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Erste Elektrobuslinie in Berlin
geschrieben von Heidekraut 
Man möge mir den Sinn erklären, wenn die Akkus so leicht sind, dass sie jeder Busfahrende austauschen kann, warum sollen dann nicht einfach mehr Akkus mitgeführt werden, die dann ausreichen? Die würden dann ja nicht mehr ins Gewicht schlagen.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
Mariosch
Außerdem hast du meinen Punkt nicht verstanden: vor dem Einmannbetrieb gehörte der Fahrkartenverkauf nicht zum Aufgabenbereich des Busfahrers, mit Einführung desselben hat man die Aufgaben des Fahrers halt entsprechend erweitert - ganz offenbar ohne das sämtliche Busfahrer wegen Unzumutbarkeit gekündigt haben.

Selbst Kündigungen gab es. Einige wollten halt nur fahren, ohne Kundenkontakt. Deine neue Tätigkeit hätte auch noch einen weiteren kleinen Haken, sie würde an den Endhaltestellen stattfinden, also in den Pausenzeiten. Also bräuchte man mehr Umläufe als beim Hofladen.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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Jumbo
Zitat
B-V 3313
Das Problem sind doch bisher die langen Ladezeiten. Wenigstens ist man bei der BVG von dem Blödsinn abgekommen, an den Endhaltestellen induktiv laden zu wollen. Auch wenn die Reichweite bisher nicht rankommt, ist es einfacher auf dem Hof zu laden und der Bus kann dann flexibel eingesetzt werden. Schau dir einen Dieselbus an, der kommt heute auf den Hof und wird abgestellt (wenn er ohne Mangel auf den Hof kommt). Dann wird er gereinigt, getankt und abgestellt. Das ist in wenigen Minuten machbar. Damit steht er für den nächsten, passenden Dienst (also von der Gefäßgröße her) wieder uneingeschränkt zur Verfügung.

Was ich mich bei diesen ganzen großen Elektrokraftfahrzeugen immer frage: warum muss das ganze Fahrzeug wärend des Ladevorgangs stehen bleiben? Weil man es bei Verbrennungsmotoren auch so macht?
Warum wird nicht wie bei kleineren Elektrofahrzeugen (z.B. Pedelecs) einfach nur der Energiespeicher ausgetauscht und in Ruhe aufgeladen, wärend das Fahrzeug mit einem anderen, frisch geladenen Speicher weiterfährt. Grade bei größeren Flotten wie Busbetrieben oder anderen Einrichtungen mit einem zentralen Anlaufpunkt (z.B. bei Paketdiensten: die Zustellbasis, wo die Pakete eingeladen werden) sollte das doch möglich sein. Das würde doch zum einen das Fahrzeug schneller wieder für den Einsatz fit machen und zum anderen bräuchte man auch weniger Platz während der Ladezeit, weil nur der Akku irgendwo an einem Stromanschluss stehen muss und nicht der ganze Bus.

Der Akku eines Busses wiegt mehrere Tonnen. Wie willst du den tauschen?

*******
Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
Zitat
Wutzkman
Allerdings ist das möglicherweise auch der subjektiv empfundenen Realität geschuldet. Wie kommst du denn auf das schmale Brett, dass die Einführung ausschließlich Prestigegründen geschuldet ist?

Ein Jahrzehnt Erfahrung mit Nikutta...

Zitat
Pippi Langstrumpf
Immerhin muss man festellen, dass die Änderungen die Stabilität von M48 und 200 deutlich verbessert hat, sie nutzen also dem Zahlvieh, was sich kein Auto zulegen zulegen muss.

Klar. Wenn die Zurückziehung von der Leipziger Straße die Stabilität des M48ers deutlich verbessert hat, war der Grund für dessen Unzuverlässigkeit die Leipziger Straße. Und die gleiche Leipziger Straße hat natürlich auf die Stabilität des 200ers keinerlei Konsequenzen.

Ja, das klingt absolut plausibel und logisch.

Zitat
Wutzkman
Aha. Wo setzt denn die Verkehrspolitik anstatt eines Dieselbusses ziemlich viele Elektroautos ein?

Stell Dich nicht blöder als Du bist. Wenn Du keine Lust auf Diskussionen hast, lass es sein.

Zitat
Wutzkman
Und diese falsche Priorisierung des MIV in Luxemburg ließe sich allein dadurch beheben, dass ein Dieselbus eingesetzt werden würde? Nein? Aber dann ist es doch gar kein Problem, dass man der E-Mobilität anlasten kann.

