Zitat
der weiße bim
In jedem Problem steckt ein wenig Lösung ...
Wie wäre es denn, die S46/S47 von Südost über den Ostring nach Südost fahren zu lassen?

Ich stelle mir das vom Betriebskonzept her jetzt mal so vor, dass zwei Zuggruppen aus dem Bereich Schöneweide über den Süd- und zwei über den Ostring zum Hauptbahnhof geführt werden und dort aufeinander übergehen. Also z.B. S47 Spindlersfeld - Südkreuz - Hauptbahnhof und weiter als S8 Hauptbahnhof - Gesundbrunnen - Ostkreuz - Königs Wusterhausen (Das Ganze im Zehnminutentakt, dafür Entfall S46). Eigentlich gar keine schlechte Idee. Es ergeben sich daraus aber auch wieder einige andere Fragen:
- Der stark belastete (da nur von den Ringlinien abgedeckte) Abschnitt Treptower Park - Neukölln wird nicht verdichtet. Hier sehe ich allerdings im Status quo eigentlich den größten Vorteil einer reinen Ostringlinie Hauptbahnhof - Gesundbrunnen - Ostkreuz - Südkreuz - Hauptbahnhof. Würde man aus dem Bereich Schöneweide dann alle zehn Minuten bis Westend bzw. weiter Richtung Hauptbahnhof/ Nordring fahren, könnten die Verstärkerzuggruppen der Ringlinien entfallen.
- Was wird aus der Verbindungkurve Schönhauser Allee - Bornholmer Straße? Unter dem Szenario der Ostringlinien würde diese wie bislang durch S8 und S85 abgedeckt. Würde man die "Schnecke" Schöneweide - Hauptbahnhof - Schöneweide fahren, bräuchte man hier wahrscheinlich mindestens eine zusätzliche Zuggruppe.

Wenn überhaupt würde wohl eher die S46 über Ostring - Hauptbahnhof - Südkreuz und die S47 gegenläufig dazu erst nach Südkreuz und dann weiter über Hauptbahnhof zum Ostring fahren (oder umgekehrt). Ich weiß aber nicht, ob die Fahrgastzahlen sowas hergeben...

Ich finde eure Ideen ja alle interessant.

Aber meiner Meinung sollte es im Wesentlichen dabei bleiben, das der Ring seinen 5-Minuten-Takt (in der HVZ) behält.
Denn dieser hat sich in Berlin bewährt und an dem sollte auch in vielen Jahren (sollte die geplante S21 mal komplett gebaut ausgebaut sein sollen inkl. Cherusker-Kurve) nicht gerüttelt werden..
Natürlich könnten sich bis dahin auch viele Fahrgastströme geändert haben, als Beispiel wäre die neue Kleinstadt zu nennen die nördlich des Hauptbahnhofs entsteht oder auch mögliche Industrie oder potentielle Wirtschaftsstandorte auf dem zukünftig entwidmeten Flughafen Tegel.

Genug Spielzeuge potenzielle Linien für solche Ideen, wie ihr sie euch vorstellt, haben wir ja in form von S46, S47 und S85.
Eine mögliche S86 könnte es auch noch geben. Aber dafür müssten wiederum zusätzliche Leistungen bestellt werden.

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BVG = Alle meckern drüber, aber ohne geht es nicht !

Jut jemeinte Jrüße
Nico

Bis die S-Bahn-Strecke über Hauptbahnhof einschließlich Einfädelung am Potsdamer Platz und die Cheruskerkurve fertig sind, vergehen eh locker noch 30 oder 40 Jahre, wenn sie überhaupt gebaut werden. Wer weiß, wie dann der Bedarf aussieht...

Interessanter wäre ja, ob im Tunnel Kapazität und Bedarf für einen S-Bahn-Vorlauf-Verkehr wäre. Momentan gibt es bei den Regionalzügen ja innerhalb von ca. 30 min 4 Züge, also annähernd einen 10-min-Takt zwischen Hbf. und Südkreuz, dann aber auch wieder 30 min lang nix.

Zitat
VvJ-Ente
Interessanter wäre ja, ob im Tunnel Kapazität und Bedarf für einen S-Bahn-Vorlauf-Verkehr wäre. Momentan gibt es bei den Regionalzügen ja innerhalb von ca. 30 min 4 Züge, also annähernd einen 10-min-Takt zwischen Hbf. und Südkreuz, dann aber auch wieder 30 min lang nix.

