Zitat
ralf51
Ich will nur (wiederholt) darauf hinweisen, dass das zweite Gleis vor Hegermühle überhaupt nicht nötig wäre, wenn denn die Berliner S-Bahn nich so grottenlahm wäre! Die Berliner S-Bahn hat deutschlandweit die lahmsten Bahnhofszeiten und ne S-Bahn mit V-Max 80 gibt es auch in keiner deutschen Großstadt. Würde beides optimiert werden, wäre das zweite Gleis nicht nötig. Mit 100-120 könnte die Strecke auch ohne zweites Gleis locker einen 20-Minutentakt zwischen Strausberg und Strausberg-Nord verkraften. Hätte es zu DDR-Zeiten entsprechend schnelle S-Bahnzüge gegeben, hätte Strausberg-Nord schon lange den 20-Minutentakt auch ohne zweites Gleis.

So schön das ja sein mag... aber denkt doch bitte auch daran, daß mit Stromschiene nur 100 km/h technisch sicher beherrscht werden können. Bei größeren Geschwindigkeiten besteht die Gefahr, daß bei kleinsten Unebenheiten in der Strom- oder Fahrschiene der Stromabnehmer trotz seiner recht starken Andruckfeder holpert, damit der durchgehende Stromfluß abreißt, es zu Lichtbögen kommen und durch dabei entstehende Spannungsspitzen die Leistungselektronik beschädigt werden kann.

An der Hamburger Stromschienenbauform ist definitiv bei 100 km/h Schluß mit lustig, bei der Berliner Bauform (die auch in vielen Metronetzen verwendet wird) dürfte die Vmax aber auch nicht höher liegen.

Die britische Stromschienenbauart, bei der beide Pole von oben abgegriffen werden, läßt höhere Geschwindigkeiten zu. Da allerdings gibt es Probleme mit Weichen in Hochgeschwindigkeitsabschnitten -- ein gewichtiger Grund, warum in Großbritannien Neubaustrecken mit Oberleitung gebaut werden.

Gruß Ingo

S-Bahn bekommt 6 Mio. weniger, BVG 2 Mio. weniger vom Senat.

[www.bild.de]

Mit ist dabei neu, das bei der S-Bahn Unpünktlichkeit erst ab 5 Minuten beginnt und nicht wie bisher geäußert bei 3 Minuten.

Da weiß ich gleich wieder warum ich Bild so hasse. Dieser "Geheim-" Schwachsinn! Was BVG und S-Bahn als SOLL jährlich kriegen und was sie tatsächlich kriegen, darüber berichtet de Aufgabenträger jährlich.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital
Da weiß ich gleich wieder warum ich Bild so hasse. Dieser "Geheim-" Schwachsinn! [...]

Dabei fällt mir nur das "Das große "Bild"-Wörterbuch" ein:

Zitat
Das große "Bild"-Wörterbuch
geheim: (1.) der "Bild"-Zeitung erst seit Kurzem bekannt; (2.) der "Bild"-Zeitung und ihren Lesern schon länger bekannt; (3.) weltweit lange bekannt; (4.) irgendwas mit Hitler; (5.) öffentlich; (6.) falsch; (7.) öffentlich und von "Bild" gefälscht; (8.) von "Bild" bis heute nicht verstanden; (9.) von "Bild" aus anderen Zeitungen abgeschrieben (vgl. auch → heimlich).

Der Tagesspiegel beschreibt die Ausfälle und Kürzungen der U-Bahnen.

Viele Grüße

Zitat
INW
... So schön das ja sein mag... aber denkt doch bitte auch daran, daß mit Stromschiene nur 100 km/h technisch sicher beherrscht werden können. Bei größeren Geschwindigkeiten besteht die Gefahr, daß bei kleinsten Unebenheiten in der Strom- oder Fahrschiene der Stromabnehmer trotz seiner recht starken Andruckfeder holpert, damit der durchgehende Stromfluß abreißt, es zu Lichtbögen kommen und durch dabei entstehende Spannungsspitzen die Leistungselektronik beschädigt werden kann. ...

Hast Du dafür belastbare Quellen zur Verifizierung? Und warum fuhren die Bankierszüge vor 80 Jahren trotzdem schneller?

@Raketenantriebsbefürworter
Fahrzeit zwischen Strausberg und Strausberg-Nord mit aktuellem Bummelfahrplan: 10 min
Man(n) rechne mit besserer Brems- und Anfahrbeschleunigung sowie zeitgemäßen Standzeiten auf den Bahnhöfen (da lässt sich bei der aktuellen Berliner S-Bahn ne ganze Menge rausholen)
Man(n) rechne weiterhin mit 100 oder 120 V-Max auf der Strecke
Ergebnis: geht theoretisch auch ohne zweites Gleis

Gruß Ralf

Zitat
ralf51
Fahrzeit zwischen Strausberg und Strausberg-Nord mit aktuellem Bummelfahrplan: 10 min

Würden wir hier über diese Relation reden, wäre ich ganz bei Dir. Die Strecke ist aber bereits ab Fredersdorf eingleisig und es sind bis Strausberg Nord aktuell keine Zugkreuzungen möglich. Genau dieser Streckenabschnitt müßte also in acht Minuten zu bewältigen sein; da reichen bei weitem keine 120 km/h. Es sind immerhin fünf Stationen mit nicht geringem Abstand.

