Ich würde sagen mit dem Fernbahnbau müssen die betreffenden Abschnitte umgebaut, verlegt werden und Bahnhofsumbauten sind ebenfalls nötig. Also von Sanierung kann man da dann nicht mehr sprechen.

Wenn man zwei Ferngleise an der Dresdener Bahn hinzufügt, muß wohl fast alles zwischen Attilastraße und dem Umland umgebaut werden. Besonders betroffen würden wohl die Bahnhöfe südlich von Bln-Marienfelde sein....

Ich denke, es wäre zu überlegen, die Trassen der jetzigen Umleitung über Anhalter Bahn und Außenring auszubauen. Die vielleicht eingesparte Fahrzeit von 5 bis 7 Minuten bis Dresden oder zum BER (wenn er überhaupt mal eröffnet) sind meiner Meinung kein Argument, für Millionen oder Milliarden die Dresdener Bahn auf Berliner Gebiet (eventuell noch mit teuren Tunneln, Hochlegungungen zur Beseitigung von Bahnübergängen usw.) auszubauen. Darum wird ja zum Beispiel die Nordbahn für den Fernverkehr auch nicht ausgebaut (Umleitung BAR-Stettiner Bahn)

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Liebe Wollankstraße,

wenn man zwei Ferngleise an der Anhalter Bahn und dem Außenring bis Blankenfelde hinzufügt, muss allerdings auch alles zwischen Südkreuz, Großbeeren und Blankenfelde umgebaut werden. Die S-Bahn wird ebenso beeinträchtigt wie Wohnbebauung, Kleingärten und Straßen, es sind in gleichem bzw. eher größerem Maße neue niveaufreie Straßenkreuzungen erforderlich und die bereits vollendeten Ausfädelungsbauwerke im Bereich Priesterweg bleiben dauerhaft ungenutzt oder stehen sogar im Weg und müssen wieder abgerissen werden. Keine besonders elegante Lösung - damit ist eigentlich nichts gewonnen.

Zitat
les_jeux
Liebe Wollankstraße,

wenn man zwei Ferngleise an der Anhalter Bahn und dem Außenring bis Blankenfelde hinzufügt, muss allerdings auch alles zwischen Südkreuz, Großbeeren und Blankenfelde umgebaut werden.

Wieso sollen zwei weitere Ferngleise auf der Anhalter Bahn angefügt werden? Es geht eher darum eine kreuzungsfreie Verbindungskurve östlich der Streckenüberschneidung am Bauwerk Genshagener Heide zu errichten um einen Engpass zu beseitigen.
Weiterhin müßte, das schonmal vorbereitete, Planum westliche Kurve Glasower Damm mit einem zweiten Gleis versehen werden.
Sollte es eng werden am Hp Lichterfelde Ost, könnte dieser wieder zum Bahnhof mit Außenbahnsteigen a la Teltow umgebaut werden. Dazu etwas dichter stehende Blocksignale am BAR und zwischen Genshagener Heide und Südkreuz und die Kapazität gibt das her was die Dresdener Bahn zu bieten hat plus Luft.

Zitat
les_jeux
Die S-Bahn wird ebenso beeinträchtigt wie Wohnbebauung, Kleingärten und Straßen, es sind in gleichem bzw. eher größerem Maße neue niveaufreie Straßenkreuzungen erforderlich und die bereits vollendeten Ausfädelungsbauwerke im Bereich Priesterweg bleiben dauerhaft ungenutzt oder stehen sogar im Weg und müssen wieder abgerissen werden. Keine besonders elegante Lösung - damit ist eigentlich nichts gewonnen.

Die S-Bahn kann weiterhin vollständig auf 2 Gleise ausgebaut werden und wäre nicht betroffen.
Die Rampen am Priesterweg wieder abzureißen oder als Aufstellgleis für ICE zu nutzen, dürfte das kleinere Übel zur Dresdener Bahn sein.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 01.05.2014 13:08 von Pedalritter.