Der Tunnel selber sollte eigentlich noch Kapazität haben. Nadelöhr ist ja erst die zweigleisige Anhalter Bahn im allgemeinen und die Verbindungskurve zum BAR im speziellen.
Spätestens mit dem (ausgedünnten) Flughafen-Express im nächsten Jahr dürfte dort das Ende der Fahnenstange erreicht sein.

Ein S-Bahn-Verkehr auf Regiogleisen wie zur WM und während der Krise zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz wäre wohl machbar, auch mit Flughafen-Express sollte der Tunnel das hergeben. Von Südkreuz nach Norwest wäre eher ein Problem, denn wo sollen die Züge dort enden? Spandau hat nur vier Gleise und ist deutlich stärker frequentiert als Südkreuz und Gesundbrunnen, die aber beide 6 Gleise haben. Ich weiß nicht ob man dort ein Gleis lange genug blockieren könnte, um mit dem Zug am Bahnsteig zu kehren.

Außerdem dürfte der Hauptvorteil der S21 wohl darin liegen, das der Hbf ans S-Bahnnetz angebunden ist. Ein Regio im 10 Minuten-Takt von Gesundbrunnen bis Südkreuz ist nett, aber ob es soviel bringt...?
Vielleicht, wenn man ihn bis Lichterfelde Ost verlängern würde, nur leider kann man dort nicht kehren. Die Chance hat man sich verbaut, als man den Bahnhof dort nur zweigleisig ausgebaut hat und nicht wie ursprünglich viergleisig (wobei ich nicht weiß, ob das aus Kostengründen erfolgte, oder ob nicht genügend Platz war für zwei Bahnsteige mit vier Gleisen nach heutigen Standards).
Sonst hätte man dort mit entsprechender Signaltechnik durchaus Züge enden lassen können.

~ Mariosch

Zitat
Mariosch
Eine dritte Alternative wäre natürlich, die Züge von zb KW über den Ostring - S21 - Südring wieder nach KW fahren zu lassen, quasi in beiden Richtungen. Der erste Zug fährt KW - Gesundbrunnen - Südkreuz - KW und der nächste KW - Südkreuz - Gesundbrunnen - KW.
Aber das wäre dann doch sehr verwirrend für die Fahrgäste, besonders weil am Zug als Ziel immer KW dranstehen würde :)

Ich meinte die dritte Alternative, einfach nur mal so als Gedankenspiel. Ähnlich wie die S41/S42 den Vollring in beide Richtungen bedienen, könnte man die S46 von KW über Ostkreuz - Gesundbrunnen - S21 - Südkreuz - zurück nach KW und entgegengesetzt die S47 (oder S45) von Spindlersfeld (oder BER) - Südkreuz - S21 - Gesundbrunnen - Ostkreuz zurück nach Spindlersfeld (oder BER) fahren lassen. Für die Beschilderung wäre Hauptbahnhof über Gesundbrunnen bzw. Südkreuz, danach wieder KW über Südkreuz bzw. Spindlersfeld über Gesundbrunnen - Ostkreuz denkbar.

so long

Mario

Die S45 sollte auf den Südring einfädeln und so weit wie möglich auf dem Ring bleiben, also mindestens nach Westend fahren, wenn der Bedarf da ist, weiter Richtung Nordring. Dann sind die umsteigefreien Verbindungen von BER aus am besten verteilt: Mit der S45 zum süd- und Westring, mit der S9 zum Ostring und mit den Regionalzügen durch den Nord-Süd-Tunnel und nach Lichtenberg-Hohenschönhausen und eventuell über die Stadtbahn.

Zitat
VvJ-Ente
Die S45 sollte auf den Südring einfädeln und so weit wie möglich auf dem Ring bleiben, also mindestens nach Westend fahren, wenn der Bedarf da ist, weiter Richtung Nordring. Dann sind die umsteigefreien Verbindungen von BER aus am besten verteilt: Mit der S45 zum süd- und Westring, mit der S9 zum Ostring und mit den Regionalzügen durch den Nord-Süd-Tunnel und nach Lichtenberg-Hohenschönhausen und eventuell über die Stadtbahn.

