Zitat
Ronny_Sommer
Ich weiß zwar nicht was du mit Pedalritter meinst aber die Notwendigkeit der U-Bahn Erweiterung als unbegründete Aussage zu verunglimpfen ist reinste Fahrgastverarschung!

U-Bahnverlängerungen sind aber kein Selbstzweck - und vorhandene Ressourcen müssen so eingesetzt werden, dass möglichst viele was davon haben. Und das sind im Zweifelsfall eben 20 km Straßenbahn statt 3 km U-Bahn.

Nebenbei: die U3-Süd wurde vor noch gar nicht allzu langer Zeit geprüft. Selbst mit Sparvariante (eingleisig) erreicht sie keinen positiven Kosten-Nutzen-Wert. Worin nun der Wert besteht, dies nochmal zu prüfen, erschließt sich mir nicht. Prüfen wir so lange, bis es passt? Oder übernimmt man die erfolgreiche Strategie von der U5-Prüfung - und stellt die Fahrgastzahlen einer U-Bahn nach Kleinmachnow den Kosten der Strecke zum Mexikoplatz entgegen?

Zitat
Ronny_Sommer
Die aufgezählten Verlängerungen wurden den Fahrgästen schon vor über 30 Jahren versprochen. Geändert hat sich bis heute nichts, außer daß das Bus-Chaos immer mehr zunimmt. Mit ein bißchen Stassenbahn kommt man da nicht weiter!

Zeiten ändern sich aber, und damit verschieben sich auch Prioritäten. Auch die S-Bahn zur Sellheimbrücke und weiter zum Karower Kreuz und zwei weitere S-Bahnhöfe zwischen dem Karower Kreuz und Mühlenbeck-Mönchmühle werden den Fahrgästen seit 30 Jahren versprochen. Sie hätten aber auch schlicht keinen Sinn, weil die zugehörige Bebauung nie kam.

Auch der Ausbau der Kremmener Bahn wird seit bald 20 Jahren versprochen. Aber stattdessen dürfen die RE6-Fahrgäste weiterhin umsteigen oder eine Ehrenrunde um die Stadt drehen, und die S25 schöpft ihr Potential dank 20-min-Takt, eines fehlenden Bahnhofs (Borsigwalde), eines falsch gelegenen Bahnhofs (Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik) und fehlender Ausgänge (z.B. Alt-Reinickendorf zum Eichborndamm hin) bei weitem nicht aus.

Von dem Trauerspiel NEB-Stammstrecke ganz zu schweigen. Aber selbst bei den letztgegenannten Beispielen, wo die die Trassen weitgehend vorhanden sind und ein Bedarf ist offensichtlich auch da ist, erinnert sich niemand an alte Versprechen. Und sie dürften sogar einen positiv Kosten-Nutzen-Wert haben - wahrscheinlich der Grund, wieso sich SPD und CDU dafür überhaupt nicht einsetzen.

Das Bus-Chaos könnte man relativ kurzfristig entschärfen: durch konsequentes Durchsetzen der Gesetze, ergänzt um härtere Bestrafungen, die tatsächlich wehtun. (Nebenbei: die schlimmsten Problemlinien sind m.E. M41, M48 und TXL, also Linien, die im weitesten Sinne im Stadtzentrum verkehren. Inwiefern würde eine U7 zur Heerstraße Abhilfe schaffen?)



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.06.2016 10:19 von def.

Zitat
def
U-Bahnverlängerungen sind aber kein Selbstzweck - und vorhandene Ressourcen müssen so eingesetzt werden, dass möglichst viele was davon haben. Und das sind im Zweifelsfall eben 20 km Straßenbahn statt 3 km U-Bahn.

Es fährt keine einzige U-Bahn zum Selbstzweck. Nur kann es nicht sein alles auf Provinzniveau zu halten, weil man sich Großstadt nicht an allen Brennpunkten gleichzeitig leisten kann. 20km Strassenbahn lösen nicht die Probleme, wo die täglichen Anforderungen an den ÖPNV 3km U-Bahn verlangen.
Es war Zeit und Geld genung vorhanden, der Stop im U-Bahnbau hatte nur ideologische Gründe, welche die AL/Grüne (damals mehrheitlich aus aus Westdeutschland geflüchtete Wehrdienstverweigerer und anderen Minderbemittelte bestehend) in die Politik brachten.
Einige Bezirke sind ja heute noch mehr oder weniger freiwilliger Spielball dieser unfähigen "Weltverbesserer"