Klar, in erster Linie geht es derzeit um die kapazitätsbegrenzenden Trassenkonflikte im Kreuz Genshagener Heide. Ein kreuzungsfreier Ausbau für angemessene Geschwindigkeiten würde aber auch schon ein komplexes Bauwerk werden (kreuzungsfreie Ausfädelung BAR, Eisenbahnüberführung B101, kreuzungsfreie Einfädelung Anhalter Bahn nördlich Hp. Großbeeren). Die vorhandene Westkurve Glasower Damm ist für höhere Geschwindigkeiten aufgrund des kleinen Bogenhalbmessers grundsätzlich nicht geeignet und ein kreuzungsfreier zweigleisiger Ausbau würde ein Umgraben des gesamten Kreuzes erfordern.

Am Hp Lichterfelde Ost wie entlang der gesamten Anhalter Bahn IST es derzeit allerdings schon "eng" - und das noch ohne den RE9 im Halb-, geschweige denn im Viertelstundentakt sowie das kommende dichtere Fernverkehrsangebot in Richtung Leipzig. Der (durch die Lage von Bahnsteigzugängen baulich vorbereitete) Ausbau von Lichterfelde Ost zum Bahnhof ist also mit wachsender Dringlichkeit schon heute erforderlich. Um das für die Dresdener Bahn im Zielzustand vorgesehene Betriebsprogramm (pro Stunde 1 x IC Dresden, 1 x ICE Flughafen/ Lz Rummelsburg, 2 x RE3, 4 x RE9) zusätzlich zum dann auf der Anhalter Bahn vorgesehenen (pro Stunde 2 x ICE Leipzig, 1 bis 2 x ICE Halle, 2 x RE4/5) mit aufzunehmen, ist das aber nicht ausreichend. Wenn in Lichterfelde Ost oder Teltow haltende Züge künftig nicht zwecks Überholung stets einige Minuten zum Verweilen gezwungen sein sollen, kommt man um einen etwas ausgiebigeren viergleisigen Ausbau nicht herum. Und dann ist auch die S-Bahn sofort betroffen.

Ob eine kleinere Blockteilung auf dem betreffenden, zugegebenermaßen recht kurzen BAR-Abschnitt ausreichend ist, kann ich nicht beurteilen. Wir sollten aber nicht außer Acht lassen, dass im Sinne konkurrenzfähiger Fahrzeiten unsere Personenzüge gerne 160 fahren möchten und nicht unbedingt fünf Minuten vertrödeln sollen, indem sie hinter einem halb so schnellen Güterzug herzuckeln, der auf dieser Strecke gerne mal unterwegs ist.

Zitat
les_jeux
Klar, in erster Linie geht es derzeit um die kapazitätsbegrenzenden Trassenkonflikte im Kreuz Genshagener Heide. Ein kreuzungsfreier Ausbau für angemessene Geschwindigkeiten würde aber auch schon ein komplexes Bauwerk werden (kreuzungsfreie Ausfädelung BAR, Eisenbahnüberführung B101, kreuzungsfreie Einfädelung Anhalter Bahn nördlich Hp. Großbeeren). Die vorhandene Westkurve Glasower Damm ist für höhere Geschwindigkeiten aufgrund des kleinen Bogenhalbmessers grundsätzlich nicht geeignet und ein kreuzungsfreier zweigleisiger Ausbau würde ein Umgraben des gesamten Kreuzes erfordern.

Einen solchen Umbau erhält momentan allerdings auch nahezu jedes Autobahnkreuz. Von der A10 zur A11 könnte man neuerdings wohl auch problemlos mit 180 km/h fahren, so großzügig und mit optimalen Kurvenradien ist das ausgelegt. Und das im Einmündungs-/Ausfädelungsbereich gern auch mal mit fünf oder sechs Spuren pro Richtung.

