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Erste Elektrobuslinie in Berlin
geschrieben von Heidekraut 
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B-V 3313
Das Problem sind doch bisher die langen Ladezeiten. Wenigstens ist man bei der BVG von dem Blödsinn abgekommen, an den Endhaltestellen induktiv laden zu wollen. Auch wenn die Reichweite bisher nicht rankommt, ist es einfacher auf dem Hof zu laden und der Bus kann dann flexibel eingesetzt werden. Schau dir einen Dieselbus an, der kommt heute auf den Hof und wird abgestellt (wenn er ohne Mangel auf den Hof kommt). Dann wird er gereinigt, getankt und abgestellt. Das ist in wenigen Minuten machbar. Damit steht er für den nächsten, passenden Dienst (also von der Gefäßgröße her) wieder uneingeschränkt zur Verfügung.

Was ich mich bei diesen ganzen großen Elektrokraftfahrzeugen immer frage: warum muss das ganze Fahrzeug wärend des Ladevorgangs stehen bleiben? Weil man es bei Verbrennungsmotoren auch so macht?
Warum wird nicht wie bei kleineren Elektrofahrzeugen (z.B. Pedelecs) einfach nur der Energiespeicher ausgetauscht und in Ruhe aufgeladen, wärend das Fahrzeug mit einem anderen, frisch geladenen Speicher weiterfährt. Grade bei größeren Flotten wie Busbetrieben oder anderen Einrichtungen mit einem zentralen Anlaufpunkt (z.B. bei Paketdiensten: die Zustellbasis, wo die Pakete eingeladen werden) sollte das doch möglich sein. Das würde doch zum einen das Fahrzeug schneller wieder für den Einsatz fit machen und zum anderen bräuchte man auch weniger Platz während der Ladezeit, weil nur der Akku irgendwo an einem Stromanschluss stehen muss und nicht der ganze Bus.
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md95129
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Harald01
...Wenn deine Freunde großen Wert auf Unweltverträglichkeit setzen, warum fahren Sie noch Auto? Dann sollte man doch damit aufhören und Verkehrsmittel nutzen, die im Gruppen genutzt werden, wie Bus und Bahn.
Ca. 5km zum S-Bahn Park+Ride, 2km zur Bushaltestelle, 4km zur Schule geht halt fast nicht ohne Auto. Wenn ich nach Berlin zurueckkehre, brauche ich auch kein Auto mehr.

Und das ist das eigentliche Problem in weiten Teilen der USA. Die völlige Zersiedlung. Da hilft auch ein bisschen Greenwashing nicht, weil man seine Statussymbol nun elektifiziert.
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Jumbo
Was ich mich bei diesen ganzen großen Elektrokraftfahrzeugen immer frage: warum muss das ganze Fahrzeug wärend des Ladevorgangs stehen bleiben? Weil man es bei Verbrennungsmotoren auch so macht?
Warum wird nicht wie bei kleineren Elektrofahrzeugen (z.B. Pedelecs) einfach nur der Energiespeicher ausgetauscht und in Ruhe aufgeladen, wärend das Fahrzeug mit einem anderen, frisch geladenen Speicher weiterfährt. Grade bei größeren Flotten wie Busbetrieben oder anderen Einrichtungen mit einem zentralen Anlaufpunkt (z.B. bei Paketdiensten: die Zustellbasis, wo die Pakete eingeladen werden) sollte das doch möglich sein. Das würde doch zum einen das Fahrzeug schneller wieder für den Einsatz fit machen und zum anderen bräuchte man auch weniger Platz während der Ladezeit, weil nur der Akku irgendwo an einem Stromanschluss stehen muss und nicht der ganze Bus.