Zitat
def
Nebenbei: die U3-Süd wurde vor noch gar nicht allzu langer Zeit geprüft. Selbst mit Sparvariante (eingleisig) erreicht sie keinen positiven Kosten-Nutzen-Wert. Worin nun der Wert besteht, dies nochmal zu prüfen, erschließt sich mir nicht. Prüfen wir so lange, bis es passt? Oder übernimmt man die erfolgreiche Strategie von der U5-Prüfung - und stellt die Fahrgastzahlen einer U-Bahn nach Kleinmachnow den Kosten der Strecke zum Mexikoplatz entgegen?

Ich denke die U3-Süd wird hier falsch bewertet, der Erfolg wird sich einstellen. Beim Strassenbau wird immer gern angeführt, daß die Verbesserung einer schlechten Situation nur neue Verkehre anzieht und somit abzulehnen ist.
Auf die U3-Süd umgesetzt müßten sich die Züge füllen, weil sie neue Wege ermöglicht.

Zitat
def
Zeiten ändern sich aber, und damit verschieben sich auch Prioritäten. Auch die S-Bahn zur Sellheimbrücke und weiter zum Karower Kreuz und zwei weitere S-Bahnhöfe zwischen dem Karower Kreuz und Mühlenbeck-Mönchmühle werden den Fahrgästen seit 30 Jahren versprochen. Sie hätten aber auch schlicht keinen Sinn, weil die zugehörige Bebauung nie kam.

Die Größe der Wohngebiete, die seit 30 Jahren auf die U-Bahn warten, hat sich teilweise nach oben verschoben, weil die Bebauung verdichtet wurde. Somit hat sich die Priotität nur noch mehr in Richtung pro U-Bahn verschoben.
Die von dir angeführten alten DDR Pläne der S-Bahn sind in der Tat obsolet, so wie in meinen Augen auch das Millionengrab Bahnhof Karower Kreuz.

Zitat
def
Auch der Ausbau der Kremmener Bahn wird seit bald 20 Jahren versprochen. Aber stattdessen dürfen die RE6-Fahrgäste weiterhin umsteigen oder eine Ehrenrunde um die Stadt drehen, und die S25 schöpft ihr Potential dank 20-min-Takt, eines fehlenden Bahnhofs (Borsigwalde), eines falsch gelegenen Bahnhofs (Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik) und fehlender Ausgänge (z.B. Alt-Reinickendorf zum Eichborndamm hin) bei weitem nicht aus.

Das sind halt noch einige andere wichtige Themen, die sich aber mit Strassenbahn anderswo nicht in Luft auflösen.

Zitat
def
Von dem Trauerspiel NEB-Stammstrecke ganz zu schweigen. Aber selbst bei den letztgegenannten Beispielen, wo die die Trassen weitgehend vorhanden sind und ein Bedarf ist offensichtlich auch da ist, erinnert sich niemand an alte Versprechen. Und sie dürften sogar einen positiv Kosten-Nutzen-Wert haben - wahrscheinlich der Grund, wieso sich SPD und CDU dafür überhaupt nicht einsetzen.

Sie haben einen positiven Nutzen, allerdings weis ich nicht inwieweit hier andere Leute was zu melden haben. Ist halt Eisenbahn und nicht BVG.

Zitat
def
Das Bus-Chaos könnte man relativ kurzfristig entschärfen: durch konsequentes Durchsetzen der Gesetze, ergänzt um härtere Bestrafungen, die tatsächlich wehtun. (Nebenbei: die schlimmsten Problemlinien sind m.E. M41, M48 und TXL, also Linien, die im weitesten Sinne im Stadtzentrum verkehren. Inwiefern würde eine U7 zur Heerstraße Abhilfe schaffen?)

Inwiefern schafft eine Strassenbahn M41 und M48 Abhilfe in Spandau? TXL hat sich wohl bald erledigt, daß da niemand mehr investiert, dürfte wohl logisch sein. Ob es im Bus-Chaos wirklich nur Falschparker als Hauptursache sind und nicht eine völlig verkorkste Verkehrsplanung und -lenkung?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 18.06.2016 17:01 von Ronny_Sommer.

Zitat
Ronny_Sommer
Es fährt keine einzige U-Bahn zum Selbstzweck.