Zitat
ralf51

Zitat
INW
... So schön das ja sein mag... aber denkt doch bitte auch daran, daß mit Stromschiene nur 100 km/h technisch sicher beherrscht werden können.[...]

Hast Du dafür belastbare Quellen zur Verifizierung? Und warum fuhren die Bankierszüge vor 80 Jahren trotzdem schneller?

Leistungselektronik? Drehstrommotoren, bei denen die Antriebsenergie über Feldschwächung und Frequenzmodulation gesteuert wird? Hatten die alten Kisten so was? Die hatten meist 2 in Reihe geschaltete Gleichstrommotoren direkt an der Stromschienenspannung mit zwischengeschaltetem Widerstands-Schaltwerk.
Bei den erst jüngst mal wieder freigelassenen AI/AII-U-Bahnen dürfte (wie bei den Hamburger T-Wagen) der Fahrstrom direkt über den Fahrschalter fließen -- fahrerisches Können an schwierigen Stellen im Netz war extrem gefragt...

Dennoch war es auch damals ein Problem, wirklich 100%ig sicher war das System nicht -- sonst hätte man ja basierend auf dem damaligen Entwicklungsstand weitergemacht.
Mir ist keine mit Stromschienen betriebene Bahn auf der Welt bekannt, die planmäßig deutlich schneller als 100 km/h verkehrt -- vom britischen System mal abgesehen (Stromabnahme von oben).

Gruß Ingo

Zitat
INW

Zitat
ralf51

Zitat
INW
... So schön das ja sein mag... aber denkt doch bitte auch daran, daß mit Stromschiene nur 100 km/h technisch sicher beherrscht werden können.[...]

Hast Du dafür belastbare Quellen zur Verifizierung? Und warum fuhren die Bankierszüge vor 80 Jahren trotzdem schneller?

Leistungselektronik? Drehstrommotoren, bei denen die Antriebsenergie über Feldschwächung und Frequenzmodulation gesteuert wird? Hatten die alten Kisten so was? Die hatten meist 2 in Reihe geschaltete Gleichstrommotoren direkt an der Stromschienenspannung mit zwischengeschaltetem Widerstands-Schaltwerk.
Bei den erst jüngst mal wieder freigelassenen AI/AII-U-Bahnen dürfte (wie bei den Hamburger T-Wagen) der Fahrstrom direkt über den Fahrschalter fließen -- fahrerisches Können an schwierigen Stellen im Netz war extrem gefragt...

Dennoch war es auch damals ein Problem, wirklich 100%ig sicher war das System nicht -- sonst hätte man ja basierend auf dem damaligen Entwicklungsstand weitergemacht.
Mir ist keine mit Stromschienen betriebene Bahn auf der Welt bekannt, die planmäßig deutlich schneller als 100 km/h verkehrt -- vom britischen System mal abgesehen (Stromabnahme von oben).

Also mr fallen da spontan BART in San Francisco und Metro North/NYC mit 128 bzw 160 km/h ein...

Zitat
INW
...
Mir ist keine mit Stromschienen betriebene Bahn auf der Welt bekannt, die planmäßig deutlich schneller als 100 km/h verkehrt -- vom britischen System mal abgesehen (Stromabnahme von oben).

... mal abgesehen davon, dass das so nich stimmt, beantwortest Du nicht so richtig meine Frage!?

Wir hatten hier vor einiger Zeit schon Mal dieses Thema, und da waren sich eigentlich alle einig, dass es auch bei der Berliner S-Bahn technisch schneller gehen würde. Und deshalb wunderte ich mich etwas über Deinen Beitrag und hinterfragte

Schau Dir mal das "Gewitter" an den Stromabnehmern bei Hochgeschwindigkeitszügen an. Besonders extrem fand ich die Rekordfahrt vom TGV.
Bei ICE/TGV/etc müssen bestimmt nicht nach jeder Fahrt irgendwelche Halbleiter getauscht werden!

Gruß Ralf

Zitat
INW
Leistungselektronik? Drehstrommotoren, bei denen die Antriebsenergie über Feldschwächung und Frequenzmodulation gesteuert wird? Hatten die alten Kisten so was? Die hatten meist 2 in Reihe geschaltete Gleichstrommotoren direkt an der Stromschienenspannung mit zwischengeschaltetem Widerstands-Schaltwerk.
Bei den erst jüngst mal wieder freigelassenen AI/AII-U-Bahnen dürfte (wie bei den Hamburger T-Wagen) der Fahrstrom direkt über den Fahrschalter fließen -- fahrerisches Können an schwierigen Stellen im Netz war extrem gefragt...