Man kann ihr anlasten, dass sie die bestehenden Verhältnisse zementiert, weil ja nun alle behaupten können, dass wir dank Elektrofahrzeugen super umweltfreundlich unterwegs sind. So, wie die Elektrifizierung des Straßenverkehrs derzeit vorangetrieben wird, ist sie in erster Linie Greenwashing eines für Großstädte ungeeigneten Verkehrssystems. Und dafür ist diese kleine Szene aus Luxemburg ein gutes Beispiel. Es wäre absolut ein leichtes, die zwei, drei Parkplätze aufzuheben und den Haltestellenbereich auszuweiten.

Die Elektrifzierung des Busverkehrs kann und muss EINE Maßnahme sein, um den Verkehr umweltfreundlicher zu gestalten. Aber eben nur eine. Leider belässt man es dabei und klopft sich auf die Schulter.

Zitat
Wutzkman
Also eben doch nicht mit der alltäglichen Belastung, die der Bus früher oder später aushalten muss, sondern doch als zusätzliches Spielzeug. Und dass generell zusätzliches Personal benötigt wird, scheinst du ja hinzunehmen, so lange es deinen Bedürnissen nutzt.

Wenn man eine stark beanspruchte Linie auswählt, auf der eh ständig Busse fahren, kann er zu den gleichen Belastungen wie alle anderen Busse im normalen Linienverkehr mitschwimmen. Hat man in Dresden übrigens auch hinbekommen, wo der Elektrobus auf der stärksten Buslnie (61) getestet wurde.

Und wenn zusätzliches Personal benötigt wird, dann doch wenigstens für Fahrgastfahrten und nicht für das leere Spazierenfahren von Elektrobussen. Du meinst ernsthaft, dass das allein *meine* Bedürfnisse sind? Wenn Du hundert Leute fragst "Man bezahlt von Ihren Fahr- und Steuerngeldern eine bestimmte Anzahl von Busfahrer/innen - wie sollte man sie lieber einsetzen?

a) für Fahrgastfahrten
b) für leere Fahrten?"

Was meinst Du - wieviele antworten voller Inbrunst "b) natürlich!"?

Zitat
Petra Nelken
Ich kann keine echte Verschlechterung feststellen. Im Gegenteil, jeder Zweig profitiert von verbesserter Fahrplanstabilität.

Ungefähr so hat die DDR-Führung Ende der 80er bestimmt auch gesprochen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.11.2019 08:50 von def.
Zitat
B-V 3313
Man möge mir den Sinn erklären, wenn die Akkus so leicht sind, dass sie jeder Busfahrende austauschen kann, warum sollen dann nicht einfach mehr Akkus mitgeführt werden, die dann ausreichen? Die würden dann ja nicht mehr ins Gewicht schlagen.

Jeder Busfahrende? Also jeder Fahrgast? Coole Idee, Fahrgäste bringen ihren eigenen Akku mit und dürfen dafür zum Ermäßigungstarif fahren. ;.)
Zitat
Logital
Der Akku eines Busses wiegt mehrere Tonnen. Wie willst du den tauschen?

Da hast du recht, das geht natürlich nicht. Völlig unmöglich!

Ja, ist nicht Endhaltestelle, ist offenbar ein entsprechendes Depot.
Dauert aber offenbar nur wenige Minuten. Vermutlich müßte man ein paar solcher Depots aufbauen, und ja, das gibt vielleicht ein paar Leerfahrten mehr. Lässt sich aber sicherlich halbwegs geschickt eintakten - nach seiner ersten Tour auf Linie A wird der Bus durch einen frisch geladenen abgelöst, fährt selbst ins Depot, holt sich einen neuen Akku und ersetzt anschließend einen anderen Bus auf Linie B, der dann seinerseits ins Depot fährt für frische Energie...

Vom Betriebsablauf her sollte man sowas sicherlich organisiert bekommen.
Problematischer sind vermutlich eher die Hersteller der Busse, denn damit das effektiv funktioniert müßten die Akkus und deren Einbaupositione halbwegs genormt sein. Da scheitert das eher dran, weil da jeder unbedingt sein eigenes Süppchen kochen will.
Insbesondere wenn ein Betrieb wie die BVG sowas aufbauen wollen würde, denn der Hersteller, dem es gelingt, ein - nur für seine Busse passendes - Akku-Wechsel-System bei der BVG zu installieren, der hätte für die mittlere Zukunft sowas wie eine Gelddruckmaschine...