Klar, sowas kann man ja auch machen (abgesehen davon, dass bei einem Autobahnkreuz die Trassierungsparameter trotzdem ganz andere sind und die Lastannahmen für Brücken usw. auch, während man sich Ausgaben für Leit- und Sicherungstechnik überwiegend ganz sparen kann ;)). Für die Kapazität sind gut ausgebaute Knotenpunkte toll. Es stellt sich mir nur die Frage, ob man sich einen Gefallen tut, wenn man die bestehende, nicht unerheblich längere Route punktuell für viel Geld verbessert, sich an dem künftig bei wachsender Auslastung der Nord-Süd-Fernbahn wesentlichen Kriterium - der Anzahl der zuführenden Gleise pro Richtung südlich Südkreuz nämlich - trotzdem nichts ändert.

Also die Nordbahn hat, soweit ich sehe, nicht so viele Probleme wie die Dresdner Bahn. Bahnübergänge etc. Trotzdem kann ich nicht verstehen, wie man immer wieder gegen die Dresdner Bahn argumentiert. Der Ring ist schließlich auch wieder aufgebaut worden.

Zitat
Heidekraut
Also die Nordbahn hat, soweit ich sehe, nicht so viele Probleme wie die Dresdner Bahn. Bahnübergänge etc. Trotzdem kann ich nicht verstehen, wie man immer wieder gegen die Dresdner Bahn argumentiert. Der Ring ist schließlich auch wieder aufgebaut worden.

Im Gegensatz zur Dresdener Bahn und der Strecke Spandau - Falkensee ist alles mehr oder weniger so aufgebaut worden wie es bis zum Kriegsende existiert hat.
Die Nordbahn hätte das größte Problem am Abzw./Bf Hohen Neuendorf.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Zitat
Pedalritter
Im Gegensatz zur Dresdener Bahn und der Strecke Spandau - Falkensee ist alles mehr oder weniger so aufgebaut worden wie es bis zum Kriegsende existiert hat.

Nicht wirklich, man hat eigentlich überall elektrifiziert, und das gemäß D/A/CH-Bahnstandard.

Auch Spandau - Falkensee. Was soll da, abgesehen von der Elektrifizierung, anders sein als vor dem vorigen Krieg? Sollte es dort womöglich eigene Vorortgleise gegeben haben?

---

immer noch keine richtige sig

Zitat
Pedalritter

Die Nordbahn hätte das größte Problem am Abzw./Bf Hohen Neuendorf.

Das sehe ich nicht so. Das einzig blöde ist hier derzeit doch nur die S8-Einfädelung. Da müsste man sich in der Tat etwas überlegen. Von der Fernbahn wird derzeit nur ein Gleis in Hohen-Neuendorf benutzt. Da liegen zwar zwei, aber das Gleis Richtung Norden ist so verrostet und schon mit Vegetation befallen, dass es nicht so aussieht, als ob da viel drüber fährt. (Zumindest, als ich letztens da war, ist aber auch schon ca 1 Jahr her). Der RE5 fährt in Richtung Norden ja auch nicht da lang, sondern zweigt direkt vom Nordring nach Norden ab und anscheinend gibt es wenig bis gar kein Verkehr vom Nordwestring nach Norden. (Vielleicht fahren die auch anders).
Da dort aber nicht soo viel fahren wird, könnte man die S8 auch einfach ebenerdig die Fernbahn kreuzen lassen (macht man das in KW oder in Grünau nicht auch so?). Vielleicht kriegt man da sogar eine eingleisige Unterführung für die S8 hin. Nach Süden raus ist ja noch ein bisschen Platz.

Zitat
DerMichael

Zitat
Pedalritter

Die Nordbahn hätte das größte Problem am Abzw./Bf Hohen Neuendorf.