Die Idee klingt gar nicht verkehrt. Vor allem könnte man mit wenigen geschickt gewählten Austauschpunkten (z.B. Hertzallee, Rathaus Steglitz, S Schöneweide, Alexanderplatz, Hbf, BER) schon auf einem Großteil des Busnetzes Elektrobusse einsetzen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2019 08:26 von def.
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def
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Jumbo
Was ich mich bei diesen ganzen großen Elektrokraftfahrzeugen immer frage: warum muss das ganze Fahrzeug wärend des Ladevorgangs stehen bleiben? Weil man es bei Verbrennungsmotoren auch so macht?
Warum wird nicht wie bei kleineren Elektrofahrzeugen (z.B. Pedelecs) einfach nur der Energiespeicher ausgetauscht und in Ruhe aufgeladen, wärend das Fahrzeug mit einem anderen, frisch geladenen Speicher weiterfährt. Grade bei größeren Flotten wie Busbetrieben oder anderen Einrichtungen mit einem zentralen Anlaufpunkt (z.B. bei Paketdiensten: die Zustellbasis, wo die Pakete eingeladen werden) sollte das doch möglich sein. Das würde doch zum einen das Fahrzeug schneller wieder für den Einsatz fit machen und zum anderen bräuchte man auch weniger Platz während der Ladezeit, weil nur der Akku irgendwo an einem Stromanschluss stehen muss und nicht der ganze Bus.

Die Idee klingt gar nicht verkehrt. Vor allem könnte man mit wenigen geschickt gewählten Austauschpunkten (z.B. Hertzallee, Rathaus Steglitz, S Schöneweide, Alexanderplatz, Hbf, BER) schon auf einem Großteil des Busnetzes Elektrobusse einsetzen.

Genau das wird in einer Anlage des aktuellen Nahverkehrplans erläutert und begründet abgelehnt.

Das Problem ist, dass es sich hier um Hochspannungsanlagen handelt. Das kann nicht der Busfahrer machen, sondern nur ein ausgebildeter Elektriker/Elektroniker.
Solches Personal müsste man erst ausbilden und dann nur für diesen Zweck an den Endstellen 24/7 vorhalten.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 11.11.2019 10:35 von RF96.
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RF96
Das Problem ist, dass es sich hier um Hochspannungsanlagen handelt. Das kann nicht der Busfahrer machen, sondern nur ein ausgebildeter Elektriker/Elektroniker.
Solches Personal müsste man erst ausbilden und dann nur für diesen Zweck an den Endstellen 24/7 vorhalten.

Ich denke, das Problem lässt sich auch anders lösen, indem der Bediener fernab von jeglichen Hochspannungskomponenten agiert. Bei meinem Drucker ist es z.B. auch so gelöst, dass man als Bediener während des Tonertauschs eher weit von den internen Abläufen entfernt ist und die Tonerbehälter sich, wenn sie gewechselt werden müssen "selbst lösen" und per Menübedienung näher an den Benutzer gebracht werden.

So wie man derzeit mit unterschiedlichem Erfolg neue Ladepantografen oder -induktionsbodenplatten entwickelt, könnte man natürlich auch da weitere Entwicklungen betreiben.
Zitat
B-V 3313

Das Problem sind doch bisher die langen Ladezeiten. Wenigstens ist man bei der BVG von dem Blödsinn abgekommen, an den Endhaltestellen induktiv laden zu wollen. Auch wenn die Reichweite bisher nicht rankommt, ist es einfacher auf dem Hof zu laden und der Bus kann dann flexibel eingesetzt werden. ...

Da bin ich aktuell nicht von überzeugt. Induktiv laden finde ich ebenfalls falsch, weil die Technik verlustbehaftet ist.
Aber riesige schwere Akkus produzieren einbauen und rumschleppen und auf den Benzinzyklus auslegen (zentrales "tanken" einmal täglich) halte ich nicht für passgerecht für die Akkutechnologie.
Aus meiner Sicht müsste es an fast allen Aufstellorten an Endstellen umgekehrte Stromabnehmer geben, die sich aufs Dach andocken. Je besser die Abdeckung des Endstellennetzes desto flexibler wird auch wieder der Einsatz der Busse. Der Batterie- und Rohstoffverbrauch kann kleiner gehalten werden und auch die Stromlast des Nachladens ist gleichmäßiger über den Tag verteilt.

Ich lass mich auch gern vom gegenteil überzeugen wenn jemand passende Untersuchen parat hat was an dem Konzeot schlecht ist.

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Aufgrund von Verzögerungen im Schreibablauf kommt es bei einige Beiträgen zu Verspätungen und Ausfällen.
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def
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Wutzkman
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def
Das mag ja sein. Aktuell sieht Elektromobilität im Busbereich der BVG aber so aus, dass sie den ÖPNV unattraktiver macht: da werden gewachsene Linien mutwillig zerstört, da muss ein eh an Personalmangel leidender Betrieb (der wegen eben dieses Personalmangels auf einige geplante Angebotsausweitungen verzichten muss!) Personal zur Verfügung stellen, um untertags Busse auszutauschen, damit sie aufgeladen werden.