Lässt sich sicherlich umgehen, in dem das Wechselsystem und dessen Ausgestaltung bei einer Bus-Ausschreibung vorgegeben werden - der Hersteller muß dann einen passenden Bus konstruieren. Ist sicherlich etwas teurer als einer "von der Stange", aber wenn man das ernsthaft wollen würde, könnte man sich da sicherlich deutschlandweit mit den größeren Verkehrsverbünden zusammensetzen und sich auf eine gemeinsames System einigen - so daß die Stückzahlen am Ende wieder groß genug sind, damit es eben nicht mehr so teur ist...

Natürlich wird man einen E-Bus nicht 1:1 so benutzen können wie einen Dieselbus.
Ist eine andere Technologie, die muss man anders einsetzen.
Mein Smartphone muß ich auch alle 1 bis 2 Tage ans Ladegerät stecken, obwohl ich es kaum benutze. denn mein altes Sony-Ericsson Dummfon hielt locker eine Woche ohne Ladung durch - wenn man nur danach geht, hätten sich Smartphones niemals durchsetzen dürfen, weil sie ja klassische Telefone gar nicht 1:1 ersetzen können...

~ Mariosch
Zitat
dubito ergo sum
Wenn die Busse Wind- und Solarstrom speichern sollen, dann müssen sie tagsüber laden und nachts fahren ;-)
Der Speichergedanke will die Differenz zwischen Grund- und Spitzenlast verringern, nicht erhöhen...

Nachts windet es aber nicht seltener als tagsüber.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
Global Fisch
Zitat
B-V 3313
Man möge mir den Sinn erklären, wenn die Akkus so leicht sind, dass sie jeder Busfahrende austauschen kann, warum sollen dann nicht einfach mehr Akkus mitgeführt werden, die dann ausreichen? Die würden dann ja nicht mehr ins Gewicht schlagen.

Jeder Busfahrende? Also jeder Fahrgast? Coole Idee, Fahrgäste bringen ihren eigenen Akku mit und dürfen dafür zum Ermäßigungstarif fahren. ;.)

Wobei genau genommen ja auch das klassische "Busfahrer" bzw. "Busfahrerin" in dieser Hinsicht ungenau ist, denn Fahrgäste fahren ja auch mit dem Bus. Es ist halt nur schon so üblich und etabliert, dass es nicht weiter auffällt.
Zitat
Nemo
Zitat
dubito ergo sum
Wenn die Busse Wind- und Solarstrom speichern sollen, dann müssen sie tagsüber laden und nachts fahren ;-)
Der Speichergedanke will die Differenz zwischen Grund- und Spitzenlast verringern, nicht erhöhen...

Nachts windet es aber nicht seltener als tagsüber.

Dazu meint
Zitat
Wikipedia
Der Tagesgang der Windgeschwindigkeit, der im Sommer wesentlich ausgeprägter ist als im Winter, zeigt ein Minimum in den Nachtstunden und eine Auffrischung am Tag. Im Jahresgang, basierend auf entweder Tages- oder Monatsmitteln als langjährige Durchschnittswerte, zeigt ein Minimum im Sommer und zwei Maxima im Frühjahr und Winter.
[de.wikipedia.org]

Der Wind weht nachts vielleicht genauso oft, aber merklich schwächer.

so long

Mario
Zitat
der weiße bim
Zitat
schallundrausch
Immer diese anti-Argumente, die sich schon im Satz selbst widerlegen.

Jetzt rechnen schon alle mit de Gleichung 1 dieselbus = 2 e-Busse, die du aufgestellt hast. Und die natürlich blödsinn ist. Fake News setzten sich halt durch :D

Die Lebensdauer von Bussen bemisst sich mW nach Laufleistung. Nicht nach Alter. Wenn die e-Busse jetzt wirklich so viel weniger fahren, dann halten sie halt länger.

Ach Schnuckelchen,

Oh. Jetzt wird's kuschelig. Sind wir schon so intim?

Zitat

da schauen wir uns mal die auf E-Bus umgestellten Linien an.
... und beschränken uns dabei bitte nicht auf die gescheiterten Berliner Experimente. Ich versuche hier, allgemeingültige Aussagen über Batteriebusse (um die geht es ja) zu treffen. Beim 204er ging es aber vor allem um die innovative Ladetechnologie, und es ist doch unstrittig, dass es im Einsatz vor allem an dieser gehakt hat.

Zitat

Beim Experimental-204 waren es vor dem Elektrobuseinsatz drei Umläufe mit Fahrern eines privaten Busunternehmens. Nach Einführung der Streckenlader mit verlängerten Wendezeiten benötigte man vier Wagen für die gleiche Verkehrsleistung. Auch wenn es im Schnitt zur Hälfte Dieselbusse waren, meist EN06. Gut für die Kollegen, sie haben merklich mehr Pause, auch nach dem ende des Experiments.