Dennoch war es auch damals ein Problem, wirklich 100%ig sicher war das System nicht -- sonst hätte man ja basierend auf dem damaligen Entwicklungsstand weitergemacht.
Mir ist keine mit Stromschienen betriebene Bahn auf der Welt bekannt, die planmäßig deutlich schneller als 100 km/h verkehrt -- vom britischen System mal abgesehen (Stromabnahme von oben).

Bitte sachlich bleiben.
Die klassische Widerstandssteuerung mit Gleichstrom-Reihenschlussmotor erreicht die höchsten Drehzahlen durch Anwendung der Feldschwächung.
Die AI-U-Bahnwagen der Berliner Hoch- und Untergrundbahngesellschaft waren wegen der für Achtwagenzüge notwendigen Vielfachsteuerung für vier Triebwagen im Zugverband mit elektromechanischen Schaltwerken ausgerüstet. Nur die allererste Serie verwendete eine Direktsteuerung der beiden dreimotorigen Triebwagen im Dreiwagenzug der Anfangsjahre, die wegen der mangelnden Sicherheit für den Fahrer und für längere Zugeinheiten bald auf vier Motore und Starkstromschützensteuerung umgerüstet wurde.
Die AII-Wagen (konnten am letzten Wochenende leider nicht eingesetzt werden) verfügen über weiterentwickelte Schaltwerke mit Fortschaltrelais.
Die Stromabnahme von oben ist, abgesehen von Vereisung, technisch sehr sicher. Vor allem aus Personenschutzgründen ging man zur von unten bestrichenen Stromschiene über.

Der führende Hersteller für Stromabnehmer aller Art schreibt auf seiner Webseite und in Katalogen:

"Dritte-Schiene-Stromabnehmer
Dritte-Schiene-Stromabnehmer werden für die Stromzuführung von U- und S-Bahnen eingesetzt. Das Anlegen an die entsprechende Stromschiene erfolgt je nach Kundenanforderung über einfache Schwerkraft-Systeme bis hin zu fernbetätigten Systemen mit Impuls- oder Dauerluft.

Die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit mit Dritte-Schiene-Stromabnehmern beträgt ca. 120 km/h. Das An- und Ablegen erfolgt manuell oder fernbedient, d. h. durch mechanische oder pneumatische Systeme. ..." Quelle: [www.stemmann.de]

Da für diese Produkte Prüfzeichen und EG-Konformität verlangt werden, kann man von der Richtigkeit der Geschwindigkeitsangabe ausgehen.
Wie schon geschrieben, 120 km/h fuhr die DR jahrelang auf der Wannseebahn mit den Bankierszügen ohne gravierende Probleme.

so long

Mario

Der Tagesspiegel hat sich mal der Architektur Berliner U-Bahnhöfe angenommen:
[www.tagesspiegel.de]

Südlich von Wünsdorf ...
[www.maz-online.de]

Mit besten Grüßen

phönix

Frau Nikutta:
[www.tagesspiegel.de]

Und noch kein Aufschrei hier, weil Frau Nikutta sagt,
"Die S-Bahn würde ich nicht einmal als Geschenk annehmen" ;-)

Nee, kein Aufschrei weil möglicherweise keiner solch aussagelosen Links anklickt.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
phönix
Frau Nikutta:
[www.tagesspiegel.de]

Ich bin vom Schlusssatz positiv überrascht. Auf die Frage von Kurpjuweit, ob sie sich was für das Jahr 2015 wünscht, antwortet sie:

Zitat
Nikutta im Tagesspiegel
[...] Die Stadt wächst, der Verkehr durch Autos soll aber nicht wachsen. Mehr Menschen sind zu Fuß, per Rad und im öffentlichen Personennahverkehr unterwegs. Jeder möchte in der Stadt, aber keiner auf einem Parkplatz wohnen. Das ist eine historische Chance für Berlin! Jetzt können wir die Zukunft der Mobilität planen und auch deren Finanzierung sichern.

Wäre noch interessant, wie sie sich das im Detail vorstellt.

Die BVG fährt nun auch in Wien ;).

Zitat
gt670dn
Die BVG fährt nun auch in Wien ;).

Der Smiley ist bei dieser Nachricht aber völlig Fehl am Platz..

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313

Zitat
gt670dn
Die BVG fährt nun auch in Wien ;).

Der Smiley ist bei dieser Nachricht aber völlig Fehl am Platz..

Ganz ehrlich? Die Nachricht habe ich mir nichtmal ganz durchgelesen. Mir ist nur die Wien-untypische U-Bahn, sogar mit Brandenburger Toren(!), aufgefallen und hab mir schon wieder an den Kopf gefasst wie man da als Redakteur nicht merken kann, dass das Bild nicht passt.