An sich gut, ich würd aber gerne noch zwei Verbindungskurven zupacken - eine Verbindungskurve S2 - BAR und eine vom BAR zum S-Bahntunnel Flughafen. Ggf. müßte die Strecke ab Lichtenrade bis zur Verbindungskuve noch zweigleisig ausgebaut werden.

Dann könnte man die S2 bis zum Flughafen verlängern und hätte damit auch eine gute Anbindung des Berliner Südens an den Flughafen. Wenn dann S21 Abschnitt II fertig ist, kann man ggf. die S21 vom Hbf über die S2 zum Flughafen schicken. Spart diesen Schlenker über Schönefeld Bahnhof und den Südostring.

~ Mariosch

Nun ja, dadurch, dass der Flughafen-Express eh schon am Südkreuz hält (Südkreut-BBI laut Ts-Artikel 14 Minuten), hält sich der Nutzen denke ich in Grenzen.

Wie sieht es denn mit den Busverbindungen entlang der S2 zum BBI aus? Eine Busverindung z.B. BBI Mahlow könnte eine preiswerte Alternative sein.

Interessant wäre auch wie der Modal-Split in Flughafen-nahen Wohngebieten eigentlich aussieht. Ich könnte mir vorstellen, dass gerade dort sehr viele Menschen von Verwandten und Freunden "mal schnell" zum Flughafen gefahren werden.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.07.2011 20:00 von peterl.

Zitat
VvJ-Ente
Die S45 sollte auf den Südring einfädeln und so weit wie möglich auf dem Ring bleiben, also mindestens nach Westend fahren, wenn der Bedarf da ist, weiter Richtung Nordring.

Es gibt auch Überlegungen, die zweite Flughafenlinie (neben der S9) nach dem Bau der Dresdner Fernbahn auf den Ostring statt auf den Südring zu führen. Grund dafür ist die erwähnte geringe Fahrzeit des Flughafenexpress RE9 zum Südkreuz, während die S45 über Schöneweide und Waßmannsdorf Zickzack fährt und daher diesbezüglich außer Konkurrenz ist. Selbst mit Umsteigen in Südkreuz auf den RE9 wäre man wohl aus dem größten Teil des S45-Einzugsgebiets so schneller.

Der RE1 hält ja in Blankenfelde. Von dort eine Buslinie würde nicht nur die Fahrgäste des RE1 besser an den BBI anbinden als auch die Fahrgäste entlang der S2. (und ist sicherlich preiswerter als eine S2 zum BBI)



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 24.07.2011 22:51 von peterl.

Zitat
peterl
Der RE1 hält ja in Blankenfelde. Von dort eine Buslinie würde nicht nur die Fahrgäste des RE1 besser an den BBI anbinden als auch die Fahrgäste entlang der S2. (und ist sicherlich preiswerter als eine S2 zum BBI)

Der RE1 fährt von Potsdam kommend über die Stadtbahn nach Erkner und kommt dem Flughafen auch nicht wirklich näher. Er wird künftig mit dem Halt am Ostkreuz bzw. Ostbahnhof (je nach S-Bahnkonzept) und Hauptbahnhof (RE9) an den Flughafen angeschlossen.

In Blankenfelde halten RE3 und RE7 und nach meinem Kenntnisstand gibt es von da dann auch eine Busverbindung zum Flughafen, vermutlich im Stundentakt. Ludwigsfelde (RE4, 5) erhält eine Expressbusanbindung.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Wie sieht es eigentlich mit der Auslastung der Hamburger Bahn aus? Konkret auf den Abschnitten Falkensee-Spandau und Spandau-Jungfernheide? Mit den ganzen Fern-, Regional- und Güterzügen, teils auch die nach NRW(Lehrter Bahn), könnte es da nach meinem Verständnis doch durchaus kuschelig werden. Sobald man dort weitere Gleise legt, würde man die doch als Vorortgleise für die S-Bahn ausführen, die die Regios mit lächerlich nahen Haltepunkten in Albrechtshof ersetzen.