Der 142er ist nur zu einem Teil umgestellt, benötigt seit der Umstellung deutlich mehr Umläufe mit 30er Kursnummern, die im Laufe der Tages einrücken und durch einen neuen Kurs ab Betriebshof ersetzt wird. Hier ebenfalls ein Plus für die Mitarbeiter, stressige Ablösungen auf Strecke entfallen. Startpunkt des Dienstes ist oft gleich Endpunkt, der Heimathof in Hohenschönhausen.

Beim 347er wird es aber deutlich. Noch im Mai waren drei Dieselbusse im Umlauf zwischen Alt-Stralau und Helsingforser Platz (etwa 4 km) eingesetzt. Die rückten zu Betriebsbeginn aus und zum Betriebsschluss ein. Bei Verlängerung der Strecke tagsüber zum Ostbahnhof (etwa 6 km) brauchte es vier von der BT gefahrene Dieselbusse, von denen einer einrückt, wenn es spätabends nur bis Helsingforser Platz geht.
Nach Umstellung auf E-Bus fährt die BVG die Linie wieder selbst, mit Umlaufnummern von 30 bis 37. Statt drei oder vier sind es jetzt acht Busse im ivu-Fahrplan. Alle von und zum Hof, nur nicht nach 20 bis 21, sondern schon nach 7 bis 11 Stunden. Also für die gleiche Verkehrsleistung doppelt so viel Fahrzeugbedarf, die bei der Beschaffung das Doppelte kosten (nicht die BVG, aber das Land Berlin zahlt das). Und doppelt so viele Leerfahrten von und zum Hof, die kein Hilfsrangierer ohne P-Schein, sondern die normalen, jetzt schon besser bezahlten Busfahrer leisten. Das zahlt die BVG allein, denn die Elektrobuslinien haben ja keinen Sondertarif zum doppelten Preis oder Umweltzuschlag.
Suche den Widerspruch zu dem, was ich geschrieben habe - und Du wirst ihn nicht finden. Da sind wir genau einer Meinung ;). Ich bestreite überhaupt nicht, dass die Umstellung einzelner Linien, ja einer ganzen Flotte, hohe Anfangsinvestitionen erfordert. Ich behaupte, dass über eine längere Periode (30+ Jahre) und die ganze Flotte betrachtet die Gesamtkosten beim System E-Bus nicht höher, eher niedriger sein werden als wenn man weiter mit Diesel fahren würde.

Zitat

Über die Lebenserwartung von E-Bussen kann man noch nicht viel sagen. Die früheren Obustypen waren nicht wesentlich länger im Dienst als die damaligen Dieselbusse. Das kann aber auch am kurzen Lebenszyklus der Obusstrecken gelegen haben.
In Eberwalde wurden nur einige Skoda 9Tr wesentlich älter als 10 Jahre, die Ikarus 280T und die Nachwendeprodukte von Gräf&Stift aber nicht. Die ersten Solaris Tollino werden im Dezember 9 Jahre alt. Unsere Dieselsolaris GN05 werden 14 und sind noch zur Hälfte im Einsatzbestand.

Ich denke schon, dass man das kann. Und Du tust das ja auch, hast Dir nur wieder das ungünstigste Vergleichs-tupel gewählt, um Deine These zu stützen.
Für E-Busse gibt es - als Trolleybusse - schon jahrzehntelange Erfahrung. Wenn man den Energiespeicher ausklammert, dann kann man da sehr wohl Aussagen über Lebensdauer und Laufleistung treffen. Und überall wo ich suche - Salzburg, Zürich, Luzern - finde ich ähnliche Aussagen:

Zitat
Wikipedia
Ausgleichend zu den erhöhten Investitionskosten liegen die Laufleistung und die Lebensdauer eines Oberleitungsbusses deutlich über denen von Dieselbussen. Ursächlich hierfür ist in erster Linie der geringere Verschleiß beim Antriebssystem. So wird ein Dieselbus im Regelfall bereits nach zehn bis vierzehn Jahren ausgemustert, während ein Trolleybus im Normalfall eine Abschreibungsdauer von fünfzehn bis zwanzig Jahren erreicht. Oft bleiben sie sogar dreißig Jahre und länger im Einsatz, dabei sind Laufleistungen von über einer Million Kilometer keine Seltenheit. Besonders bemerkenswert ist diesbezüglich der Oberleitungsbus Valparaíso in Chile, dort stehen bis heute Wagen aus den 1940er Jahren im täglichen Planeinsatz. In der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang weisen die ältesten Trolleybusse Tachostände von über zweieinhalb Millionen Kilometern auf.