Das mag ja sein. Aber das nicht nicht das Problem der Elektromobilität, sondern derer, die sie nicht zu planen wissen.

Dennoch muss sie darauf Rücksicht nehmen. Denn wenn man das Zahlvieh so lange ärgert, bis es sich ein Auto zulegt, ist für die Umwelt exakt nichts gewonnen. Zumal, wenn dank solchen Verhaltens der ÖPNV irgendwann nur noch zum Hort derer wird, die sich kein Auto leisten können, und entsprechend stigmatisiert ist.

Allerdings ist das möglicherweise auch der subjektiv empfundenen Realität geschuldet. Wie kommst du denn auf das schmale Brett, dass die Einführung ausschließlich Prestigegründen geschuldet ist? Immerhin muss man festellen, dass die Änderungen die Stabilität von M48 und 200 deutlich verbessert hat, sie nutzen also dem Zahlvieh, was sich kein Auto zulegen zulegen muss.


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def
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Wutzkman
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def
Letztlich ist es doch so, dass ein über den Tag gerechnet durchschnittlich besetzter Dieselbus letztlich immer noch umweltfreundlicher ist als ziemlich viele durchschnittlich besetzte Elektroautos.

Aha. Ein durschnittlich besetzter ...-Bus ist immer noch umweltfreundlicher als ziemlich viele durchschnittlich besetzte ...-Autos. Wo ist der Erkenntnisgewinn?

Diese simple Erkenntnis scheint in der Berliner Verkehrspolitik jedenfalls nicht angekommen zu sein, sonst würde man diese Spielchen nicht auf dem Rücken der Fahrgäste austragen.

Aha. Wo setzt denn die Verkehrspolitik anstatt eines Dieselbusses ziemlich viele Elektroautos ein?


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def
Ist allerdings auch nicht auf die Berliner Verkehrspolitik beschränkt: ich war vor einigen Monaten in Luxemburg, wo man auch sehr offensiv damit geworben hat, wie öko man doch dank Elektrobussen ist. Zugleich gab es an einer zentralen Bushaltestelle mit mehreren Linien nur einen (!) Halteplatz, so dass man teilweilse mehrere Minuten warten musste, bis der eigene Bus einen aussteigen ließ - und schlimmstenfalls sah man dann seinen alle 20 min verkehrenden Anschlussbus wegfahren. Und wieso das ganze? Weil ansonsten zwei, drei Parkplätze hätten wegfallen müssen! Ist ja toll, dass man so schön Elektro fährt - solange man Fahrgästen eine Fahrzeitverlängerung von 20 min zumutet, um ja nicht auf zwei, drei Stellplätze zu verzichten, ist der Ökoimage, das man sich geben möchte, einfach verlogen.

Und diese falsche Priorisierung des MIV in Luxemburg ließe sich allein dadurch beheben, dass ein Dieselbus eingesetzt werden würde? Nein? Aber dann ist es doch gar kein Problem, dass man der E-Mobilität anlasten kann.


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def
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Wutzkman
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def
Das heißt nicht, dass man die Forschung an Elektrobussen aufgeben soll, aber man sollte endlich aufhören, dies auf dem Rücken derer auszutragen, die sich bereits umweltfreundlicher bewegen.

Wäre es sinnvoller, zur Gewinnung von praktischen Erfahrung im täglichen Betrieb die Busse leer fahren zu lassen? Wäre das umweltfreundlicher?

Nö. Aber z.B. als zusätzliches Angebot auf einer Buslinie, die praktischerweise an einem Betriebshof vorbeiführt. Und nicht auf einer Linie im 20-min-Takt, wo es besonders ärgerlich ist, wenn auch noch der Bus ausfällt. Ja, das bindet auch Personal, aber wenigstens keines, um die Elektrobus-Prinzessinnen leer spazieren zu fahren.

Also eben doch nicht mit der alltäglichen Belastung, die der Bus früher oder später aushalten muss, sondern doch als zusätzliches Spielzeug. Und dass generell zusätzliches Personal benötigt wird, scheinst du ja hinzunehmen, so lange es deinen Bedürnissen nutzt. Auf mich wirkt es, als wärst du hier die Prinzessin.