Das sehe ich nicht so. Das einzig blöde ist hier derzeit doch nur die S8-Einfädelung. Da müsste man sich in der Tat etwas überlegen. Von der Fernbahn wird derzeit nur ein Gleis in Hohen-Neuendorf benutzt. Da liegen zwar zwei, aber das Gleis Richtung Norden ist so verrostet und schon mit Vegetation befallen, dass es nicht so aussieht, als ob da viel drüber fährt. (Zumindest, als ich letztens da war, ist aber auch schon ca 1 Jahr her). Der RE5 fährt in Richtung Norden ja auch nicht da lang, sondern zweigt direkt vom Nordring nach Norden ab und anscheinend gibt es wenig bis gar kein Verkehr vom Nordwestring nach Norden. (Vielleicht fahren die auch anders).

Der RE5 kommt in Höhe S-Bahnhof Hohen Neuendorf seit 2006 gar nicht mehr auf das Fernbahngleis Richtung Norden. Dort könnte an Regionalverkehr höchstens die RB20 lang fahren, aber die nimmt in beiden Richtungen die kurze Verbindung von Hohen Neuendorf West nach Birkenwerder.
Somit bleibt eigentlich nur Güterverkehr, der über dieses Gleis fahren kann. Vor ca. 1 Jahr dürfte der Güterverkehr auf der Nordbahn allerdings ausschließlich aus Materialzügen bestanden haben, wegen der Vollsperrung bis Neustrelitz. Und wenn die nun auch noch aus Richtung Schönfließ kamen, erklärt das, warum das Gleis so verrostet und zugewachsen war.

(Im Augenblick ist dieses Gleis übrigens gar nicht befahrbar: am Bf Birkenwerder sind Sh2-Scheiben aufgestellt und eine Gleissperre angebaut)

Zitat
L.Willms
Nicht wirklich, man hat eigentlich überall elektrifiziert, und das gemäß D/A/CH-Bahnstandard.
Auch Spandau - Falkensee. Was soll da, abgesehen von der Elektrifizierung, anders sein als vor dem vorigen Krieg? Sollte es dort womöglich eigene Vorortgleise gegeben haben?

Die Gleise lagen bis zur Unterbrechung 1961 auf Straßenniveau. Albrechtshof-Nauen war bereits seit Mitted er achziger Jahre elektrifiziert.
Das ganze Planum wurde abgetragen, neu aufgeschüttet und die Gleise bis kurz vor Falkensee in Dammlage neu angelegt.

Ich würde es langsam begrüßen wenn du dich vorher über die Dinge informieren würdest wo du glaubst mitreden zu können!

Zitat
DerMichael

Das sehe ich nicht so. Das einzig blöde ist hier derzeit doch nur die S8-Einfädelung. Da müsste man sich in der Tat etwas überlegen. Von der Fernbahn wird derzeit nur ein Gleis in Hohen-Neuendorf benutzt. Da liegen zwar zwei, aber das Gleis Richtung Norden ist so verrostet und schon mit Vegetation befallen, dass es nicht so aussieht, als ob da viel drüber fährt. (Zumindest, als ich letztens da war, ist aber auch schon ca 1 Jahr her). Der RE5 fährt in Richtung Norden ja auch nicht da lang, sondern zweigt direkt vom Nordring nach Norden ab und anscheinend gibt es wenig bis gar kein Verkehr vom Nordwestring nach Norden. (Vielleicht fahren die auch anders).
Da dort aber nicht soo viel fahren wird, könnte man die S8 auch einfach ebenerdig die Fernbahn kreuzen lassen (macht man das in KW oder in Grünau nicht auch so?). Vielleicht kriegt man da sogar eine eingleisige Unterführung für die S8 hin. Nach Süden raus ist ja noch ein bisschen Platz.