Ebenso unstrittig ist, dass jeder Batteriebus ein- oder zweimal in seinem Leben einen neuen Satz Batterien benötigt. Das will ich gar nicht verschweigen. Nur ist es so, dass auf dem Feld der Speichertechnologie gerade die größten Fortschritte erzielt werden. Es ist nicht unseriös anzunehmen, dass sich hier noch Steigerungen der Energiedichte in einer Größenordnung (!) erzielen werden lassen.
Zitat
T6Jagdpilot

Auch wenn es nur um die Antriebstechnik geht- braucht man ( noch) mehr E-Busse um einen Dieselbus in der Reichweite zu ersetzen,
ist der Materialaufwand für Karosse und Innenleben eben höher, nebst Ausgaben für den Antriebsstrang des Mehrbedarfs und dessen Steuerung.
Groß ist der Unterschied auch nicht, brauchst Du beim Dieselbus ( Grob gesehen ) Tank, Getriebe, Motor, Auspuff,
ist es beim E-Bus eben Batterie, Steuerungstechnik, Motore-nur das Getriebe samt Antriebswellen fällt weg und deren Schmierflüssigkeit.

T6JP

Deine Aussage steht - ums mal höflich zu formulieren - diametral im Gegensatz zur Realität. ;)
Der Antriebsstrang in einer Dieselkiste ist nunmal das komplexeste Bauteil, allein dessen Wegfall vereinfacht so stark, dass das Handelsblatt Mitte des Jahres eine Aufschrei mit einer ganzen Artikelserie produzierte, die Deutsche Autoindustrie ginge den Bach runter, und die Zulieferer gleich mit. Arbeitsplatzverluste in knapp 6-stelliger Höhe werden befürchtet.

Zitat
Handelsblatt
„Die Wertschöpfung eines Elektromotors erreicht nicht einmal 50 Prozent der eines Verbrenneraggregats“, räumt Bereichsleiter Thomas Jablonski ein, der in der VW-Zuliefersparte für Getriebe und den E-Antrieb verantwortlich ist.

Zitat

Zur Einordnung: Gut ein Viertel der 840.000 Beschäftigten in der heimischen Schlüsselindustrie arbeitet heute in der Herstellung von Motoren und Getrieben. Fast 36 Prozent dieser Arbeitsplätze sind bei der Transformation der Branche weg vom Verbrenner hin zu Stromantrieben in Gefahr. Umgerechnet auf die ganze Autoindustrie wackelt damit immer noch jeder zehnte Job.

Zitat

Während ein Dieselmotor aus 1200 bis 2000 Teilen besteht, haben Elektroantriebe nur 100 bis 200 Komponenten. Verschleißteile wie Luftfilter, Ölpumpen, Kurbelwellen, Auspuffanlagen oder Zylinderköpfe werden für E-Autos nicht mehr benötigt. Viele Jobs werden schlicht überflüssig.
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/mobilitaet-jobkiller-e-auto-welche-arbeitsplaetze-gefaehrdet-sind/24368464.html
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/mittelstand/autozulieferer-in-gefahr-wo-die-antriebswende-zur-elektromobilitaet-tausende-jobs-bedroht/24505154.html
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autobranche-elektromobilitaet-droht-in-deutschland-zum-jobkiller-zu-werden/22644624.html
Das gilt natürlich analog auch für Nutzfahrzeuge.
Wobei es natürlich generell fraglich sein wird, ob wir in 10-30 Jahren unsere Verbrenner noch verkaufen können, also ob diese Arbeitsplätze nicht vielleicht sowieso weg sind und wir lediglich die Alternative haben entweder mit weniger Leuten Elektroautos zu bauen oder ohne Leute Eletroautos zu importieren.

Prognosen sind aber schwierig, vorallem wenn sie die Zukunft betreffen!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!
Zitat
schallundrausch
Das will ich gar nicht verschweigen. Nur ist es so, dass auf dem Feld der Speichertechnologie gerade die größten Fortschritte erzielt werden. Es ist nicht unseriös anzunehmen, dass sich hier noch Steigerungen der Energiedichte in einer Größenordnung (!) erzielen werden lassen.

Wird ja auch Zeit. Berlins erste Batteriebuslinie der ABOAG, die ab 1897 zwischen Stettiner und Anhalter Bahnhof verkehrte, scheiterte an der Störanfälligkeit der Bleiakkus. Trotz nächtlicher Ladung auf dem Hof Jasmunder Straße musste man tagsüber Zwischenladungen mit Stecker an den Endpunkten vornehmen.
Als 1905 die ersten praxisreifen Benzinmotorbusse auftauchten, stellte man die Akkumulatorwagen sofort ab. Zu teuer und unwirtschaftlich in Betrieb und Unterhalt.