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def
Und auf gar keinen Fall dürfen Linienführungen VERSCHLECHTERT werden, weil die Elektrobus-Prinzessinnen noch nicht so lange unterwegs sein können.

Ich kann keine echte Verschlechterung feststellen. Im Gegenteil, jeder Zweig profitiert von verbesserter Fahrplanstabilität.
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Logital
Aber riesige schwere Akkus produzieren einbauen und rumschleppen und auf den Benzinzyklus auslegen (zentrales "tanken" einmal täglich) halte ich nicht für passgerecht für die Akkutechnologie.
Aus meiner Sicht müsste es an fast allen Aufstellorten an Endstellen umgekehrte Stromabnehmer geben, die sich aufs Dach andocken. Je besser die Abdeckung des Endstellennetzes desto flexibler wird auch wieder der Einsatz der Busse. Der Batterie- und Rohstoffverbrauch kann kleiner gehalten werden und auch die Stromlast des Nachladens ist gleichmäßiger über den Tag verteilt.

Das fände ich wiederum relativ sinnfrei. Nicht nur, dass es gegen diese Ladetürme sicherlich Widerstand wegen der "Verschandelung des Stadtbildes" geben würde. Schlimmer wäre, das dann ein punktgenaues Anfahren dieser Ladestationen nötig wäre. Das mag an vielen Endhaltestellen sicherlich gehen, aber schon am Zoo würde es eng werden, auch am Rathaus Spandau und an vielen weiteren Endhaltestellen. Da muss mal vorgezogen werden, an einem anderen Bus vorbeigefahren werden oder ein Wagen hat Verspätung, was dann? Was macht man bei temporären Endhaltestellen (Verlegungen, SEV etc.) oder bei zugeparkten Bereichen? Auch sollte man nie zu knirsch planen. Ist eine Endhaltestelle mal nicht anfahrbar (Sperrung ), darf man nicht in Bedrängnis kommen. Zumal man sich dann zumindest VBB-weit auf eine Technologie einigen müsste. Sonst stehen in Spandau dann die Ladestationen für die BVG, die OVG, für den ViP und für Havelbus. Was ich mir da eher vorstellen könnte, wären kleine Ladesäulen mit Steckverbindungen wie für PKW. Die wären auch unauffälliger.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Dank der wertvollen Hinweise hier im Forum habe ich bei der BVG angefragt und einen kleinen Artikel in "nd" geschrieben.
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Zitat aus dem Artikel
»Da es sich bei den vier eingesetzten Bussen mit Induktionsladung buchstäblich um Einzelanfertigungen mit Komponenten verschiedener Partner gehandelt hat, ist die Ersatzteilversorgung nicht gegeben, beziehungsweise extrem aufwendig und teuer«, erklärt Unternehmenssprecher Markus Falkner. Bei mehr als 60.000 Euro sollen die anfallenden Instandhaltungskosten demnach liegen.
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RF96
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Jumbo
Was ich mich bei diesen ganzen großen Elektrokraftfahrzeugen immer frage: warum muss das ganze Fahrzeug wärend des Ladevorgangs stehen bleiben? Weil man es bei Verbrennungsmotoren auch so macht?
Warum wird nicht wie bei kleineren Elektrofahrzeugen (z.B. Pedelecs) einfach nur der Energiespeicher ausgetauscht und in Ruhe aufgeladen, wärend das Fahrzeug mit einem anderen, frisch geladenen Speicher weiterfährt. Grade bei größeren Flotten wie Busbetrieben oder anderen Einrichtungen mit einem zentralen Anlaufpunkt (z.B. bei Paketdiensten: die Zustellbasis, wo die Pakete eingeladen werden) sollte das doch möglich sein. Das würde doch zum einen das Fahrzeug schneller wieder für den Einsatz fit machen und zum anderen bräuchte man auch weniger Platz während der Ladezeit, weil nur der Akku irgendwo an einem Stromanschluss stehen muss und nicht der ganze Bus.

Die Idee klingt gar nicht verkehrt. Vor allem könnte man mit wenigen geschickt gewählten Austauschpunkten (z.B. Hertzallee, Rathaus Steglitz, S Schöneweide, Alexanderplatz, Hbf, BER) schon auf einem Großteil des Busnetzes Elektrobusse einsetzen.