Auf der U2-West, U3-Süd und der gesamten U4 werde eigentlich nur "Rostfahrten mit Fahrgastbetrieb" durchgeführt. Die Fahrgäste, die in Ruhleben noch volle Züge erlebten, haben mittlerweile fast alle das Abo65+...

Zitat
Ronny_Sommer
Es war Zeit und Geld genung vorhanden, der Stop im U-Bahnbau hatte nur ideologische Gründe, welche die AL/Grüne (damals mehrheitlich aus aus Westdeutschland geflüchtete Wehrdienstverweigerer und anderen Minderbemittelte bestehend) in die Politik brachten.
Einige Bezirke sind ja heute noch mehr oder weniger freiwilliger Spielball dieser unfähigen "Weltverbesserer"

Komischerweise gab es zu Zeiten des AL-/ SPD-Senats U-Bahnbau. Nebenbei machte man sich an den Wiederaufbau der S-Bahn, aber du hättest wahrscheinlich lieber eine U10 neben der S1 gebaut, oder? Ich kann mich auch nicht erinnern, dass man unter der CDU-/ SPD-Herrschaft von 1991-2001 ernsthaft an große U-Bahnprojekte machte. Warum wohl? Dafür werden in schöner Regelmäßigkeit vor den Wahlen alte Planungen rausgeholt und nach den Wahlen passiert wie immer nichts. Auch die Station Magdeburger Platz - immerhin im aktuellen Koalitionspapier enthalten - ist weder im Bau, noch sonst irgendwas.

Aber anscheinend sind das erste Vorboten des jährlichen Sommerlochs (Wortspiel nicht beabsichtigt)...

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
Ronny_Sommer
Inwiefern schafft eine Strassenbahn M41 und M48 Abhilfe in Spandau?

Genauso wenig wie eine verlängerte U7 oder U2 das tägliche Chaos auf den Linien 136 und 236 lindern werden!

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Man könnte den vorliegenden Antrag allerdings auch als Auftrag an SenStadt verstehen, eine allgemein plausible Begründung zu liefern, die genannten Projekte eben gerade nicht in Angriff zu nehmen und statt dessen aus STEP Verkehr sowie ggf. FNP zu streichen.

Schließlich sagt der Antrag explizit, dass die angedachten Vorhaben keine Gefährdung anderer Maßnahmen des Schienenverkehrs bewirken dürfen...

Viele Grüße
Arnd

Der Antrag von SPD/CDU ist mal eben auf einer A4-Seite einfach so hingerotzt. Die Projekte sind angführt mit "z.B.". Die Liste ist reichlich unkonkret ("U6 Tegel)". Das hätte ein Newbie hier im Forum, der seine feuchten U-Bahnträume gern mit uns diskutieren will, vermutlich noch mehr tiefgründiges dazugeschrieben als in diesem Antrag,

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zum Beitrag von B-V, dem ich zustimme, möchte ich noch einige Aspekte ergänzen:

Zitat
Ronny_Sommer
Nur kann es nicht sein alles auf Provinzniveau zu halten [...]

Ein sicherer Fall fürs Bullsh*t-Bingo in jeder Diskussion, zumindest zu Berliner Themen: gehen die Argumente aus, ist man "Weltstadt", die sich von der "Provinz" abheben muss. Kleinigkeiten wie ein Kosten-Nutzen-Verhältnis sind dann nur was für Minderbemittelte. Apropos:

Zitat
Ronny_Sommer
Es war Zeit und Geld genung vorhanden, der Stop im U-Bahnbau hatte nur ideologische Gründe, welche die AL/Grüne (damals mehrheitlich aus aus Westdeutschland geflüchtete Wehrdienstverweigerer und anderen Minderbemittelte bestehend) in die Politik brachten.

Wie lange gab es denn eigentlich diesen angeblichen Stopp im U-Bahn-Bau? 1994 wurde die U8 nach Wittenau verlängert, 1995 die U1 zur Warschauer Straße, 1996 die U8 zur Hermannstraße, 2000 die U2 nach Pankow, 2009 die U55 eröffnet, seitdem wird an der U5 gebuddelt. Dass das angesichts weitaus geringerer Bundeszuschüsse und einem wieder aufgebauten S-Bahnnetz die Geschwindigkeit geringer ist als in den 70er Jahren, überrascht nicht. Falsch ist die Aussage eines U-Bahn-Baustopps dennoch.