120 Jahre später wird noch immer an der Kapazität der Elektroenergiespeicher geforscht und experimentiert. Und immer noch zu teuer und unwirtschaftlich …

Leider wird der Finanzbedarf für die voreilig beschlossene Umstellung der BVG-Busflotte absehbar die Weiterentwicklung der städtischen Bahnnetze stark bremsen. Ein hoher Preis, um die Gesamtheit der Berliner Dieselabgase um etwa 5% zu verringern.

so long

Mario
Zitat
Mario
Leider wird der Finanzbedarf für die voreilig beschlossene Umstellung der BVG-Busflotte absehbar die Weiterentwicklung der städtischen Bahnnetze stark bremsen.

Du meinst, diese Weiterentwicklung könnte noch langsamer vonstatten gehen? Kaum auszudenken.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
Zitat
schallundrausch
Zitat
T6Jagdpilot

Auch wenn es nur um die Antriebstechnik geht- braucht man ( noch) mehr E-Busse um einen Dieselbus in der Reichweite zu ersetzen,
ist der Materialaufwand für Karosse und Innenleben eben höher, nebst Ausgaben für den Antriebsstrang des Mehrbedarfs und dessen Steuerung.
Groß ist der Unterschied auch nicht, brauchst Du beim Dieselbus ( Grob gesehen ) Tank, Getriebe, Motor, Auspuff,
ist es beim E-Bus eben Batterie, Steuerungstechnik, Motore-nur das Getriebe samt Antriebswellen fällt weg und deren Schmierflüssigkeit.

T6JP

Deine Aussage steht - ums mal höflich zu formulieren - diametral im Gegensatz zur Realität. ;)
Der Antriebsstrang in einer Dieselkiste ist nunmal das komplexeste Bauteil, allein dessen Wegfall vereinfacht so stark, dass das Handelsblatt Mitte des Jahres eine Aufschrei mit einer ganzen Artikelserie produzierte, die Deutsche Autoindustrie ginge den Bach runter, und die Zulieferer gleich mit. Arbeitsplatzverluste in knapp 6-stelliger Höhe werden befürchtet.

Zitat
Handelsblatt
„Die Wertschöpfung eines Elektromotors erreicht nicht einmal 50 Prozent der eines Verbrenneraggregats“, räumt Bereichsleiter Thomas Jablonski ein, der in der VW-Zuliefersparte für Getriebe und den E-Antrieb verantwortlich ist.

Zitat

Zur Einordnung: Gut ein Viertel der 840.000 Beschäftigten in der heimischen Schlüsselindustrie arbeitet heute in der Herstellung von Motoren und Getrieben. Fast 36 Prozent dieser Arbeitsplätze sind bei der Transformation der Branche weg vom Verbrenner hin zu Stromantrieben in Gefahr. Umgerechnet auf die ganze Autoindustrie wackelt damit immer noch jeder zehnte Job.

Zitat

Während ein Dieselmotor aus 1200 bis 2000 Teilen besteht, haben Elektroantriebe nur 100 bis 200 Komponenten. Verschleißteile wie Luftfilter, Ölpumpen, Kurbelwellen, Auspuffanlagen oder Zylinderköpfe werden für E-Autos nicht mehr benötigt. Viele Jobs werden schlicht überflüssig.
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/mobilitaet-jobkiller-e-auto-welche-arbeitsplaetze-gefaehrdet-sind/24368464.html
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/mittelstand/autozulieferer-in-gefahr-wo-die-antriebswende-zur-elektromobilitaet-tausende-jobs-bedroht/24505154.html
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autobranche-elektromobilitaet-droht-in-deutschland-zum-jobkiller-zu-werden/22644624.html
Das gilt natürlich analog auch für Nutzfahrzeuge.

Ich glaube allerdings nicht, das nur die Vereinfachung des Antriebsstranges beim E-Bus deshalb die Kosten und Umweltbilanz herausreist.
Statt einem Dieselmotor samt Getriebe hast dann eben vier Radnabenmotoren..auch wenn die kleiner sind und weniger Bauteile haben.
Den Rest der Karosse muss man immer noch Drumherum bauen....
Auf jeden Fall wird die Umstellung heftig Arbeitsplätze in der Metallindustrie kosten, ob die alle durch den Fachkräftemangel in der E-Technik aufgesogen werden..schwerlich zu glauben.