Genau das wird in einer Anlage des aktuellen Nahverkehrplans erläutert und begründet abgelehnt.

Das Problem ist, dass es sich hier um Hochspannungsanlagen handelt. Das kann nicht der Busfahrer machen, sondern nur ein ausgebildeter Elektriker/Elektroniker.
Solches Personal müsste man erst ausbilden und dann nur für diesen Zweck an den Endstellen 24/7 vorhalten.

Ich bin mir sicher, dass sich das Problem mit einer simplen Schaltung, wie sie z.B. an handelsüblichen Mehrfachsteckdosen mittels Kippschalter zu finden ist, lösen kann: Mittels Schlüssel kann der komplette Bus stromlos geschaltet werden. Ebenfalls wird die Ladestation komplett ausgeschaltet, sobald jemand die Tür zum benötigten Akku aufschließt. Ist der Akku zu schwer, um ihn mit oder ohne mechanische Hilfen in den Bus zu verfrachten, kann man einen kleinen batteriegetriebenen Kran mit in die Ladestation integrieren, mit dem man Bus-Akku und Stations-Akku tauschen kann. Jetzt kann der Fahrer oder der an der Station arbeitende Hilfmechaniker die Akkus wieder an Bus und Ladestation anschließen und erst, wenn das geschehen ist, wird mittels schließen der Tür bzw. der Akkubox im Bus ermöglicht, den Strom wieder einzuschalten. Voila - die Akkus sind getauscht, ohne dass irgendjemand mit Hochspannung arbeiten musste...
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schallundrausch
Immer diese anti-Argumente, die sich schon im Satz selbst widerlegen.

Jetzt rechnen schon alle mit de Gleichung 1 dieselbus = 2 e-Busse, die du aufgestellt hast. Und die natürlich blödsinn ist. Fake News setzten sich halt durch :D

Die Lebensdauer von Bussen bemisst sich mW nach Laufleistung. Nicht nach Alter. Wenn die e-Busse jetzt wirklich so viel weniger fahren, dann halten sie halt länger.

Ach Schnuckelchen, da schauen wir uns mal die auf E-Bus umgestellten Linien an.
Beim Experimental-204 waren es vor dem Elektrobuseinsatz drei Umläufe mit Fahrern eines privaten Busunternehmens. Nach Einführung der Streckenlader mit verlängerten Wendezeiten benötigte man vier Wagen für die gleiche Verkehrsleistung. Auch wenn es im Schnitt zur Hälfte Dieselbusse waren, meist EN06. Gut für die Kollegen, sie haben merklich mehr Pause, auch nach dem ende des Expriments.

Der 142er ist nur zu einem Teil umgestellt, benötigt seit der Umstellung deutlich mehr Umläufe mit 30er Kursnummern, die im Laufe der Tages einrücken und durch einen neuen Kurs ab Betriebshof ersetzt wird. Hier ebenfalls ein Plus für die Mitarbeiter, stessige Ablösungen auf Strecke entfallen. Startpunkt des Dienstes ist oft gleich Endpunkt, der Heimathof in Hohenschönhausen.

Beim 347er wird es aber deutlich. Noch im Mai waren drei Dieselbusse im Umlauf zwischen Alt-Stralau und Helsingforser Platz (etwa 4 km) eingesetzt. Die rückten zu Betriebsbeginn aus und zum Betriebsschluss ein. Bei Verlängerung der Strecke tagsüber zum Ostbahnhof (etwa 6 km) brauchte es vier von der BT gefahrene Dieselbusse, von denen einer einrückt, wenn es spätabends nur bis Helsingforser Platz geht.
Nach Umstellung auf E-Bus fährt die BVG die Linie wieder selbst, mit Umlaufnummern von 30 bis 37. Statt drei oder vier sind es jetzt acht Busse im ivu-Fahrplan. Alle von und zum Hof, nur nicht nach 20 bis 21, sondern schon nach 7 bis 11 Stunden. Also für die gleiche Verkehrsleistung doppelt so viel Fahrzeugbedarf, die bei der Beschaffung das Doppelte kosten (nicht die BVG, aber das Land Berlin zahlt das). Und doppelt so viele Leerfahrten von und zum Hof, die kein Hilfsrangierer ohne P-Schein, sondern die normalen, jetzt schon besser bezahlten Busfahrer leisten. Das zahlt die BVG allein, denn die Elektrobuslinien haben ja keinen Sondertarif zum doppelten Preis oder Umweltzuschlag.