Ansonsten: wie wäre es, wenn Du als großer Freund militärischen Ingreifens einfach das gewaltsame Durchsetzen des U-Bahnbaus fordern würdest?

Zitat
Ronny_Sommer
Ich denke die U3-Süd wird hier falsch bewertet, der Erfolg wird sich einstellen. Beim Strassenbau wird immer gern angeführt, daß die Verbesserung einer schlechten Situation nur neue Verkehre anzieht und somit abzulehnen ist.
Auf die U3-Süd umgesetzt müßten sich die Züge füllen, weil sie neue Wege ermöglicht.

Glaubst Du eigentlich wirklich, Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen würden nicht untersucht - und es würde nicht in Szenarien gerechnet? Aber welche relevanten Verkehrsströme würde die U3 denn abdecken? Allenfalls noch von Potsdam zur FU - aber sind diese Ströme so groß, dass sie eine U-Bahn rechtfertigen? (Achso, ich vergaß: es geht ja nicht um das Verhältnis um Kosten und Nutzen, sondern um "Weltstadt". Ausrufezeichen Elf Ausrufezeichen.)

Dem Südwesten wäre viel mehr geholfen, wenn Selbstverständliches mal wieder umgesetzt würde: ein funktionierender, störungsfreier S- und Regionalbahnbetrieb auf S1, S7, RE1, RB21, RB22. Und mit einem 5-min-Takt auf der S1 bis Zehlendorf - mit dem Versprechen, dass dieser kommt, wurde die Fahrgäste immerhin um die Jahrtausendwende jahrelang mit Ersatzverkehren traktiert. Vom Versprechen übrig blieben ein paar HVZ-Einsetzer, die zur S-Bahn-Krise auch eingestellt wurden und in Vergessenheit geraten sind.

Aber bestehende Infrastruktur nutzen, bevor man neue baut, ist wahrscheinlich "provinziell", richtig?

Zitat
Ronny_Sommer
Die Größe der Wohngebiete, die seit 30 Jahren auf die U-Bahn warten, hat sich teilweise nach oben verschoben, weil die Bebauung verdichtet wurde. Somit hat sich die Priotität nur noch mehr in Richtung pro U-Bahn verschoben.

Das MV hätte sie vielleicht auch längst, wenn man den kürzesten Weg gewählt hätte statt den sinnfreien Umweg übers Bonnys Ranch.

Zitat
Ronny_Sommer

Zitat
def
Auch der Ausbau der Kremmener Bahn wird seit bald 20 Jahren versprochen. Aber stattdessen dürfen die RE6-Fahrgäste weiterhin umsteigen oder eine Ehrenrunde um die Stadt drehen, und die S25 schöpft ihr Potential dank 20-min-Takt, eines fehlenden Bahnhofs (Borsigwalde), eines falsch gelegenen Bahnhofs (Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik) und fehlender Ausgänge (z.B. Alt-Reinickendorf zum Eichborndamm hin) bei weitem nicht aus.

Das sind halt noch einige andere wichtige Themen, die sich aber mit Straßenbahn anderswo nicht in Luft auflösen.

Dank Straßenbahn bliebe aber mehr Geld übrig, auch solche Projekte anzugehen.

Zitat
Ronny_Sommer

Zitat
def
Von dem Trauerspiel NEB-Stammstrecke ganz zu schweigen. Aber selbst bei den letztgegenannten Beispielen, wo die die Trassen weitgehend vorhanden sind und ein Bedarf ist offensichtlich auch da ist, erinnert sich niemand an alte Versprechen. Und sie dürften sogar einen positiv Kosten-Nutzen-Wert haben - wahrscheinlich der Grund, wieso sich SPD und CDU dafür überhaupt nicht einsetzen.

Sie haben einen positiven Nutzen, allerdings weis ich nicht inwieweit hier andere Leute was zu melden haben. Ist halt Eisenbahn und nicht BVG.

Es ist dem Land Berlin sicher nicht verboten, hier durch Förderung Entscheidungsprozesse zu beschleunigen oder gar die Strecke selbst zu fördern.

Zitat
Ronny_Sommer
Inwiefern schafft eine Straßenbahn M41 und M48 Abhilfe in Spandau?

Sie schafft Abhilfe auf dem M41 und M48. Und wie B-V schon meinte: auch U2 und U7 werden am Chaos in Spandau nichts ändern.