Das Argument eines Parallelverkehrs mit der U7 kann ich nicht so recht verstehen, auch wenn es zugegebenermaßen eine ähnliche Relation ist. Viele Haltepunkte hätte die Strecke Spandau-Jungfernheide ja nicht. Nur in Stresow, Ruhleben. Garantiert nicht in Siemensstadt-Fürstenbrunn, weil da keine relevanten Siedlungen sind. Konkurrenz zur U7 wäre es nur im Einzugsbereich des Bahnhofs Spandau und in Jungfernheide - und die aktuelle Konkurrenz der REs scheint da ja auch keinen zu stören.

Regionalbahn und S-Bahn haben geringfügig andere Takte...

Zitat
Peter Bock
Regionalbahn und S-Bahn haben geringfügig andere Takte...

Richtig. Die S-Bahn hat ja nicht umsonst Vorteile gegenüber der Regionalbahn. Die Verbesserung ist aber dennoch kein "U-Bahn-Killer", eben weil sie nur Spandau betrifft. Ansonsten danke für das konstruktive Posting :)

Die S-Bahn wäre unsinniger Parallelverkehr, den es nie geben wird!

Zitat
Peter Bock
Die S-Bahn wäre unsinniger Parallelverkehr[...]

Da das genau der Punkt ist, den ich bezweifelt habe, würde ich mich freuen, wenn du das auch argumentativ belegen könntest. Super wärs, wenn du dabei auch auf meine Argumente eingehen würdest. Da du auf grundsätzliches Wissen wie Rechtschreibung ja offenbar so sehr pochst, werd dir mal bewusst, was sie in der Schule in Diskussionsfächern wie Religion oder Politik-/Sozialwissenschaften von Zehntklässlern an "kommunikativer Kompetenz" erwarten.

Bin zwar nicht Peter, erlaube mir trotzdem zu antworten. Zum nächsten Fahrplanwechsel wechselt die RB10 von Charlottenburg nach Hauptbahnhof über Jungfernheide.
Damit ist mit dem RE ein theoretischer 15min Takt zwischen Spandau und Jungfernheide vorhanden.
Warum soll man jetzt noch teuer eine eigene S-Bahntrasse durch die Kleingärten schlagen?
In Ruhleben würde kein Haltepunkt hinkommen, wer soll da wohin aussteigen? Somit wäre eine neue S-Bahn nur unsinniger Parallelverkehr und mehr als ein 20min Takt würde da nicht bei rauskommen.

Gruß Spandauer
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Ruhleben wäre Umsteigemöglichkeit zur U2.



Jetzt reden wir aneinander vorbei. Ich hab nach einer möglichen Kapazitätsgrenze der Hamburger Bahn gefragt(weil ich nicht weiß ob sie erreicht ist), die den Aufbau von zusätzlichen Gleisen erfordern würde. Die sollten dann als S-Bahn-Gleise ausgeführt werden, und der daraus resultierende S-Bahn-Verkehr wäre nicht als unnötiger Parallelverkehr zur U7 zu betrachten. Das war mein Argument - die Unsinnigkeit von derartig dichtem Regionalverkehr UND S-Bahn ist unbestritten.

Zitat
Thommy
Ruhleben wäre Umsteigemöglichkeit zur U2.

Unrealistisch!

Zitat
Thommy
Jetzt reden wir aneinander vorbei. Ich hab nach einer möglichen Kapazitätsgrenze der Hamburger Bahn gefragt(weil ich nicht weiß ob sie erreicht ist), die den Aufbau von zusätzlichen Gleisen erfordern würde. Die sollten dann als S-Bahn-Gleise ausgeführt werden, und der daraus resultierende S-Bahn-Verkehr wäre nicht als unnötiger Parallelverkehr zur U7 zu betrachten. Das war mein Argument - die Unsinnigkeit von derartig dichtem Regionalverkehr UND S-Bahn ist unbestritten.

Zwischen Ruhleben und der Brücke Fürstenbrunner Weg liegen 3 Gleise und kurz vor der Spreebrücke am Haltepunkt Jungfernheide sind es dann vier Gleise. Sollte der Verkehr wirklich soweit zunehmen, daß zwischen Weichen in Moabit und dem Abzweig Wiesendamm die 2 Gleise der Lehrter Bahn nicht mehr ausreichen, wird man eher hier die kleine Lücke schließen.

Prinzipskizze (ohne S-Bahn):



Gruß Spandauer
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