Über die Lebenserwartung von E-Bussen kann man noch nicht viel sagen. Die früheren Obustypen waren nicht wesentlich länger im Dienst als die damaligen Dieselbusse. Das kann aber auch am kurzen Lebenszyklus der Obusstrecken gelegen haben.
In Eberwalde wurden nur einige Skoda 9Tr wesentlich älter als 10 Jahre, die Ikarus 280T und die Nachwendeprodukte von Gräf&Stift aber nicht. Die ersten Solaris Tollino werden im Dezember 9 Jahre alt. Unsere Dieselsolaris GN05 werden 14 und sind noch zur Hälfte im Einsatzbestand.

so long

Mario
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VvJ-Ente
Ich bin mir sicher, dass sich das Problem mit einer simplen Schaltung, wie sie z.B. an handelsüblichen Mehrfachsteckdosen mittels Kippschalter zu finden ist, lösen kann: ...

Bevor du hier so haarsträubende Dinge schreibst, lies dich erstmal hier ein: [www.vbg.de]

An den elektrischen Komponenten der E-Busse haben Un- oder Angelernte ohne spezielle Ausbildung nichts zu suchen, genau wie bei Elektroloks und Triebwagen der Eisenbahn, bei U-Bahn und Straßenbahn.

so long

Mario
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Logital
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B-V 3313

Das Problem sind doch bisher die langen Ladezeiten. Wenigstens ist man bei der BVG von dem Blödsinn abgekommen, an den Endhaltestellen induktiv laden zu wollen. Auch wenn die Reichweite bisher nicht rankommt, ist es einfacher auf dem Hof zu laden und der Bus kann dann flexibel eingesetzt werden. ...

Da bin ich aktuell nicht von überzeugt. Induktiv laden finde ich ebenfalls falsch, weil die Technik verlustbehaftet ist.
Aber riesige schwere Akkus produzieren einbauen und rumschleppen und auf den Benzinzyklus auslegen (zentrales "tanken" einmal täglich) halte ich nicht für passgerecht für die Akkutechnologie.
Aus meiner Sicht müsste es an fast allen Aufstellorten an Endstellen umgekehrte Stromabnehmer geben, die sich aufs Dach andocken. Je besser die Abdeckung des Endstellennetzes desto flexibler wird auch wieder der Einsatz der Busse. Der Batterie- und Rohstoffverbrauch kann kleiner gehalten werden und auch die Stromlast des Nachladens ist gleichmäßiger über den Tag verteilt.

Ich lass mich auch gern vom gegenteil überzeugen wenn jemand passende Untersuchen parat hat was an dem Konzeot schlecht ist.

Genau das. ^^
Selbstverständlich haben da Leute ohne spezielle Ausbildung nichts an den Komponenten verloren, weil die überhaupt nicht dafür konstruiert wurden. Voraussetzung ist natürlich ein Akku, der gewechselt werden kann, ohne dass jemand mit Hochspannung in Kontakt kommen kann. Aber die Schaltung an sich ist doch kein Hexenwerk.

Ich hantiere bei mir zu Hause auch ganz ohne Ausbildung regelmäßig mit einem unter Hochspannung stehenden Gerät. Das nennt sich Fernseher. Aber da sind alle Anschlüsse so gesichert, dass ich nach Herzenslust ein- und aus- und umstöpseln kann wie ich lustig bin. Theoretisch sogar ohne vorher den Stecker zu ziehen. Und das soll mit einem E-Bus unmöglich zu entwickeln sein?
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VvJ-Ente
Selbstverständlich haben da Leute ohne spezielle Ausbildung nichts an den Komponenten verloren, weil die überhaupt nicht dafür konstruiert wurden. Voraussetzung ist natürlich ein Akku, der gewechselt werden kann, ohne dass jemand mit Hochspannung in Kontakt kommen kann. Aber die Schaltung an sich ist doch kein Hexenwerk.