Zitat
Ronny_Sommer
TXL hat sich wohl bald erledigt, daß da niemand mehr investiert, dürfte wohl logisch sein.

Nach den letzten Planungen von 2012 (also quasi zur abgesagten BERöffnung) soll dieser aber als Linie 105 zwischen Alex und Beusselstraße erhalten bleiben. Das Problem stellt sich also weiterhin. Ein Teil des Chaos dürfte übrigens auf den U-Bahn-Bau zurückzuführen sein.

Zitat
Ronny_Sommer
Ob es im Bus-Chaos wirklich nur Falschparker als Hauptursache sind und nicht eine völlig verkorkste Verkehrsplanung und -lenkung?

Natürlich nicht, es gibt immer mehr als einen Grund. Deshalb ist es auch... wenig von Sachverstand geprägt (um es netiquettekonform auszudrücken), davon auszugehen, dass durch ein paar U-Bahn-Strecken, aber ohne Gesamtkonzept, alles gut wird.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.06.2016 11:02 von def.

Zitat
def

Zitat
Ronny_Sommer
Ich denke die U3-Süd wird hier falsch bewertet, der Erfolg wird sich einstellen. Beim Strassenbau wird immer gern angeführt, daß die Verbesserung einer schlechten Situation nur neue Verkehre anzieht und somit abzulehnen ist.
Auf die U3-Süd umgesetzt müßten sich die Züge füllen, weil sie neue Wege ermöglicht.

Glaubst Du eigentlich wirklich, Auswirkungen auf die Fahrgastzahlen würden nicht untersucht - und es würde nicht in Szenarien gerechnet? Aber welche relevanten Verkehrsströme würde die U3 denn abdecken? Allenfalls noch von Potsdam zur FU - aber sind diese Ströme so groß, dass sie eine U-Bahn rechtfertigen? (Achso, ich vergaß: es geht ja nicht um das Verhältnis um Kosten und Nutzen, sondern um "Weltstadt". Ausrufezeichen Elf Ausrufezeichen.)

Dem Südwesten wäre viel mehr geholfen, wenn Selbstverständliches mal wieder umgesetzt würde: ein funktionierender, störungsfreier S- und Regionalbahnbetrieb auf S1, S7, RE1, RB21, RB22. Und mit einem 5-min-Takt auf der S1 bis Zehlendorf - mit dem Versprechen, dass dieser kommt, wurde die Fahrgäste immerhin um die Jahrtausendwende jahrelang mit Ersatzverkehren traktiert. Vom Versprechen übrig blieben ein paar HVZ-Einsetzer, die zur S-Bahn-Krise auch eingestellt wurden und in Vergessenheit geraten sind.

Aber bestehende Infrastruktur nutzen, bevor man neue baut, ist wahrscheinlich "provinziell", richtig?

Da ich nur eine Busstation von U-Krumme Lanke aufgewachsen bin kenne ich noch die Fahrgastströme der "Linie 2". Für die Pendler bzw. Fahrgäste aus dem südlichen Zehlendorf (Wannsee, Schlachtensee, Nikolasse...) war U-Krumme Lanke der einzige Anfangspunkt zur U-Bahn. Ich kann mich noch sehr gut erinnern wie den ganzen Tag über zahlreiche Fahrgäste aus dem 3er oder 53er strömten. Selbiges passierte umgekehrt zum Feierabend. Und genau dieser Zubringer ist 1984 mit Eröffnung der S-Bahn am Mexikoplatz eingebrochen. Allerdings nie so schlimm, dass die U2 bzw. später U3 nicht gerechtfertigt wäre.
Die U3 bedient ja mit Dahlem, Wilmersdorf, Wittenbergplatz eine ganz andere Richtung als die S1 mit Steglitz, Schöneberg, Mitte.
Somit kann ich mir nicht vorstellen, dass die S-Bahn daran schuld wäre, dass es auf der U3 nicht mehr so brummt.
Ob eine Verlängerung bis Mexikoplatz (in offener Bauweise nicht so der Aufwand) oder sogar bis Kleinmachnow einen Fahrgstzuwachs bringen würde kann ich schlecht einschätzen. Fakt wäre, dass man zwei, drei Buslinien dadurch zurückziehen könnte.

