern, aber

Prinz Eisenherz schrieb:
-------------------------------------------------------
> > Ob die verstreuten Tangenten in Paris je zu
> einem
> > Netz werden?
>
> Nicht unser Bier.

Ist es nicht unredlich, weiter oben mit dem "Argument" "es geht anderswo auch mit dem Netzaufbau über Teilnetze" zu kommen, jetzt hier unten bei einer angebrachten kritischen Gegenfrage so zu tun, als wär's nicht gesagt worden?

Wirtschaftliche Netzgrößen sind, wie man so hört und liest, erst ab gut 40 km drin. Ich sehe, auch bei den "besonderen" Berliner Größenverhältnissen, nirgendwo ein Teilnetz dieser Größe, wo sich nicht zumindest langfristig eine Verbindung zum "Rest" aufdrängt.

Aber solange reitet man eben vorsichtshalber auf angeblichem Parallelverkehr herum und unterstellt allen M4-Befürwortern pauschal grüne Scheuklappen.

... ja, überm Gartenzaun ...

Gleisfräse schrieb:
-------------------------------------------------------

> Ist es nicht unredlich, weiter oben mit dem
> "Argument" "es geht anderswo auch mit dem
> Netzaufbau über Teilnetze" zu kommen, jetzt hier
> unten bei einer angebrachten kritischen Gegenfrage
> so zu tun, als wär's nicht gesagt worden?

Die Pariser Tram wurde von mir überhaupt nicht als Beispiel für "Netzaufbau über Teilnetze" erwähnt; sie wurde vom Fragesteller dubito ergo sum an dieser Stelle eingeführt.

Insofern ist Deine Unterstellung an mich unredlich.

Aus der Frage "ob die verstreuten Tangenten in Paris je zu einem Netz werden?" lese ich übrigens auch keine Frage zur Netzgröße heraus - man sollte sich schon ein wenig an den Wortlaut halten.

> Wirtschaftliche Netzgrößen sind, wie man so hört
> und liest, erst ab gut 40 km drin. Ich sehe, auch
> bei den "besonderen" Berliner Größenverhältnissen,
> nirgendwo ein Teilnetz dieser Größe, wo sich nicht
> zumindest langfristig eine Verbindung zum "Rest"
> aufdrängt.

Offensichtlich hast Du mein Anliegen nicht verstanden. Mir ging es um den Anfang für den weiteren Ausbau - ich sage Außenbereich vor Innenstadt - und habe das mit der unterschiedlichen Schnellbahnerschließung usw. begründet. Das sich letztlich eine Verbindung aufdrängt, habe ich niemals ausgeschlossen, sondern im Gegenteil befürwortet - aber erst an zweiter Stelle.

Eine Pauschale von beispielsweise 40 km sagt über wirtschaftliche Netzgrößen gar nichts, die Frage hängt von vielen Einzelfaktoren ab. Es können auch kürzere, verkehrsstarke Strecken wirtschaftlich bedient werden, sonst würde man sie kaum erhalten oder neu einrichten; da wären wir bei Paris. Logisch ist aber auch, dass sich bei größeren Netzen leichter Synergien ergeben.

> Aber solange reitet man eben vorsichtshalber auf
> angeblichem Parallelverkehr herum und unterstellt
> allen M4-Befürwortern pauschal grüne Scheuklappen.

Entschuldigung, wenn sich Initiativen aus dem Öko-Spektrum als Unterstützer der Machbarkeitsstudie hergeben, läßt sich das leicht einer politischen Strömung zuordnen - die CDU sieht so jedenfalls nicht aus. Die poltische Zuordnung kannst Du ja von mir aus bestreiten und sezieren, tendenziell weiß ich das aber aus langjähriger Erfahrung schon ganz gut.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Machen wirs doch mal konkret, dann reden wir weniger aneinander vorbei:

> Prinz Eisenherz schrieb:
> --------------------------------------------------
> Außerdem ist
> wegen der Platzverhältnisse mit mehr Widerstand
> zu
> rechnen als beispielsweise auf der Seestraße,
> Heerstraße oder am Kurt-Schumacher-Damm.

Kurt-Schumacher-Damm wäre die Umstellung des M21 - eine Straßenbahnradiale, die die Innenstadt nicht erreicht, aber von Anfang an mit Anschluß an das bestehende Netz - und wird als Verlängerung der M1 ins Märkische Viertel auch diskutiert.

> Ausnahme kann die
> Achse Mierendorffplatz - Moabit - Hbf. sein, was
> dem Verlauf der fehlenden U5 entspricht - das wird
> aber auch noch ein Krampf.

Also die Innenstadtstrecke des M27, zuzüglich einer Anbindung ans bestehende Netz via Hbf.
Zusammen mit dem Ostabschnitt des M27(Straßenbahn Wollankstr. etc.) und der Übergangsmöglichkeit am gemeinsamen Endpunkt mit dem M21 ergeben sich allein für dieses nördliche Teilnetz 3 Anschlüsse an das vorhandene Netz.

