Ab wie viel Uhr wird bei der U-Bahn geschwächt und mit Kurzzügen gefahren?
Ab 20-21 Uhr?

Zitat
485er-Liebhaber


BTW: Hat sich einer mal das Cover genau angeschaut? Ich musste gleich den Atlas von 1998/1999 rausholen - siehe da, die BVG hat irgendwo das alte Bild ausgekramt und das navi Symbol rausgemalt. Ist das jetzt auch ein Skandal? :)

Btw 2.0/reloaded: Hast Du dir schon mal das Cover des "Navi 01.15" & "Navi 03.15" genauer angesehen???
Anscheinend gehen der BVG die Fotos für die Covers des "Navi" aus ?!?
Der einzige Unterschied besteht darin, dass das Foto im "Januar-Navi", im Gegensatz zum "März-Navi", etwas reingezoomt wurde.

Zitat
BVG-Azubi
Ab wie viel Uhr wird bei der U-Bahn geschwächt und mit Kurzzügen gefahren?
Ab 20-21 Uhr?

Unter anderem wird sehr gerne sonntags vormittags während des 10-Minuten-Taktes auf der U2 mit Kurzzügen im Kleinprofil gefahren, damit man Ausflügler, Touristen und Sonntagsarbeiter schön zusammenquetschen und sagen kann, das sei "bedarfsgerecht", weil mit ein wenig Quetschen niemand auf dem Bahnsteig zurückbleibt. Dass man die meisten, die ein Auto benutzen können, damit dauerhaft vom sonntäglichen ÖPNV fernhält, ist wieder so eine Berliner Spezialität.

Sonntags sind normalerweise die Züge die ab 12 Uhr reinkommen Kurzzüge.

Seit der Bauarbeiten auf der U7 zwischen Rohrdamm und Rathaus Spandau fahren auf der südlichen Strecke bis Rudow abends nun mehrteilig 6-Wagen-Züge statt Kurzzüge.

Es geht also doch.

Der Atron Umbau ist im vollen Zuge, die EN06 und EN09 sollten fertig sein. Derzeit geht der Umbau mit den EN05 weiter.

Ich habe gelesen, dass beide Linien X9 und 109 nur zum Jakob-Kaiser-Platz verkehren.
Warum denn nur bis dahin? Also zumindest eine der beiden (X9) könnte man doch zum Bahnhof Jungfernheide fahren lassen...
Zwar gibt es noch den TXL, der den Flughafen an die Ringbahn anbindet (Beusselstr.), aber den nutzen ja eher die Leute ri. Gesundbrunnen/Ostring und jetzt noch die vom X9+109... ist der denn nicht eh schon ausgelastet genug?

Was macht eigentlich eine Fahrsignalanlage der Straßenbahn, wenn sich aus beiden Richtungen exakt gleichzeitig ein Zug für den von ihr gedeckten eingleisigen Abschnitt anmeldet?

Viele Grüße
Arnd

Vermutlich ausfallen. Die Fahrer müssen dann aussteigen, sich in der Mitte begegnen und eine Runde Stein-Papier-Schere-Echse-Spock spielen.

:p

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Zitat
Arnd Hellinger
Was macht eigentlich eine Fahrsignalanlage der Straßenbahn, wenn sich aus beiden Richtungen exakt gleichzeitig ein Zug für den von ihr gedeckten eingleisigen Abschnitt anmeldet?

Üblicherweise hat eine Lichtsignalanalge einen festgelegten Ablaufplan. Das musst du dir vorstellen wie eine Endlosschleife, bei der die ganze Zeit bestimmte Bedingungen nacheinander geprüft werden.
Das Grundlegendste dabei ist beispielsweise die Prüfung, ob vielleicht die Höchstfreigabedauer erreicht ist, damit auch die anderen Ströme wieder ran kommen, auch wenn zwischendurch keine Straßenbahn fährt ;)

Wenn eine Straßenbahn sich anmeldet, muss auch zunächst geprüft werden, ob für den Individualverkehr die Mindestfreigabezeit schon erreicht ist, man kann nämlich nicht nach 2 sec grün gleich wieder auf rot schalten.