T6JP
Noch ein kleiner Nachsatz.

Einige von Euch haben sich sehr erfolgreich in den status quo verbissen und verteidigen diesen, als könne und dürfe sich nie etwas ändern. Hier kommt der Verweis auf das gescheiterte Experiment am 204er und das 'gewöhnungsbedürftige' Betriebsverfahren auf den 300er-Linien natürlich billig. Und es folgen sehr krude Argumente, dass der Personalrat dies und jenes nicht durchgehen lasse, oder Ladesäulen die Landschaft verschandelten. Dabei...

... vergesst ihr: nur weil die BVG etwas nicht hinbekommt, heißt es noch nicht, dass es prinzipiell unmöglich ist.

... wird übersehen, dass das aktuelle Bussystem an der Leistungsfähigkeit und den Anforderungen von Dieselbussen ausgelegt ist. Nicht umgekehrt! nicht der Dieselbus ist optimal für die zu fahrende Beförderungsleistung, sondern alle Infrastruktur, Umlaufpläne, Wartungs- und Abstellkapazität wurde auf seine Anforderungen optimiert. Dass der Batteriebus in dieses System auf anhieb nicht 'passt' ist ja nun logisch. Bie einem reinen E-System wäre man auf ganz andere, angepasste Lösungen gekommen. Natürlich gibt es da Umstellungskosten, das will doch niemand verschweigen. Aber mit dieser Denke würde ich jetzt immer noch an einem 386 unter Windows 3.11 tippen. @mariosch - genau das.

... bin ich selber gegenüber den Depotladern sehr skeptisch und sah die Induktionslader als von Anfang an zum Scheitern verurteilt. @Logital hat das sehr schön formuliert, die vielversprechendste Variante sind Endstellenlader. Über die wird hier aber kaum geredet. Wahrscheinlich, weil die - z.B. in Wien (20 Busse) - so lautlos und problemfrei funktionieren :D
Zitat
schallundrausch
Noch ein kleiner Nachsatz.

Einige von Euch haben sich sehr erfolgreich in den status quo verbissen und verteidigen diesen, als könne und dürfe sich nie etwas ändern. Hier kommt der Verweis auf das gescheiterte Experiment am 204er und das 'gewöhnungsbedürftige' Betriebsverfahren auf den 300er-Linien natürlich billig. Und es folgen sehr krude Argumente, dass der Personalrat dies und jenes nicht durchgehen lasse, oder Ladesäulen die Landschaft verschandelten. Dabei...

... vergesst ihr: nur weil die BVG etwas nicht hinbekommt, heißt es noch nicht, dass es prinzipiell unmöglich ist.

... wird übersehen, dass das aktuelle Bussystem an der Leistungsfähigkeit und den Anforderungen von Dieselbussen ausgelegt ist. Nicht umgekehrt! nicht der Dieselbus ist optimal für die zu fahrende Beförderungsleistung, sondern alle Infrastruktur, Umlaufpläne, Wartungs- und Abstellkapazität wurde auf seine Anforderungen optimiert. Dass der Batteriebus in dieses System auf anhieb nicht 'passt' ist ja nun logisch. Bie einem reinen E-System wäre man auf ganz andere, angepasste Lösungen gekommen. Natürlich gibt es da Umstellungskosten, das will doch niemand verschweigen. Aber mit dieser Denke würde ich jetzt immer noch an einem 386 unter Windows 3.11 tippen. @mariosch - genau das.

... bin ich selber gegenüber den Depotladern sehr skeptisch und sah die Induktionslader als von Anfang an zum Scheitern verurteilt. @Logital hat das sehr schön formuliert, die vielversprechendste Variante sind Endstellenlader. Über die wird hier aber kaum geredet. Wahrscheinlich, weil die - z.B. in Wien (20 Busse) - so lautlos und problemfrei funktionieren :D

und das seit Jahren........

Auch wenn es dort mittels Abzweig von der nahen Ringlinie so einfach gestaltet ist, das es russisch sein könnte ;-)

T6JP

T6JP
Zitat
schallundrausch zitiert das Handelsblatt
Während ein Dieselmotor aus 1200 bis 2000 Teilen besteht, haben Elektroantriebe nur 100 bis 200 Komponenten. Verschleißteile wie Luftfilter, Ölpumpen, Kurbelwellen, Auspuffanlagen oder Zylinderköpfe werden für E-Autos nicht mehr benötigt.