Ebenfalls diskutiert wird die Umstellung des M11, der auch direkt an das vorhandene Straßenbahnnetz anschließt und nur im Tarifbereich B verkehrt.
Zusammen mit den kreuzenden M44, 48, 76, 77, 82, 85 und dem durch eine kurze Verbindungsstrecke erreichbaren M46(oder via M44) würde sich ein südliches Teilnetz ergeben, das bei Realisierung der Innenstadtabschnitte von M48 und 85 ebenfalls dreifach an das bestehende Netz angebunden wäre.

Dieses südliche Teilnetz würde in seinen Nordabschnitten(M46, 48, 85) Verbindungen zu einem zentralen Teilnetz bestehend aus M 19, 29 und 41 herstellen, das daher ebenfalls kein Inselnetz sein müsste.
Gerade die Parallelführung von M19 und 29 streicht die Bedeutung dieser Verbindungen für die City West heraus, trotz der guten Schnellbahnanbindung.

Über die von dir bereits erwähnte Heerstr. würde sich eine Anbindung Spandaus vom bereits angebundenen Zoo(durch M46) ausgehend entlang des M49 anbieten, ergänzt durch den parallelen Korridor des M45.
Das so entstehende westliche Teilnetz würde zudem noch die beiden letzten verbleibenden Metrolinien M32 und 37 umfassen.
Eine weitere Anschlussstrecke lässt sich auch hier durch eine kurze Verbindung von M27 und 45 realisieren.

Die heute bereits vorhandenen 4 Teile des Metrobusnetzes lassen sich also auch ohne Inselbetrieb und ohne einen nicht zu verkraftenden Anteil an Innenstadtstrecken auf Straßenbahn umstellen und sinnvoll an das bestehende Netz anschließen.
Für Überführungsfahrten ins bestehende Straßenbahnnetz würden sich von jeder heutigen Metrobuslinie aus mehrere Routen anbieten, da mindestens die 5 hier vorgeschlagenen Anschlüsse entstehen würden.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



3 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2009 20:14 von dubito ergo sum.

Prinz Eisenherz schrieb:
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> Die gut angenommenen U-Bahnen mit breiten Straßen
> darüber haben gezeigt, das eine Reduktion der
> IV-Verkehrsfläche, wie sie einige
> ideologiebefrachtete Tramplaner wünschen, für die
> Auslastung gar nicht erforderlich ist.
>
> Paradox wird dieses Ideologiegedöns, wenn die Tram
> in der Hauptsache für das Ziel "bauliche
> Einschränkung des Straßenverkehrs" benutzt werden
> soll. Schlimmer kann man die Tram nicht
> brandmarken. Das tötet sämtliche Tramdiskussionen
> ab und blockiert einen politischen Konsens.
>
Was bringt mir ein politischer Konsens, der durch mehrfach so hohe Investitionen in eine U-Bahn und zugleich bessere Bedingungen für den MIV erkauft wird?
In einer Straße werden die Verkehrsträger in verschiedene Ebenen gelegt, statt den Verkehr effizienter zu organisieren, für die anderen Straßen bleiben keine Investitionsmittel übrig.
Damit ja niemand verprellt wird, wird das vorhandene Geld mit der Gießkanne verpulvert, anstatt Prioritäten zu setzen.
Ob das die bestehenden Probleme lösen wird, wenn man weiter so verfährt?

> Eins ist jedenfalls klar: nur mit einer
> innerstädtischen Tram holt man den von außen
> einbrechenden MIV niemals per ÖPNV ab.

Die Studie schlägt doch eine Führung über die Innenstadt hinaus bis Steglitz vor.

Die Leute
> fahren nicht zum innerstädtischen Rummelplatz
> wegen des Straßenbahnkarussels. Wer den modal
> split ernsthaft ändern möchte, muss in erster
> Linie an die Radialen ran.

Dürfen es auch Durchmesserlinien sein?

> dubito ergo sum schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > ... wird die Linie E [...U5] lediglich ein
> (knappes?)
> > Jahrhundert zum Lehrter Bf. gebraucht haben.
>
> Gut Ding braucht manchmal Weil'. Rund ein halbes
> Jahrhundert hätte man aber sparen können, wenn man
> nicht erfolglos an einen gesellschaftlichen
> Experimentierzoo laboriert hätte.

Da haste aber kräftig aufgerundet.
In 4 Jahrzehnten DDR wurde die Linie E verlängert, im Gegensatz zu den 2 Jahrzehnten davor und den 2 Jahrzehnten danach.

> Ach wie traurig - das ist eine gute Laufgegend, da
> fahren genug Busse,

Die man meist nur durch umsteigen erreicht.

und "unter" den Linden liegen
> ganz weltstädtisch sogar schon lange einige
> Schienenverkehrsmittel.

Die alle die Linden queren, statt sie zu erschließen.

> Die Einzugsbereiche von Schnellbahnhöfen kann man
> auch künstlich kleinreden, um für etwas anderes zu
> argumentieren. Wer gesund ist und trotzdem 300 m /
> rund vier Minuten Fußweg für zuviel hält, soll
> sich eine Sänfte heranwinken.