Die Prüfungen eigentlich nach einem festen Schema ab, gehen wir mal davon aus, wir haben eine einfache Kreuzung mit Straßenbahn Ost/West und der KFZ-Verkehr Nord/Süd hat gerade grün:
(1.) Höchstfreigabedauer erreicht? Wenn ja -> Nächste Phase einleiten (KFZ-Verkehr Ost/West grün geben)
Wenn nein, weiter, dann:
(2.) Hat sich Tram aus Ost angemeldet -> Wenn ja -> (2b) Mindestfreigabedauer für KFZ Nord/Süd schon erreicht? -> Wenn nein, zurück zu (1.), wenn ja, nächste Phase einleiten (Grün für Tram)
Wenn nein, weiter, dann:
(3.) Hat sich Tram aus Westen angemeldet: -> Wenn ja, wie unter (2.) prüfen.
Wenn nein, weiter, dann:
(4.) Höchstfreigabedauer für KFZ Nord/Süd erreicht? -> Wenn ja -> Nächste Phase einleiten (KFZ-Verkehr Ost/West grün geben)
Wenn nein zurück zu (1.)

In dem Beispiel würde also immer die Straßenbahn aus Osten "gewinnen", weil zuerst geprüft wird, ob sie sich angemeldet hat.

In der Realität kann das noch viel komplexer sein, beispielsweise wenn es mit einer verkehrsabhängigen Steuerung für den KFZ-Verkehr kombiniert wird, also geprüft wird, wie dicht der Verkehr ist, oder ob vielleicht überhaupt Niemand an den Ost- und Westarmen der Kreuzung steht. Es soll wohl auch Anlagen geben, die die Fahrplanlage (Verspätung/Verfrühung) der Verkehrsmittel auswerten und so entsprechend entscheiden, wie sie eingreifen.

Als vertiefende Literatur seit empfohlen: "Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA)" der FGSV sowie die Beispielsammlung dazu.

@Arec: Er meint keine LSA, sondern die Anlagen zur Sicherung eingleisiger Abschnitte.

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Zitat
Jay
@Arec: Er meint keine LSA, sondern die Anlagen zur Sicherung eingleisiger Abschnitte.

Danke, Jay, genau die meine ich. :-) Hatte ich mich oben jetzt sooo ungenau ausgedrückt...?

Natürlich ist meine Frage eher hypothetisch, aber weil es bei diesen Anlagen ja im Gegensatz zu Eisenbahnen keinen Fahrdienstleiter gibt...

Viele Grüße
Arnd

Technisch gesehen muss es irgendwo im Programm eine Reihenfolge für die Prüfung der Sensoren geben. Diese Reihenfolge bestimmt den Vorrang. Es hängt dann ganz davon ab, welche Richtung den "Sensor 1" oder den "Sensor 2" hat.

Zitat
Arnd Hellinger
Was macht eigentlich eine Fahrsignalanlage der Straßenbahn, wenn sich aus beiden Richtungen exakt gleichzeitig ein Zug für den von ihr gedeckten eingleisigen Abschnitt anmeldet?

Zitat
gt670dn
Technisch gesehen muss es irgendwo im Programm eine Reihenfolge für die Prüfung der Sensoren geben. Diese Reihenfolge bestimmt den Vorrang. Es hängt dann ganz davon ab, welche Richtung den "Sensor 1" oder den "Sensor 2" hat.

Hallo zusammen,

ja, so würde es funktionieren. Es geht aber auch analog ohne Programm und ohne Taktgeber. Wenn man beispielsweise bei einer analogen Schaltung mit Relais keine Prüfreihenfolge hat, kann man eine gleichzeitige Anmeldung dennoch sicher detektieren und behandeln. Eine Festlegung der Priorität ist aber immer in irgendeiner Form nötig. Diese kann aber durchaus wechseln, eventuell muss sie dies sogar.


In der Zwischenzeit hatte ich mir dies überlegt:

- Schritt 1: Bahn A meldet sich an. Bei der Anmeldung wird die Bahn vorgemerkt. Ist der Abschnitt zu diesem Zeitpunkt belegt gemeldet, bleibt es bis zur Freimeldung bei der Vormerkung und die weiteren Schritte werden erst dann durchlaufen.

Ist der Abschnitt im Augenblick der Anmeldung freigemeldet (oder wird er es später wieder), geht es weiter:

- Schritt 2: Der Abschnitt wird für die Gegenrichtung auf "belegt" gesetzt, sodass eine nachfolgende Anmeldung aus der Gegenrichtung (Bahn B) nur vorgemerkt wird (entsprechend Schritt 1).


Es wird aber nun nicht gleichzeitig F1 für Bahn A geschaltet - denn nun kann der Fall eingetreten sein, den Arnd in seiner Frage geschildert hat: Bahn B könnte sich exakt zeitgleich (in Sinne der Schaltzeiten der Relais) angemeldet haben. Dann könnten sich zwei Relais gleichzeitig bewegt haben und somit beide Anmeldungen Schritt 2 durchlaufen haben.