Danke für Raussuchen der Vergleichszahlen. Die unterschiedliche Komplexität der Antriebssysteme wollte ich dem Jagdpiloten schon aufs Brot schmieren, was er natürlich gekonnt weggewischt hat.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
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Zitat
T6Jagdpilot
Zitat
schallundrausch
Zitat
T6Jagdpilot

Auch wenn es nur um die Antriebstechnik geht- braucht man ( noch) mehr E-Busse um einen Dieselbus in der Reichweite zu ersetzen,
ist der Materialaufwand für Karosse und Innenleben eben höher, nebst Ausgaben für den Antriebsstrang des Mehrbedarfs und dessen Steuerung.
Groß ist der Unterschied auch nicht, brauchst Du beim Dieselbus ( Grob gesehen ) Tank, Getriebe, Motor, Auspuff,
ist es beim E-Bus eben Batterie, Steuerungstechnik, Motore-nur das Getriebe samt Antriebswellen fällt weg und deren Schmierflüssigkeit.

T6JP

Deine Aussage steht - ums mal höflich zu formulieren - diametral im Gegensatz zur Realität. ;)
Der Antriebsstrang in einer Dieselkiste ist nunmal das komplexeste Bauteil, allein dessen Wegfall vereinfacht so stark, dass das Handelsblatt Mitte des Jahres eine Aufschrei mit einer ganzen Artikelserie produzierte, die Deutsche Autoindustrie ginge den Bach runter, und die Zulieferer gleich mit. Arbeitsplatzverluste in knapp 6-stelliger Höhe werden befürchtet.

Zitat
Handelsblatt
„Die Wertschöpfung eines Elektromotors erreicht nicht einmal 50 Prozent der eines Verbrenneraggregats“, räumt Bereichsleiter Thomas Jablonski ein, der in der VW-Zuliefersparte für Getriebe und den E-Antrieb verantwortlich ist.

Zitat

Zur Einordnung: Gut ein Viertel der 840.000 Beschäftigten in der heimischen Schlüsselindustrie arbeitet heute in der Herstellung von Motoren und Getrieben. Fast 36 Prozent dieser Arbeitsplätze sind bei der Transformation der Branche weg vom Verbrenner hin zu Stromantrieben in Gefahr. Umgerechnet auf die ganze Autoindustrie wackelt damit immer noch jeder zehnte Job.

Zitat

Während ein Dieselmotor aus 1200 bis 2000 Teilen besteht, haben Elektroantriebe nur 100 bis 200 Komponenten. Verschleißteile wie Luftfilter, Ölpumpen, Kurbelwellen, Auspuffanlagen oder Zylinderköpfe werden für E-Autos nicht mehr benötigt. Viele Jobs werden schlicht überflüssig.
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/mobilitaet-jobkiller-e-auto-welche-arbeitsplaetze-gefaehrdet-sind/24368464.html
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/mittelstand/autozulieferer-in-gefahr-wo-die-antriebswende-zur-elektromobilitaet-tausende-jobs-bedroht/24505154.html
https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autobranche-elektromobilitaet-droht-in-deutschland-zum-jobkiller-zu-werden/22644624.html
Das gilt natürlich analog auch für Nutzfahrzeuge.

Ich glaube allerdings nicht, das nur die Vereinfachung des Antriebsstranges beim E-Bus deshalb die Kosten und Umweltbilanz herausreist.
Statt einem Dieselmotor samt Getriebe hast dann eben vier Radnabenmotoren..auch wenn die kleiner sind und weniger Bauteile haben.
Den Rest der Karosse muss man immer noch Drumherum bauen....
Auf jeden Fall wird die Umstellung heftig Arbeitsplätze in der Metallindustrie kosten, ob die alle durch den Fachkräftemangel in der E-Technik aufgesogen werden..schwerlich zu glauben.

T6JP

Der eine bringt den Mangel an E-Bus-Ladepersonalen als Gegenargument gegen den Batteriebus. Der andere befürchtet den massiven Arbeitsplatzabbau in der Dieselindustrie. Ja was denn nu?
Was mich wie gesagt immer noch nicht davon überzeugt, solange man mehr E-Busse als Dieselbusse für die gleiche Leistung braucht..was daran Umweltfreundlicher sein soll,
wenn vier Radnabenmotore pro E-Bus statt einem Dieselmotor nebst Anbauteilen einen etwas geringeren Fertigungsaufwand aufweisen..
Statt mehr Metall wie beim Verbrennermotor muss man dann halt mehr Kupfer veranschlagen.
Man spart nur das Metall und die Fertigung der Getriebe und Antriebswellen, seit der E-Motor an der Radnabe ist,
und nicht mehr per Kardanwelle und Getriebe seine Leistung verteilt wie beim 9TR.....

T6JP
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