@def

Da es wohl eher deine Absicht ist Forumuser, die nicht deinem Meinungsbild entsprechen, zu diffamieren und lächerlich zu machen, beende ich für mich diese Sinnlosigkeit einer Disskussion.

Zunächst ein Dank für Eure doch sehr unterschiedlichen Sichten zum "U-Bahnerweiterungsantrag". Zur Sache selbst nur einige kurze Anmerkungen:

1. Im "Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin Senatsbeschluss vom 29. März 2011" sind bei den "Infrastruktur-Langfristvorhaben" zwei U-Bahnergänzungen enthalten, nämlich die U2 bis Pankow Kirche und die U8 zum Märkischen Viertel. Die hier auch thematisierte U9-Verlängerung nach Lankwitz ist dagegen nicht aufgeführt.

2. Bei "größeren" Ausbauvorhaben von Schienenwegen ist eine "Standardisierte Bewertung" erforderlich, mit der der Nachweis eines Vorteils für die Volkswirtschaft geführt werden soll (Einführung ins Thema:
[de.wikipedia.org]).

Die meisten der vorgeschlagenen U-Bahnvorhaben wären voraussichtlich nicht förderfähig, weil ihre Kosten den prognostizierten Nutzen übersteigen dürften. Der Bau einer U-Bahn ist außerordentlich teuer, und er muß aus knappen öffentlichen Mitteln finanziert werden.

3. Bei vielen Beiträgen von Anhängern eines größeren U-Bahn-Ausbaus scheint die Frage der finanziellen Tragfähigkeit keine oder eine nur untergeordnete Rolle zu spielen. Sogar der große verkehrspolitische Visionär Ernst Reuter wurde im Berlin der 1920er Jahre rasch mit den finanziellen Folgen des auch von ihm vorangetriebenen U-Bahnbaus konfrontiert: Damals kritisierten die "Rechten" in der Stadtverordnetenversammlung, das die Stadt für den Bau der defizitären U-Bahn profitable Bekula-Aktien (Bekula: Berliner Kraft- und Licht- Aktiengesellschaft) verkaufen mußte.

Auch wenn sich z.B. der Bau der "GN-Bahn" (Gesundbrunnen - Neukölln, heute U8) nach meiner Überzeugung als richtig erwiesen hat, darf man über die Fragen der Finanzierung nicht einfach mehr oder weniger nonchalant hinweggehen.

4. Die Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs mindestens auf einigen ausgewählten - auch betriebswirtschaftlich sinnvollen - Hauptachsen "Westberlins" - das ist eine sehr zentrale Aufgabe der Berliner Verkehrspolitik der nächsten Jahrzehnte. Welche Achsen das sein könnten - zu dieser Frage gibt der "U-Bahn-Antrag" von SPD und CDU einige Anhaltspunkte.

Noch einen schönen Sonntagabend wünscht Euch
Marienfelde

Zitat
GraphXBerlin
Und genau dieser Zubringer ist 1984 mit Eröffnung der S-Bahn am Mexikoplatz eingebrochen. Allerdings nie so schlimm, dass die U2 bzw. später U3 nicht gerechtfertigt wäre.

Zwischendurch war's auch mal die U1. :)

Zitat
GraphXBerlin
Die U3 bedient ja mit Dahlem, Wilmersdorf, Wittenbergplatz eine ganz andere Richtung als die S1 mit Steglitz, Schöneberg, Mitte.
Somit kann ich mir nicht vorstellen, dass die S-Bahn daran schuld wäre, dass es auf der U3 nicht mehr so brummt. Ob eine Verlängerung bis Mexikoplatz (in offener Bauweise nicht so der Aufwand) oder sogar bis Kleinmachnow einen Fahrgstzuwachs bringen würde kann ich schlecht einschätzen.

Ich gehe sogar davon aus, dass man ein paar Fahrgäste gewinnen könnte (bei zugleich - zumindest für den U-Bahn-Bau - vergleichsweise niedrigen Investitionskosten). Die Frage ist dennoch, ob der zweifellos vorhandene Nutzen ausreicht, um die Kosten zu rechtfertigen.

Zitat
GraphXBerlin
Fakt wäre, dass man zwei, drei Buslinien dadurch zurückziehen könnte.

Eigentlich nur eine: den 622er. Der 118er fährt ja über Onkel Toms Hütte zum Rathaus Zehlendorf weiter - und man würde hoffentlich nicht auf die Idee kommen, ihn zu brechen.