- Schritt 3: Es wird geprüft, ob sich alle Relais der Schaltung in einer ihrer Endlagen befinden. Befinden sich nun alle Relais in einer Endlage, ist ein weiteres Durchlaufen von Schritt 2 sicher unmöglich.

Sind alle Relais in ihrer Endlage, geht es wieder weiter, nun folgt die Entscheidung:

- Schritt 4: Nun wird geprüft, ob zwei Anmeldungen Schritt 2 durchlaufen haben (exakt zeitgleiche Anmeldung). Ist dies nicht der Fall, folgt Schritt 5a. Haben zwei Anmeldungen Schritt 2 durchlaufen, folgt Schritt 5b.

Letzter Schritt:

- Schritt 5a (Nicht-Gleichzeitigkeit): Bahn A bekommt F1 signalisiert.

- Schritt 5b (Gleichzeitigkeit): Die Nicht-Prioritätsrichtung wird auf Vormerkung zurückgesetzt. Nach erfolgreicher Rücksetzung der Nicht-Prioritätsrichtung bekommt die Prioritätsrichtung F1 signalisiert.

So kann man eine solche Patt-Situation auch bei einer analogen Relaisschaltung ohne Taktgeber sicher beherrschen und automatisch auflösen.


Jetzt muss man nur noch sicherstellen, dass die Bahn aus der Nicht-Prioritätsrichtung beim nächsten Zyklus zum Zuge kommt. Das kann man beispielsweise erreichen, indem man beim schaltungstechnischen Erkennen und Auflösen einer Patt-Situation jedes Mal die Prioritätsrichtung umkehrt.

Hoffentlich ist das auch ohne Ablaufdiagramm nachvollziehbar.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
Jay
@Arec: Er meint keine LSA, sondern die Anlagen zur Sicherung eingleisiger Abschnitte.

Ich gehe davon aus, dass das genau so funktioniert, also, dass es einen gemeinsamen Steuerrechner gibt. Ich glaube nicht, dass es da Gleisstromkreise oder ähnliches gibt, sondern eine Bahn, die sich angemeldet hat, einfach Fahrt bekommt, und nach einer Durchfahrtszeit zzgl. Sicherheitszuschlag die Analge wieder in Grundstellung geht. Ich lasse mich da aber gerne eines besseren belehren.

Grundsätzlich fährt die Straßenbahn ja auf Sicht, also, wenn die Strecke belegt ist, darf man nicht los fahren, auch wenn die Signalanalge Fahrt zeigt. Beim PKW darfst du ja auch nicht einfach auf deinen Vorrang bestehen und in die Kreuzung einfachen, wenn sie erkennbar belegt ist ;)

Zitat
Arec
Grundsätzlich fährt die Straßenbahn ja auf Sicht, also, wenn die Strecke belegt ist, darf man nicht los fahren, auch wenn die Signalanalge Fahrt zeigt. Beim PKW darfst du ja auch nicht einfach auf deinen Vorrang bestehen und in die Kreuzung einfahren, wenn sie erkennbar belegt ist ;)

Hallo Arec,

damit hast Du absolut Recht, das sollte man nicht aus den Augen verlieren.

Falls am Hauptbahnhof die Eingleisigleit zur Vollinbetriebnahme fortbesteht, könnte sogar die Situation eintreten, dass man die Signalanlage abschalten muss, wenn sich diese nicht mit der LSA für die Kreuzung Friedrich-List-Ufer synchronisieren lässt. Bei Umleitungen der M1/12 kann man gut beobachten, dass es durch die fehlende Synchronisation zu massiven Verspätungen kommt. Die M10 mit noch dichterem Takt würde die Situation noch verschlimmern.

Was die Schaltung der Signalanlage betrifft: Klar, man fährt auf Sicht. Anders als bei der Eisenbahn ist also nicht gleich eine Kollision zu befürchten, falls tatsächlich beide Richtungen F1 signalisiert bekommen. Aber bei einem längeren, unüberblickbaren eingleisigen Abschnitt könnte schon einiges Chaos entstehen, wenn eine Bahn zurücksetzen muss. Von daher denke ich, dass man da schon schaltungstechnisch Vorsorge getroffen hat.

Viele Grüße
Manuel

Zitat
Arec

Zitat
Jay
@Arec: Er meint keine LSA, sondern die Anlagen zur Sicherung eingleisiger Abschnitte.

Ich gehe davon aus, dass das genau so funktioniert, also, dass es einen gemeinsamen Steuerrechner gibt. Ich glaube nicht, dass es da Gleisstromkreise oder ähnliches gibt, sondern eine Bahn, die sich angemeldet hat, einfach Fahrt bekommt, und nach einer Durchfahrtszeit zzgl. Sicherheitszuschlag die Analge wieder in Grundstellung geht. Ich lasse mich da aber gerne eines besseren belehren.