Das wird Autofahrer bestimmt zum umsteigen bewegen!

> Nicht unser Bier. Bei uns planen einige dagegen
> mit dem Stadtplan von 1880 etwa so: am Ring sind
> Dörfer und Wiesen, und draußen in Lichterfelde,
> Spandau oder Reinickendorf gehen die Leute sowieso
> immer noch mit den Kühen schlafen. Für die
> Gesamtstadt ist diese Innenstadt-Fixierung nicht
> verträglich.

Ich habe stets geschrieben, dass ein Endpunkt am Rathaus Steglitz bestenfalls ein Zwischenzustand sein kann.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.03.2009 00:30 von dubito ergo sum.

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------
> Machen wirs doch mal konkret, dann reden wir
> weniger aneinander vorbei:

Deine Beschreibung eines Zielnetzes gefällt mir, der Weg dorthin bleibt allerdings strittig. Es gelten Haupt- und Gliedsatz. Wie gesagt, Tram-Strecken in U-/S-Bahn-Konkurrenz genießen keinen Vorzug, solange der Außenbereich ein Erschließungsdefizit hat.

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------

> Was bringt mir ein politischer Konsens, der durch
> mehrfach so hohe Investitionen in eine U-Bahn und
> zugleich bessere Bedingungen für den MIV erkauft
> wird?

So etwas bringt den U-Bahn-Bau, das ist kein Teufelswerk. Ich denke, wir behandeln hier etwas, was Du vermutlich noch gar nicht miterlebt hast, weil es Vergangenheit ist oder außerhalb Deines Erlebens lag. Der U-Bahn-Bau heute ist mit der früheren Intensivität kaum noch zu vergleichen.

> In einer Straße werden die Verkehrsträger in
> verschiedene Ebenen gelegt, statt den Verkehr
> effizienter zu organisieren, für die anderen
> Straßen bleiben keine Investitionsmittel übrig.

Das ist falsch.

> Damit ja niemand verprellt wird, wird das
> vorhandene Geld mit der Gießkanne verpulvert,
> anstatt Prioritäten zu setzen.

Auch der U-Bahn-Bau konnte nur mit Prioritäten bei den Stadtregionen umgesetzt werden.

> Ob das die bestehenden Probleme lösen wird, wenn
> man weiter so verfährt?

Selbst mit dem U-Bahn-Bau theoretisch ja, nur braucht es länger als langfristig. Solange möchte aber niemand an der Verkehrsentwicklung Interessierter warten - das bringt die Tram in die Diskussion.

> > Eins ist jedenfalls klar: nur mit einer
> > innerstädtischen Tram holt man den von außen
> > einbrechenden MIV niemals per ÖPNV ab.
>
> Die Studie schlägt doch eine Führung über die
> Innenstadt hinaus bis Steglitz vor.

Nur bis zum Rathaus, ohne die Ortsteile / Besiedlungen am Stadtrand zu berücksichtigen. Stattdessen werden bei der M4-Planung am Rathaus in den urbansten Verkehrsbeziehungen und damit in den alltäglichen Lebensbereichen der Regionen vor Ort neue starke Brüche erzeugt - das ist so nicht akzeptabel.

> > Die Leute
> > fahren nicht zum innerstädtischen Rummelplatz
> > wegen des Straßenbahnkarussels. Wer den modal
> > split ernsthaft ändern möchte, muss in erster
> > Linie an die Radialen ran.
>
> Dürfen es auch Durchmesserlinien sein?

Wenn sich der Betrieb stabil gestalten lässt - ja. Für Durchmesserlinien ist aber der Anschluss der Stadtrandbereiche erforderlich, sonst sind es keine echten Durchmesser. Steglitz und andere Bezirke (Reinickendorf, Spandau) gehen schließlich über die Rathausstandorte weit hinaus!

> > dubito ergo sum schrieb:
> --------------------------------------------------

> > > ... wird die Linie E [...U5] lediglich ein (knappes?)
> > > Jahrhundert zum Lehrter Bf. gebraucht haben.
> >
> > Gut Ding braucht manchmal Weil'. Rund ein halbes
> > Jahrhundert hätte man aber sparen können, wenn man
> > nicht erfolglos an einen gesellschaftlichen
> > Experimentierzoo laboriert hätte.
>
> Da haste aber kräftig aufgerundet.
> In 4 Jahrzehnten DDR wurde die Linie E verlängert,
> im Gegensatz zu den 2 Jahrzehnten davor und den 2
> Jahrzehnten danach.

Nee. Selbst dafür (ich lass mal knapp 5 Jahre SBZ weg) hat die DDR vier Jahrzehnte benötigt, wenn mann von dem Stückchen Tierpark absieht. Da liegen die unterschiedlichen und vergleichsweise kurzen Epochen völlig unterschiedlicher Aufgabenstellungen vor 45 und nach 89 doch sehr, sehr gut im Plan.

> > und "unter" den Linden liegen
> > ganz weltstädtisch sogar schon lange einige
> > Schienenverkehrsmittel.
>
> Die alle die Linden queren, statt sie zu
> erschließen.