Und genau das trägt auch dazu bei, dass ich die U3-Süd nicht unbedingt für wirtschaftlich halte: die Umsteigemöglichkeit von der S1 zur U3 dürfte zwar für einige Fahrgäste interessant sein, aber auch nicht für die Massen - der schnellste Weg aus Wannsee und Potsdam Richtung City-West führt nunmal weiterhin durch den Grunewald. Die Bewohner des direkten Umfelds des Mexikoplatzes müssten Richtung City-West einmal weniger umsteigen - aber füllen die wenigstens ansatzweise 12 U-Bahnen pro Stunde?

Fahrgäste aus Düppel und Kleinmachnow wiederum könnten halt ein paar hundert Meter eher vom Bus in die U-Bahn umsteigen - aber wie groß wäre die Zeitersparnis? Die Busse brauchen heute 2 min, und selbst wenn die U-Bahn nur 1 min braucht - generiert die Fahrzeitersparnis von 1 min neue Fahrgäste in Größenordnungen, die einen U-Bahn-Betrieb rechtfertigen?

Kurz: die Fahrgastgewinne dürften sehr überschaubar sein (und selbst dann wären sicher nicht alle neuen U3-Nutzer auch neue ÖPNV-Nutzer), Busleistungen werden eher nicht oder in sehr geringem Ausmaße substituiert (bei den 4 min reiner Fahrzeit Mexikoplatz - Krumme Lanke - Mexikoplatz ist fraglich, ob überhaupt ein Umlauf eingespart werden kann) - und dem steht letztlich doch ein Tunnelbau gegenüber, auch wenn er hier zumindest bautechnisch relativ einfach zu bewerkstelligen sein dürfte.

Zitat
Ronny_Sommer
Da es wohl eher deine Absicht ist Forumuser, die nicht deinem Meinungsbild entsprechen, zu diffamieren und lächerlich zu machen, beende ich für mich diese Sinnlosigkeit einer Disskussion.

... schreibt derjenige, der Leute mit einem anderen Meinungsbild als "minderbemittelt" bezeichnet. Reflektionsvermögen ist nicht so Deine Stärke, oder?

@ Marienfelde: gut zusammengefasst, danke. Was so einige (bzw. vor allem ein User) nicht verstanden haben (hat): es geht gar nicht darum, prinzipiell "gegen die U-Bahn" und "für die Straßenbahn" zu sein (oder umgekehrt), sondern mit begrenzten Mitteln ein Optimum herauszuholen. Und deshalb sind eben Vorhaben mit einem besonders günstigen Kosten-Nutzen-Verhältnis zu priorisieren. (Etwas lustig ist, wenn jemand, der diesen pragmatischen Ansatz als "Ideologie" brandmarkt, als Hauptargument "Wir sind hier nicht in der Provinz!" bringt.

Und auch wenn immer wieder das Gegenteil behauptet wird: In Berlin ist keine einzige U-Bahn-Linie überlastet. Wenn eine Linie mal im 2-min-Takt fährt und dennoch an die Tokioter U-Bahn erinnert, können wir den Begriff vielleicht in Erwägung ziehen... solange man nirgends öfter als alle 4 min fährt (und auf weiten Teilen des Netzes nur alle 5 min), sind wir von einer Überlastung weit entfernt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 19.06.2016 23:29 von def.

Hoi...

das mit der mangelnden MÖGLICHEN Auslastung mag objektiv stimmen.
Gerade U1, U2, U6 und U9 sind aber in der HVZ teilweise dermaßen überfüllt, das man kaum mitkommt. (Natürlich nicht auf der gesamten Linie, aber auf großen Teilen.) Ich möchte damit ausdrücken, dass der unbedarfte Fahrgast durchaus auf den Gedanken kommen kann, wir brauchen zusätzliche Linien, denn der vernünftige Mensch denkt: wenn da mehr Züge fahren könnten, würden sie das ja auch tun oder?

Und zumindest sind wir - zwar von der Infrastruktur nicht - aber von den Fahrzeugen (und wer weiß, vl. auch von den Fahrern her) ist aktuell und wer weiß für wie viele Jahre das Ende der Fahnenstange einfach erreicht.