Grundsätzlich fährt die Straßenbahn ja auf Sicht, also, wenn die Strecke belegt ist, darf man nicht los fahren, auch wenn die Signalanalge Fahrt zeigt. Beim PKW darfst du ja auch nicht einfach auf deinen Vorrang bestehen und in die Kreuzung einfachen, wenn sie erkennbar belegt ist ;)

Nein, ein Signalanlage zur Sicherung eines eingleisigen Abschnitts ist etwas völlig anderes als eine LSA! Wie "echte" Signale bei der Bahn geht sie bei einem Fehler in die Grundstellung F0 und regt sich bis zur Beseitigung gar nicht mehr. Da ist nix mit Zeitablauf und Zuschlag, denn das stünde dem Sinn der Blocksicherung völlig entgegen. Es gibt klar definierte Ein- und Ausschaltpunkte und nur wenn die betätigt werden passiert etwas.

Am Hbf erfolgt die Schaltung der Anlage über Fahrleitungskontakte. Und gerade, weil man sich auf die Sichtfahrqualität nicht verlassen will, hat man die Kontakte so angeordnet, dass das Signal nur dann auf Fahrt umschaltet, wenn wirklich sicher 100% profilfreiheit gewährleistet ist. Das stört sowohl in Adlershof, wo ein Kfz vor der Ampel reicht, um die Freischaltung zu verhindern, als auch am Hbf, wo die Kontakte so dämlich angeordnet sind, dass der Zug Richtung Lüneburger Straße nach dem Fahrgastwechsel bis zur Ampel vorziehen muss, damit der Zug Richtung Naturkundemuseum abfahren kann. Und das funktioniert auch nur, wenn der Bügel vorne ist.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Zitat
Arec

Zitat
Jay
@Arec: Er meint keine LSA, sondern die Anlagen zur Sicherung eingleisiger Abschnitte.

Ich gehe davon aus, dass das genau so funktioniert, also, dass es einen gemeinsamen Steuerrechner gibt. Ich glaube nicht, dass es da Gleisstromkreise oder ähnliches gibt, sondern eine Bahn, die sich angemeldet hat, einfach Fahrt bekommt, und nach einer Durchfahrtszeit zzgl. Sicherheitszuschlag die Analge wieder in Grundstellung geht. Ich lasse mich da aber gerne eines besseren belehren.

Grundsätzlich fährt die Straßenbahn ja auf Sicht, also, wenn die Strecke belegt ist, darf man nicht los fahren, auch wenn die Signalanalge Fahrt zeigt. Beim PKW darfst du ja auch nicht einfach auf deinen Vorrang bestehen und in die Kreuzung einfachen, wenn sie erkennbar belegt ist ;)

Nein, ein Signalanlage zur Sicherung eines eingleisigen Abschnitts ist etwas völlig anderes als eine LSA! Wie "echte" Signale bei der Bahn geht sie bei einem Fehler in die Grundstellung F0 und regt sich bis zur Beseitigung gar nicht mehr. Da ist nix mit Zeitablauf und Zuschlag, denn das stünde dem Sinn der Blocksicherung völlig entgegen. Es gibt klar definierte Ein- und Ausschaltpunkte und nur wenn die betätigt werden passiert etwas.

Hier mal ein Bild zur Verdeutlichung dieses Sachverhaltes. Links das Signal zur Sicherung des einglesigen Streckenblocks mit Farben rot und grün für F0 und F1, rechts die weiße LSA-Freigabe. Erst wenn beide F1 zeigen darf gefahren werden.

Zitat
Arec
Grundsätzlich fährt die Straßenbahn ja auf Sicht, also, wenn die Strecke belegt ist, darf man nicht los fahren, auch wenn die Signalanalge Fahrt zeigt.

So, und nun verlassen wir mal die Theorie und begeben uns in die Praxis, am besten nach Mahlsdorf. Bitte beurteile an der Ausweiche Rahnsdorfer Straße ob der Streckenabschnitt in Richtung Bf. Mahlsdorf frei ist. Kannst Du den entgegenkommenden Zug in der Hönower Straße sehen? Nein? Na dann kann es ja losgehen.

Zitat
Alter Köpenicker

Zitat
Arec
Grundsätzlich fährt die Straßenbahn ja auf Sicht, also, wenn die Strecke belegt ist, darf man nicht los fahren, auch wenn die Signalanalge Fahrt zeigt.