Seit wann erschließen die Bahnhöfe U Französiche Str, S Unter den Linden, S+U Friedrichstraße und S Hackescher Markt nicht Unter den Linden?

> > ... Wer gesund ist und trotzdem 300 m /
> > rund vier Minuten Fußweg für zuviel hält, soll
> > sich eine Sänfte heranwinken.
>
> Das wird Autofahrer bestimmt zum umsteigen
> bewegen!

Das ist dann auch ziemlich egal, wenn eine Restmenge trotz gutem ÖPNV-Angebot auf ihr Auto beharrt und trotz bestem Marketings nicht zu überzeugen ist. Solche Erscheinungen können gesetzlich beeinflusst werden. Letztlich muss aber eine freie Gesellschaft auch das in Kauf nehmen, wenn sie nicht im Regulierungswust selbstherrlicher Planer und Regulierer über Stadt und Wirtschaft erstickt werden will.

Schließlich ordnet auch niemand an, das Bio- oder Dritte-Welt-Produkte statt mit Flugzeug per Esel nach Deutschland transportiert werden müssen. Da soll man mal die Bevölkerung mit irgendwelchen anderen verkehrspolitischen Ersatzreflexen auch schön in Ruhe lassen.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Prinz Eisenherz schrieb:
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> Wutzkman schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > ROFL,
> > der war echt gut. Wir arm ist das eigentlich,
> sich
> > SOCLHE Argumente auszudenken??
>
> Da lache ich erst recht. Nach soviel Vorurteilen,
> mit denen sich Leser bereits vergnügen dürften,
> wirst Du bei meinem Spott recht spät wach.

Du irrst dich, denn wach bin ich beim Lesen hier immer.


> An vorheriger Stelle vermisst dieser Thread Deinen
> Protest, den Du plötzlich für nötig hälst

Dass "der Thread" meinen Protest vermisst, das ehrt mich natürlich. Jedoch muss ich "dem Thread" dann mitteilen, dass ich es bei fragwürdigen Argumenten nicht zwingend für "nötig halte" zu protestieren, bei absurden jedoch schon.


> - das ist ärmlich.

Du hast ja recht, es ist ärmlich, gegen diese Comedy deinerseits zu protestieren. Was für ein humorloser Mensch ich doch bin...

Gruß

Prinz Eisenherz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Deine Beschreibung eines Zielnetzes gefällt mir,

Das ist doch schonmal was.

> der Weg dorthin bleibt allerdings strittig.

Dafür ist das Forum ja da:-)

Es
> gelten Haupt- und Gliedsatz. Wie gesagt,
> Tram-Strecken in U-/S-Bahn-Konkurrenz genießen
> keinen Vorzug, solange der Außenbereich ein
> Erschließungsdefizit hat.

Ich kann mir sehr gut auch eine andere Metrolinie als erste zur Umstellung vorstellen - M27 oder M11 beispielsweise - nur handelt der Thread hier vom M48...
>
> dubito ergo sum schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
>
> > Was bringt mir ein politischer Konsens, der
> durch
> > mehrfach so hohe Investitionen in eine U-Bahn
> und
> > zugleich bessere Bedingungen für den MIV
> erkauft
> > wird?
>
> So etwas bringt den U-Bahn-Bau, das ist kein
> Teufelswerk.

:-)

Ich denke, wir behandeln hier etwas,
> was Du vermutlich noch gar nicht miterlebt hast,

Nun mach mich mal nicht jünger als den U-Bahnhof Pankow:-)

> weil es Vergangenheit ist

Mal davon abgesehen, dass ich auch in der Vergangenheit schon existierte, kann man die Ergebnisse auch in der Realität erleben.

oder außerhalb Deines
> Erlebens lag.

Ich denke unser "Erleben" ist spätestens seit 2 Jahrzehnten dasselbe.

Der U-Bahn-Bau heute ist mit der
> früheren Intensivität kaum noch zu vergleichen.

Das wäre noch nicht so dramatisch - katastrophal ist, wie sehr die in den Ausbau des ÖPNV insgesamt investierten Summen gesunken sind.
Ein früheren U-Bahnbauepochen vergleichbares Investitonsvolumen hätte bei konsequentem Straßenbahnausbau bereits so einige Probleme gelöst.
>
> > In einer Straße werden die Verkehrsträger in
> > verschiedene Ebenen gelegt, statt den Verkehr
> > effizienter zu organisieren, für die anderen
> > Straßen bleiben keine Investitionsmittel übrig.
>
> Das ist falsch.

An wievielen km U-Bahn wurde denn in Hochzeiten gleichzeitig gebaut und was brachte das insgesamt einem Straßennetz von ca. 5000km Länge?

>
> > Damit ja niemand verprellt wird, wird das
> > vorhandene Geld mit der Gießkanne verpulvert,
> > anstatt Prioritäten zu setzen.
>
> Auch der U-Bahn-Bau konnte nur mit Prioritäten bei
> den Stadtregionen umgesetzt werden.