Das überwucherte Gleis wird das Richtungsgleis vom BAR nach Norden sein, was die 270° Kehre beschreibt.
Das Problem ist die Kreuzung des neu zu bauenden Nordbahngleises mit der S-Bahn zum Außenring und den anderen Fernbahngleisen. Es ist kein Platz für eine kreuzungslose Ausfädelung.
Der Aufwand für einen stündlichen RE und vielleicht einen oder zwei tägliche Fernzüge pro Richtung steht in keinem Verhältnis zum Nutzen. Der Weg über den ausgebauten BAR nur minimal länger.
Wir sollten uns langsam von dem Gedanken trennen Millarden Euro zu verpulvern um im Endeffekt nicht einmal 10 Minuten Zeit zu "sparen"

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Das hängt glaube ich auch ein wenig davon ab, wie sich der Verkehr auf dem BAR nordost entwickelt. Wenn dieser zunimmt, dann sieht die Sache schon wieder anders aus. Alternativ könnte man sich auch von der S8 verabschieden, die gab's schließlich früher auch nicht.

Zitat
Pedalritter

Zitat
L.Willms
Nicht wirklich, man hat eigentlich überall elektrifiziert, und das gemäß D/A/CH-Bahnstandard.
Auch Spandau - Falkensee. Was soll da, abgesehen von der Elektrifizierung, anders sein als vor dem vorigen Krieg? Sollte es dort womöglich eigene Vorortgleise gegeben haben?

Die Gleise lagen bis zur Unterbrechung 1961 auf Straßenniveau. Albrechtshof-Nauen war bereits seit Mitted er achziger Jahre elektrifiziert.
Das ganze Planum wurde abgetragen, neu aufgeschüttet und die Gleise bis kurz vor Falkensee in Dammlage neu angelegt.

Danke für die Info!

Nur: die 1980er Jahre fanden nach dem vorigen Krieg statt, die Elektrifizierung ist also eine Änderung nach dem Ende desselben.

Zitat
Pedalritter
Ich würde es langsam begrüßen wenn du dich vorher über die Dinge informieren würdest wo du glaubst mitreden zu können!

Langsam ist gut! Wir unterhalten uns ja hier gerade zum Zwecke des Informationsaustausches. Wenn hier keine Informationen rüberkommen, können wir es doch auch gleich das Forum stillegen, nicht wahr?

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immer noch keine richtige sig

Zitat
Pedalritter
Das Problem ist die Kreuzung des neu zu bauenden Nordbahngleises mit der S-Bahn zum Außenring und den anderen Fernbahngleisen. Es ist kein Platz für eine kreuzungslose Ausfädelung.

Für eine Überführung der Fernbahn über die S8-Trasse dürfte der Platz reichen, allerdings unter Verzicht auf die Ausfädelung der beiden Fernbahngleise Richtung BAR.
Während eines davon ja schon jetzt gut zugewuchert ist, dürfte bei dem anderen der Bedarf stark sinken. Daher dürfte in beide Richtungen der Weg über die kurze Kurve machbar sein.

Zitat
Pedalritter
Der Aufwand für einen stündlichen RE und vielleicht einen oder zwei tägliche Fernzüge pro Richtung steht in keinem Verhältnis zum Nutzen. Der Weg über den ausgebauten BAR nur minimal länger.
Wir sollten uns langsam von dem Gedanken trennen Millarden Euro zu verpulvern um im Endeffekt nicht einmal 10 Minuten Zeit zu "sparen"

Im diesjährigen Sommerfahrplan stehen 17 Fernzüge pro Woche, im Winterfahrplan 15. Das sind im Schnitt aber auch weniger als 3 pro Tag.
Angesichts einer Fahrzeitersparnis von 6min nordwärts / 7min südwärts und des überschaubaren Betriebsprogramms müssen größere Investitionen auf jeden Fall hinterfragt werden - da gibt es bedeutend sinnvollere Projekte im Bundesverkehrswegeplan.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.05.2014 08:13 von Giovanni.

Zitat
Pedalritter

Der Aufwand für einen stündlichen RE und vielleicht einen oder zwei tägliche Fernzüge pro Richtung steht in keinem Verhältnis zum Nutzen. Der Weg über den ausgebauten BAR nur minimal länger.
Wir sollten uns langsam von dem Gedanken trennen Millarden Euro zu verpulvern um im Endeffekt nicht einmal 10 Minuten Zeit zu "sparen"

Oh, ich habe nicht gesagt, dass der Ausbau derzeit sinnvoll wäre. Beim Status Quo gibt es derzeit allerdings keinerlei Rechtfertigung (außer vielleicht Nostalgie) für den Ausbau der Nordbahn.