Ich hantiere bei mir zu Hause auch ganz ohne Ausbildung regelmäßig mit einem unter Hochspannung stehenden Gerät. Das nennt sich Fernseher. Aber da sind alle Anschlüsse so gesichert, dass ich nach Herzenslust ein- und aus- und umstöpseln kann wie ich lustig bin. Theoretisch sogar ohne vorher den Stecker zu ziehen. Und das soll mit einem E-Bus unmöglich zu entwickeln sein?

Der Beruf nennt sich bei der Busfahrer, nicht Buslader. Das würde der Personalrat nie mittragen.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
Zitat
B-V 3313
Der Beruf nennt sich bei der Busfahrer, nicht Buslader. Das würde der Personalrat nie mittragen.

Zumindest in den aktuellen Stellenausschreibungen steht: "Du überwachst die Funktion des Omnibusses auf Verkehrs- und Betriebssicherheit und bist für die entsprechende Vor- und Nachbereitung deines Fahrzeuges zuständig." Da würde ich Tanken bzw. Laden schon mit dazu zählen.
Zitat
Lopi2000
Zitat
B-V 3313
Der Beruf nennt sich bei der Busfahrer, nicht Buslader. Das würde der Personalrat nie mittragen.

Zumindest in den aktuellen Stellenausschreibungen steht: "Du überwachst die Funktion des Omnibusses auf Verkehrs- und Betriebssicherheit und bist für die entsprechende Vor- und Nachbereitung deines Fahrzeuges zuständig." Da würde ich Tanken bzw. Laden schon mit dazu zählen.

Du vielleicht, aber das heißt es nicht. Kein BVG-Busfahrer tankt seine Karre selbst.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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B-V 3313
Du vielleicht, aber das heißt es nicht. Kein BVG-Busfahrer tankt seine Karre selbst.
Dann passt man den Aufgaben-Bereich halt entsprechend an.

Wie war das denn damals, als die Schaffner wegfielen und der Einmannbetrieb kam? Hieß es da auch "Kein BVG-Busfahrer verkauft die Fahrscheine selbst"?

~ Mariosch
Zitat
Mariosch
Wie war das denn damals, als die Schaffner wegfielen und der Einmannbetrieb kam? Hieß es da auch "Kein BVG-Busfahrer verkauft die Fahrscheine selbst"?

Diese Umstellung lief über einen Zeitraum von mehr als 25 Jahren! Nebenbei gab es für die Inkassotätigkeit selbstverständlich mehr Geld (und auch mehr Fahrzeit). Aber auch damals wurde nicht selbst getankt, weder vom Fahrer noch vom Schaffner.

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Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!
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B-V 3313
Diese Umstellung lief über einen Zeitraum von mehr als 25 Jahren!
Hat denn irgendwer gefordert, morgen alle Dieselbusse stillzulegen und mit sofortiger Wirkung durch Batteriebusse zu ersetzen?

Natürlich wird die Umstellung der Busflotte auch ein Prozess sein, der über mehrere Jahre läuft.

Außerdem hast du meinen Punkt nicht verstanden: vor dem Einmannbetrieb gehörte der Fahrkartenverkauf nicht zum Aufgabenbereich des Busfahrers, mit Einführung desselben hat man die Aufgaben des Fahrers halt entsprechend erweitert - ganz offenbar ohne das sämtliche Busfahrer wegen Unzumutbarkeit gekündigt haben.
Also könnte man das zukünftig doch wieder machen und - beispielsweise - den Austausch eines leeren gegen einen vollen Busakku in den Tätigkeitsbereich eines Busfahrers mit aufnehmen.

Dieses "Das geht nicht anders, weil wir das schon immer so gemacht haben" führt nämlich zu nichts, außer zu einem: es wird weiter gemacht wie bisher, bis es knallt.
Und dann wills am Ende wieder keiner gewesen sein...

Voraussetzung für einen Akkutausch ist natürlich, dass der Akku so gebaut ist, dass man dafür keine ausgebildeten Spezialkräfte benötigt. Da es solche Systeme aber schon gegeben hat (zb Greenway Battery Swap in Bratislava, auch wenn sich das scheinbar nicht rentiert hat), wird das kein unlösbares Problem sein.
Die Chinesen tauschen ihre E-Bus Batterien dem Vernehmen nach auch, anstatt den ganzen Bus zu laden (wobei das dort eher so scheint, dass der Bus im Ladedepot vorbeifährt und dort den Akku per Roboter getauscht kriegt).

~ Mariosch
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