Aber ohne jegliche Prioritäten bei der Förderung der einzelnen Verkehrsträger, was die enorme Höhe der Investitionen für Einzelprojekte noch fragwürdiger macht.
>
> > Ob das die bestehenden Probleme lösen wird,
> wenn
> > man weiter so verfährt?
>
> Selbst mit dem U-Bahn-Bau theoretisch ja, nur
> braucht es länger als langfristig.

Ich habe da meine Zweifel, ob eine Vervielfachung der Netzlänge selbst "länger als langfristig" wirtschaftlich vertretbar wäre.

Solange möchte
> aber niemand an der Verkehrsentwicklung
> Interessierter warten - das bringt die Tram in die
> Diskussion.

Eben.

> Nur bis zum Rathaus, ohne die Ortsteile /
> Besiedlungen am Stadtrand zu berücksichtigen.
> Stattdessen werden bei der M4-Planung am Rathaus
> in den urbansten Verkehrsbeziehungen und damit in
> den alltäglichen Lebensbereichen der Regionen vor
> Ort neue starke Brüche erzeugt - das ist so nicht
> akzeptabel.

Solange das kein Totschlagargument sein soll, sind wir uns einig.

> Wenn sich der Betrieb stabil gestalten lässt - ja.
> Für Durchmesserlinien ist aber der Anschluss der
> Stadtrandbereiche erforderlich, sonst sind es
> keine echten Durchmesser. Steglitz und andere
> Bezirke (Reinickendorf, Spandau) gehen schließlich
> über die Rathausstandorte weit hinaus!

Selbstverständlich.

> Nee. Selbst dafür (ich lass mal knapp 5 Jahre SBZ
> weg)

In denen in Ganz-Berlin keine U-Bahn verlängert wurde.

hat die DDR vier Jahrzehnte benötigt, wenn
> mann von dem Stückchen Tierpark absieht.

Dafür wurde die Linie mehr als doppelt so lang.

Da liegen
> die unterschiedlichen und vergleichsweise kurzen
> Epochen völlig unterschiedlicher
> Aufgabenstellungen vor 45 und nach 89 doch sehr,
> sehr gut im Plan.

Der längste(wenn auch nicht aufwändigste) Abschnitt der Linie E stammt bis auf weiteres aus DDR-Zeiten.
Tendenziell hast du ja recht, nur für die Linie E trifft es nicht zu.

>
> > > und "unter" den Linden liegen
> > > ganz weltstädtisch sogar schon lange einige
> > > Schienenverkehrsmittel.
> >
> > Die alle die Linden queren, statt sie zu
> > erschließen.
>
> Seit wann erschließen die Bahnhöfe U Französiche
> Str,

Wird nicht umsonst nach Norden verlegt.

> S Unter den Linden,

Kann als einziger Bahnhof in der Straße diese nicht wirklich erschließen.

> S+U Friedrichstraße

Noch fährt die U6 an Unter den Linden vorbei - Erschließung würde ich das nicht nennen - ich sehe da eher Optimierungsbedarf.

> und S Hackescher Markt

Börse in Marx-Engels-Platz umzubenennen war seinerzeit schon abwegig, die Linden liegen noch weiter weg.

> nicht Unter den Linden?

Sicher haben die von dir genannten Bahnhöfe eine Bedeutung für Unter den Linden, von Erschließung würde ich aber nicht sprechen.
>
> > > ... Wer gesund ist und trotzdem 300 m /
> > > rund vier Minuten Fußweg für zuviel hält,
> soll
> > > sich eine Sänfte heranwinken.
> >
> > Das wird Autofahrer bestimmt zum umsteigen
> > bewegen!
>
> Das ist dann auch ziemlich egal, wenn eine
> Restmenge trotz gutem ÖPNV-Angebot auf ihr Auto
> beharrt und trotz bestem Marketings nicht zu
> überzeugen ist.

Es geht nicht um die Existenz, sondern die Größe dieser Restmenge.

Solche Erscheinungen können
> gesetzlich beeinflusst werden.

Hier machst du mich neugierig.

Letztlich muss aber
> eine freie Gesellschaft auch das in Kauf nehmen,
> wenn sie nicht im Regulierungswust
> selbstherrlicher Planer und Regulierer über Stadt
> und Wirtschaft erstickt werden will.

Nur stellt sich die Frage, wenn man schon etwas inkauf nehmen muss, ob es dann die heutigen 100% sein müssen.
Ich denke, Stadt und Wirtschaft(sverkehr) ersticken eher in zuwenig Regulierung des Verkehrs.
>
> Schließlich ordnet auch niemand an, das Bio- oder
> Dritte-Welt-Produkte statt mit Flugzeug per Esel
> nach Deutschland transportiert werden müssen. Da
> soll man mal die Bevölkerung mit irgendwelchen
> anderen verkehrspolitischen Ersatzreflexen auch
> schön in Ruhe lassen.