Genau das hier das auschlaggebende Argument:

Zitat
Heidekraut
Das hängt glaube ich auch ein wenig davon ab, wie sich der Verkehr auf dem BAR nordost entwickelt. Wenn dieser zunimmt, dann sieht die Sache schon wieder anders aus. Alternativ könnte man sich auch von der S8 verabschieden, die gab's schließlich früher auch nicht.

So lange die Stettiner Bahn und das Kreuz Karow mit Nordringabschnitt den Verkehr aufnehmen kann, ist jeglicher Ausbau (der Nordbahn) unnötig. Erst wenn, wie auf der Anhalter Bahn, Kapazitätsprobleme auftreten, wird der Ausbau sinnvoll. Vorher sind jegliche Spekulationen und Träume darüber auch sinnlos, denn es wird hier solange auch nichts passieren.

Zitat
DerMichael

Genau das hier das auschlaggebende Argument:

Zitat
Heidekraut
Das hängt glaube ich auch ein wenig davon ab, wie sich der Verkehr auf dem BAR nordost entwickelt. Wenn dieser zunimmt, dann sieht die Sache schon wieder anders aus. Alternativ könnte man sich auch von der S8 verabschieden, die gab's schließlich früher auch nicht.

So lange die Stettiner Bahn und das Kreuz Karow mit Nordringabschnitt den Verkehr aufnehmen kann, ist jeglicher Ausbau (der Nordbahn) unnötig. Erst wenn, wie auf der Anhalter Bahn, Kapazitätsprobleme auftreten, wird der Ausbau sinnvoll. Vorher sind jegliche Spekulationen und Träume darüber auch sinnlos, denn es wird hier solange auch nichts passieren.

Ich gehe davon aus, daß sich hier mindestens in den nächsten 20 Jahren nichts groß verändern wird. Ich rechne nicht mit Fernverkehr im Takt nach Rostock, Stralsund/Rügen oder gar Stettin.
Vielleicht setzt sich in den nächsten Jahren die Erkenntnis durch, daß längere Nahverkehrszüge sinnvoll sein könnten. Im Güterverkehr erwarte ich für die Strecken keine großen Zuwächse.
Sollte die Ostseequerung kommen und die Nordbahn oder Lloydbahn als Hauptabfuhrstrecke ausgewählt werden, samt BAR zur Umgehung von Berlin, läßt sich das Karower Kreuz so ausbauen, daß die Strecken mit der Hauptlast kreuzungsfrei und zweigleisig ausgefädelt werden.
Wir müssen uns immer vor Augen halten, daß die derzeitige Auslastung des östlichen BAR und des Karower Kreuzes weit hinter dem bei der DR vor 1990 abgewickelten Verkehrsleistung liegt. Da ist also noch viel Luft nach oben.

Gruß
Markus

*** Berlins Straßen sind zu wichtig um sie dem ÖPNV allein zu überlassen ***

Liest sich hier aber anders. Die typische Verhinderungstaktik der Autofahrerpartei findet sich übrigens hier und noch schlimmer hier.

Und hier liest man dann, worum es wirklich geht:

Zitat
CDU Reinickendorf
Da ein insgesamt viergleisiger Streckenausbau mit erheblichen Lärmemissionen, Erschütterungen der angrenzenden Gebäude und einem Wertverlust der Grundstücke verbunden ist, wird das Bezirksamt beauftragt eine Streckenführung durch den Bezirk Reinickendorf und einen Ausbau ebendieser zu verhindern.

1 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.05.2014 22:15 von DerMichael.

Wie sich die Reinickendorfer doch den Lichtenrader gleichen. Wiedermal das St. Floriansprinzip. Die schönen Grundstückspreise...