So, und nun verlassen wir mal die Theorie und begeben uns in die Praxis, am besten nach Mahlsdorf. Bitte beurteile an der Ausweiche Rahnsdorfer Straße ob der Streckenabschnitt in Richtung Bf. Mahlsdorf frei ist. Kannst Du den entgegenkommenden Zug in der Hönower Straße sehen? Nein? Na dann kann es ja losgehen.

Schon die Bösebrücke verhindert aufgrund ihrer gewölbten Fahrbahn die vollständige Einsehbarkeit: [fc-foto.de]

Auf der andere Seite verlangt jede eingleisige Strecke, mag sie noch so kurz und einsehbar sein, eine Signalanlage zur Sicherung des Gegenfahrschutzes. Ich erinnere mich an eine Baustelle auf Höhe der Langenbeckstraße in den späten 1990er Jahren. Als dort wegen einer Gullysanierung ein eingleisiger Abschnitt eingerichtet werden musste, stellte man für beeindruckende 10m Eingleisigkeit eine Signalanlage auf. Bei vollständiger Einsehbarkeit der Strecke aus beiden Richtungen.

Viele Grüße
Florian Schulz

--
Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 29.03.2015 13:46 von Florian Schulz.

Zitat
Arnd Hellinger
Was macht eigentlich eine Fahrsignalanlage der Straßenbahn, wenn sich aus beiden Richtungen exakt gleichzeitig ein Zug für den von ihr gedeckten eingleisigen Abschnitt anmeldet?

Zum Aufbau und Funktion der Fahrsignalanlagen der Berliner Straßenbahn, speziell der transportablen Variante am Hauptbahnhof und anderen Baustellen hatte ich hier was geschrieben. Durch gegenseitige Verriegelungen über mehrere logische Verknüpfungen und hinterlegter Zeitabläufe in der speicherprogrammierbaren Steuerung (SPS) wird auch bei zeitlich exakt gleicher Anregung der doppelt vorhandenen Fahrleitungs-Einschaltkontakte im Gleis 1 und 2 (SEK1.1, SEK1.2, SEK2.1, SEK2.2) eine definierte Freigabe einer Seite erzeugt.

@Manuel: Relaisschaltungen sind schon lange Geschichte. Die BOStrab sagt aus, dass in beide Richtungen befahrene Strecken nicht eingleisig sein sollen. Die davon durch die Aufsichtsbehörde zugelassenen gut begründeten Ausnahmen bedürfen als überwachungspflichtige Anlagen einer exakten Planung, Genehmigung, Bauüberwachung, Inbetriebnahme, Abnahme und permanenter nachweisbarer Instandhaltung durch den Betreiber.
Die Fahrsignalanlagen sind in der Anforderungsklasse 4 nach DIN 19250 sowie VDV 331 "Anforderungsklassen für Signal- und Zugsicherungsanlagen gem. BO Strab"
eingeordnet und nach DIN VDE 0801 "Grundsätze für Rechner in Systemen mit Sicherheitsaufgaben" zu errichten. Prüfvermerk und Freigabe von einer sachkundigen Person (unabhängiger Gutachter) nach § 5(2) BO Strab muss vorliegen. Von der Technischen Aufsichtsbehörde wird für jede Anlage die Zustimmung zur Errichtung und nach Inbetriebnahme der Abnahmebescheid gesondert eingeholt. Bei allen Fahrsignalanlagen der BVG wird die VDV - Schrift 342 "Fahrsignalanlagen nach BO Strab § 21 für eingleisige Strecken" exakt eingehalten. Generell müssen die DIN VDE 0115 bzw. die entsprechende Europa-Norm (EN) bei Betriebsmitteln im Bereich elektrischer Bahnen eingehalten werden.

Durch die geforderte größtmögliche Anlagensicherheit kommt es bei unzulässigen Zuständen sofort zu einer Störungsmeldung und zur Einnahme des sicheren Zustandes, also beidseitig Dauer-F0. Leider sind solche Störungen gar nicht so selten. Bei Sichtkontakt der entgegenkommenden Straßenbahnfahrer ist im Störungsfall eine Regelung der Reihenfolge durch die Betriebsleitstelle zulässig, bis Betriebspersonal vor Ort die Regelung (meist unter Verwendung des Befehlsstabs) übernimmt. Diese Signalanlagen sind in der diesbezüglichen Anlage zur Fahrdienstvorschrift einzeln aufgeführt. Ist keine Sichtbeziehung vorhanden (auch beispielsweise bei Nebel), muss das Eintreffen des Betriebs- und Entstörungspersonals abgewartet werden. Sicherheit geht immer vor Pünktlichkeit.

so long

Mario