Es geht darum, Angebote zu machen, wo heute mangels ausreichender Alternativen nur selten eine vernünftige Wahl des Verkehrsmittels getroffen werden kann.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------

> > ... Wie gesagt,
> > Tram-Strecken in U-/S-Bahn-Konkurrenz genießen
> > keinen Vorzug, solange der Außenbereich ein
> > Erschließungsdefizit hat.
>
> Ich kann mir sehr gut auch eine andere Metrolinie
> als erste zur Umstellung vorstellen - M27 oder M11 beispielsweise - ...

Richtig, den Ansatz finde ich besser, als das politische Augenmerk auf die M48 zu lenken.

> ... - nur handelt der Thread hier vom M48...

Deshalb findet hier ja auch keine Debatte speziell zu M27 oder M11 statt.

> Ein früheren U-Bahnbauepochen vergleichbares
> Investitonsvolumen hätte bei konsequentem
> Straßenbahnausbau bereits so einige Probleme
> gelöst.

Richtig. Noch besser wäre der Erhalt einiger Tramstrecken gewesen.

> An wievielen km U-Bahn wurde denn in Hochzeiten
> gleichzeitig gebaut und was brachte das insgesamt
> einem Straßennetz von ca. 5000km Länge?

Nun gut, der U-Bahn-Bau brachte den deswegen aufgerissenen Straßen etwas. Der Straßenbau war damals aber zugleich auch abseits der U-Bahnen recht intensiv; nicht nur die Stadtautobahn, sondern selbst (leider) trambefreite Chausseen erhielten zugleich nach und nach ihre heutigen Richtungsfahrbahnen.

[weiterer U-Bahn-Bau]
> Ich habe da meine Zweifel, ob eine Vervielfachung
> der Netzlänge selbst "länger als langfristig"
> wirtschaftlich vertretbar wäre.

Gut möglich. Das muss aber am einzelnen Projekt wertneutral untersucht und beurteilt werden.

> > Nur bis zum Rathaus, ohne die Ortsteile /
> > Besiedlungen am Stadtrand zu berücksichtigen.
> > Stattdessen werden bei der M4-Planung am Rathaus
> > in den urbansten Verkehrsbeziehungen und damit in
> > den alltäglichen Lebensbereichen der Regionen vor
> > Ort neue starke Brüche erzeugt - das ist so
> > nicht akzeptabel.
>
> Solange das kein Totschlagargument sein soll, sind
> wir uns einig.

Nein, ich denke, das kann man sachlich diskutieren.

> > > > und "unter" den Linden liegen
> > > > ganz weltstädtisch sogar schon lange einige
> > > > Schienenverkehrsmittel.
> > >
> > > Die alle die Linden queren, statt sie zu
> > > erschließen.
> >
> > Seit wann erschließen die Bahnhöfe U
> > Französiche Str,
>
> Wird nicht umsonst nach Norden verlegt.

Übergang in U Unter den Linden (neu) zwischen U5/U6 ohne Mäusetunnel ;-)

> > S Unter den Linden,
>
> Kann als einziger Bahnhof in der Straße diese
> nicht wirklich erschließen.

Okay, heißt bald zutreffender Brandenburger Tor.

> > S+U Friedrichstraße
>
> Noch fährt die U6 an Unter den Linden vorbei -
> Erschließung würde ich das nicht nennen - ich sehe
> da eher Optimierungsbedarf.

ja, siehe U Unter den Linden (neu)

> Börse in Marx-Engels-Platz umzubenennen war
> seinerzeit schon abwegig, die Linden liegen noch
> weiter weg.

Stimmt. Ich gehe davon aus, dass erst die U5 eine Verbesserung bringt.

> Sicher haben die von dir genannten Bahnhöfe eine
> Bedeutung für Unter den Linden, von Erschließung
> würde ich aber nicht sprechen.

Gut. Es ist aber auch nicht so grottenschlecht, als wäre gar keine Bahn in der Nähe.

> > > > ... Wer gesund ist und trotzdem 300 m /
> > > > rund vier Minuten Fußweg für zuviel hält, soll
> > > > sich eine Sänfte heranwinken.
> > >
> > > Das wird Autofahrer bestimmt zum umsteigen
> > > bewegen!
> >
> > Das ist dann auch ziemlich egal, wenn eine
> > Restmenge trotz gutem ÖPNV-Angebot auf ihr Auto
> > beharrt und trotz bestem Marketings nicht zu
> > überzeugen ist.
>
> Es geht nicht um die Existenz, sondern die Größe
> dieser Restmenge.

Das ist eine offene Frage.

> Solche Erscheinungen können
> > gesetzlich beeinflusst werden.
>
> Hier machst du mich neugierig.

Je nach Fall: Normen, Steuern, Bewirtschaftung, Sonderspuren, Maut, ...

> Nur stellt sich die Frage, wenn man schon etwas
> inkauf nehmen muss, ob es dann die heutigen 100%
> sein müssen.
> Ich denke, Stadt und Wirtschaft(sverkehr)
> ersticken eher in zuwenig Regulierung des
> Verkehrs.

Dazu genügen (vorher erwähnte) administrative Maßnahmen, ohne das Tramtrassen argumentativ in den Vordergrund geschoben werden müssen.

> Es geht darum, Angebote zu machen, wo heute
> mangels ausreichender Alternativen nur selten eine
> vernünftige Wahl des Verkehrsmittels getroffen
> werden kann.

Okay, diesen "Leidensdruck" (mangels ausreichender Alternativen) sehe ich am ehesten abseits der Schnellbahnen im Außenbereich, um mein Credo noch einmal zu erwähnen.

----
Fahr lieber mit der Bundesbahn

12 Beiträge eines themenfremden, teils beleidigenden Zwiegespräches entfernt.

Ich bitte darum die Forumregeln einzuhalten und erinnere hiermit nocheinmal ausdrücklich an mögliche Sanktionen nach §6 (2).

Gruß, Tom Gerlich - stellvertretender Forummaster Berlin

Prinz Eisenherz schrieb:
-------------------------------------------------------
> dubito ergo sum schrieb:
> --------------------------------------------------
> -----
> > Nur stellt sich die Frage, wenn man schon etwas
> > inkauf nehmen muss, ob es dann die heutigen
> 100%
> > sein müssen.
> > Ich denke, Stadt und Wirtschaft(sverkehr)
> > ersticken eher in zuwenig Regulierung des
> > Verkehrs.
>
> Dazu genügen (vorher erwähnte) administrative
> Maßnahmen, ohne das Tramtrassen argumentativ in
> den Vordergrund geschoben werden müssen.

Es geht darum, stark belastete Straßenzüge/Stadtviertel lebenswerter zu machen, was in den meisten Fällen eine Umgestaltung bedeutet.
Dazu kann eine Straßenbahn einen sehr sinnvollen Beitrag leisten.
Das ohne diesen Zusammenhang zu kommunizieren bringt wenig.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

dubito ergo sum schrieb:
-------------------------------------------------------

> Es geht darum, stark belastete
> Straßenzüge/Stadtviertel lebenswerter zu machen,
> was in den meisten Fällen eine Umgestaltung
> bedeutet.
> Dazu kann eine Straßenbahn einen sehr sinnvollen
> Beitrag leisten.

Kann sein, aber was "lebenswert" ist, ist auch ausgesprochen subjektiv. Das die Einrichtung einer Tram "stark belastete Straßenzüge/Stadtviertel lebenswerter" macht - ob das generell bzw. im Beispiel M4 so ist, würde ich verneinen.

> Das ohne diesen Zusammenhang zu kommunizieren
> bringt wenig.

Straßen werden wegen der Tram nicht automatisch lebenswerter. Lärm besteht fort, Gedränge ebenfalls. Möglicherweise werden benachbarte Viertel sogar durch Ausweichverkehre zusätzlich belastet.

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Fahr lieber mit der Bundesbahn

Empfehle mal hier nachzulesen, aber auch andere Hefte dieser Reihe berichten immer wieder von den auch stadtvitalisierenden Folgen französischer Tramnetze:

[www.eisenbahn-kurier.de]

Bringe ich beim nächsten Bier mit für dich.

"Nach 70 Jahren: Straßenbahn kehrt nach Paris zurück"-Seite 24.

Aber auch das ist hier interessant zu lesen:

[elpub.bib.uni-wuppertal.de]

Prinz Eisenherz schrieb:
-------------------------------------------------------
> Kann sein, aber was "lebenswert" ist, ist auch
> ausgesprochen subjektiv. Das die Einrichtung einer
> Tram "stark belastete Straßenzüge/Stadtviertel
> lebenswerter" macht - ob das generell bzw. im
> Beispiel M4 so ist, würde ich verneinen.
> Straßen werden wegen der Tram nicht automatisch
> lebenswerter. Lärm besteht fort, Gedränge
> ebenfalls. Möglicherweise werden benachbarte
> Viertel sogar durch Ausweichverkehre zusätzlich
> belastet.

So richtig willst du mich nicht verstehen.
Natürlich wird eine Straße durch eine Straßenbahn nicht unbedingt lebenswerter, sondern das kann ein T E I L der Lösung sein.

So subjektiv das alles sein mag, denke ich, wir kommen überein, dass beispielsweise die Schlossstr. durch Veränderungen eigentlich nur gewinnen kann.
Weniger "fließender" und "ruhender" Verkehr würden die Lebens- und Aufenthaltsqualität definitiv erhöhen(weniger Lärm und mehr Platz für "Gedränge"), was dem Wohn- und Geschäftsstandort zugute kommen würde.

Ob das nun durch breitere Fußwege, Verkehrsberuhigung, eine Straßenbahn und/oder andere Maßnahmen erreicht werden kann, ist dann schon eine weitere Frage.

Die Attraktivierung des ÖPNV, beispielweise durch eine Straßenbahn, kommt dann ins Spiel, wenn es darum geht, den modal split zu verändern, um Ausweichverkehre in benachbarte Viertel zu minimieren.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

"Nach 70 Jahren: Straßenbahn kehrt nach Paris
> zurück"-Seite 24.
>

Welche der Straßenbahnstrecken in Paris und Umland ist denn mit der Durchmesserlinie zu vergleichen, die hier im Thread gefordert wird?

Was man von Paris lernen kann, ist doch eher der Bau von Tangenten (Pariser T3), S-Bahn-Zubringern in den Vororten (T1) und die Umwidmung von nicht S-Bahn-würdigen Vorortbahnen (T2, T4).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.03.2009 17:31 von Martin Kley.

Nehmen wir doch das Beispiel Straßburg. Dort hat man seit den 90er Jahren in einer bestehenden Stadt einfach ne Straßenbahn reingesetzt. Wie das dann aussehen kann habe ich in folgenden Video mal zusammengestellt. Die Tram erhält dort immer ihren seperaten Gleiskörper, der jedoch an jeder Stelle für Fußgänger überlaufbar ist.

[www.youtube.com]

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Logital schrieb:
-------------------------------------------------------
> Nehmen wir doch das Beispiel Straßburg. Dort hat
> man seit den 90er Jahren in einer bestehenden
> Stadt einfach ne Straßenbahn reingesetzt. Wie das
> dann aussehen kann habe ich in folgenden Video mal
> zusammengestellt.

Schönes Video und sehr lobenswert.. aber es entspricht nicht die Berliner Wirklichkeit - Eisenbahntrassen statt Rasengleistrassen



Die Tram erhält dort immer ihren
> seperaten Gleiskörper, der jedoch an jeder Stelle
> für Fußgänger überlaufbar ist.

Dies ist in Berlin, glaube ich, nicht wünschenswert .. wieviele Tote gab's letztes Jahr - 8 ?


Als Gegenbeispiel und ohne provozieren zu wollen..

Hier ist es doch möglich über der Straße zu kommen


IsarSteve



4 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.03.2009 00:14 von IsarSteve.

IsarSteve schrieb:
-------------------------------------------------------

> Schönes Video und sehr lobenswert.. aber es
> entspricht nicht die Berliner Wirklichkeit -
> Eisenbahntrassen statt Rasengleistrassen

Seit einigen Jahren ist bei größeren Sanierungen in Berlin die Anlage von Rasengleisen der übliche Standard. Meistens auch ergänzt um neue "offizielle" Querungsmöglichkeiten. Wir sind zwar noch vom französischen Niveau ein Stück entfernt - aber Schottergleise mit Einzäunung links und rechts sind bei Streckensanierungen in Berlin glücklicherweise kein Standard mehr.
Einige Beispiele, wo die Sanierung der Straßenbahnstrecken auch in Berlin zu einer spürbaren Aufwertung des Straßenraumes beigetragen hat, wären die Buschallee und die Berliner Allee in Weißensee oder die Treskowallee in Karlshorst. Der Umbau eines bestehenden Netzes auf ein stadtverträglicheres Niveau dauert allerdings alles in allem Jahrzehnte.
Und im Falle von Neubaustrecken ist auch in Berlin klar, dass andere Standards angewendet werden müssen, als die eines Eisenbahnbaus mitten in der Stadt.

> Dies ist in Berlin, glaube ich, nicht
> wünschenswert .. wieviele Tote gab's letztes Jahr
> - 8 ?
Ein wenig die Frage nach Huhn oder Ei: Es gibt in der Unfallforschung durchaus die Meinung, dass eine zu starke Sicherung die Leute zu leichtsinnigem Verhalten verleitet: Man ist nicht bereit, lange Umwege in Kauf zu nehmen und quert die betroffenen Strecken an ungünstigen Stellen. Statt die Gefahren des Verkehrs zu beachten, konzentriert man sich auf das Überqueren der Hindernisse.

> Als Gegenbeispiel und ohne provozieren zu wollen..
> Hier ist es doch möglich über der Straße zu
> kommen
Auch hier kann man "offiziell" nur in bestimmten Absänden die Straße "offizell" überqueren - oder man muss über den Grünstreifen latschen. Ist nicht so viel anders, als bei einer der erneuerten Berliner Strecken mit Rasengleis.

Ingolf

IsarSteve polemisierte:
-------------------------------------------------------
> [...] Dies ist in Berlin, glaube ich, nicht
> wünschenswert .. wie [ ] viele Tote gab's letztes
> Jahr - 8 ?

Dazu fällt mir eigentlich nur folgendes ein:





Ingolf schrieb:
-------------------------------------------------------
> [...] Es gibt in der Unfallforschung durchaus
> die Meinung, dass eine zu starke Sicherung
> die Leute zu leichtsinnigem Verhalten verleitet:
> Man ist nicht bereit, lange Umwege in
> Kauf zu nehmen und quert die betroffenen
> Strecken an ungünstigen Stellen.
> Statt die Gefahren des Verkehrs zu beachten,
> konzentriert man sich auf das Überqueren der
> Hindernisse. [...]

Kann ich nur unterstreichen. Die Unfälle sind meist an sehr gut gesicherten Übergängen oder aber an uneinsichtigen Stellen passiert. In diesem Zusammenhang betrachte ich die neuen Z-Übergänge auch eher skeptisch.

Im Übrigen müssen auch nicht alles unbedingt Unfälle gewesen sein.