In anderen Threads wird darüber gestritten, welche Verstärkerfahrten auf welchen Buslinien am Samstag lieber woanders sinnvoller investiert/"verfahrt" sein sollte. Bei der U-Bahn können wir uns diese Frage ja kaum stellen, einfach weil hier auf absehbare Zeit keine Ressourcen ergänzt werden.

Dazu auch mal die Frage: Wenn die U5 von Hönow den Hauptbahnhof ("Ha-Ha-Linie") erreicht wo kommen die Fahrzeuge für diese zusätzlichen Kilometer her?


MfG
Ro

Dass es zu wenig Fahrzeuge gibt, habbich schon vor Jahren kritisiert, aber da hieß es lapidar, das stimme icht, auch für die U5 Verlängerung gäbe es bei weitem genug.

______________________

Nicht-dynamische Signatur

Zitat
def
@ Marienfelde: gut zusammengefasst, danke. Was so einige (bzw. vor allem ein User) nicht verstanden haben (hat): es geht gar nicht darum, prinzipiell "gegen die U-Bahn" und "für die Straßenbahn" zu sein (oder umgekehrt), sondern mit begrenzten Mitteln ein Optimum herauszuholen.

Schlimmer. Viele U-Bahnapologeten verstehen nicht, dass eine (sinnvolle) Vergrößerung des Straßenbahnnetzes der Wirtschaftlichkeit des gesamten Berliner Nahverkehrs zu Gute kommt und wenn die steigt, das auch dem Ausbau des U-Bahnnetzes gut tun kann.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Die Straßenbahn ist nicht das non plus Ultra. Die U-Bahn steht nicht im Stau und der Bus kann flexibel reagieren. Sicherlich kann ich den Neubau im Westteil begrüßen, sehe aber die Straßenbahn nicht als Allheilmittel für den Nahverkehr in Berlin bzw. kommt es auf die Stadtteile an. In Mitte / P.berg. sehe ich anhand der Reisegeschwindigkeit oftmals keinen Vorteil ggü. dem Bus undschongar nicht ggü. der U-Bahn.

Zitat
GraphXBerlin
Die Straßenbahn ist nicht das non plus Ultra. Die U-Bahn steht nicht im Stau und der Bus kann flexibel reagieren. Sicherlich kann ich den Neubau im Westteil begrüßen, sehe aber die Straßenbahn nicht als Allheilmittel für den Nahverkehr in Berlin bzw. kommt es auf die Stadtteile an. In Mitte / P.berg. sehe ich anhand der Reisegeschwindigkeit oftmals keinen Vorteil ggü. dem Bus undschongar nicht ggü. der U-Bahn.

Wenn auf den Innenstadtlinien mal wieder Ersatzverkehr ist, merkt man doch einen deutlichen Vorteil der Straßenbahnen gegenüber Bussen. Und wenn man sich den jüngsten BerlinTrend von RBB und Morgenpost so anschaut, dürften Maßnahmen zugunsten des ÖPNV (wie z.B. sinnvollere Straßenbahnführungen und Priorisierungen) auf deutlich höhere Akzeptanz stoßen als die Verkehrsverwaltung glaubt: [www.rbb-online.de]

Was die Fahrzeit angeht, hat eine direkte U-Bahn-Verbindung sicher ihre Vorteile, diese kann ein gut verknüpftes, dichtes Straßenbahnnetz jedoch zu großen Teilen auch erreichen zu erheblich niedrigeren Kosten.

Zitat
GraphXBerlin
Die Straßenbahn ist nicht das non plus Ultra. Die U-Bahn steht nicht im Stau und der Bus kann flexibel reagieren. Sicherlich kann ich den Neubau im Westteil begrüßen, sehe aber die Straßenbahn nicht als Allheilmittel für den Nahverkehr in Berlin bzw. kommt es auf die Stadtteile an. In Mitte / P.berg. sehe ich anhand der Reisegeschwindigkeit oftmals keinen Vorteil ggü. dem Bus undschongar nicht ggü. der U-Bahn.

Allheilmttel und Nonplusultras gibt es sowieso nicht. Aber es gibt Entscheidungsträger, die glauben, in der Sortierung der Leistungsfähigkeit käme nach dem Bus die U-Bahn und wissen nicht was dazwischen liegt.

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Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Lopi2000
Was die Fahrzeit angeht, hat eine direkte U-Bahn-Verbindung sicher ihre Vorteile, diese kann ein gut verknüpftes, dichtes Straßenbahnnetz jedoch zu großen Teilen auch erreichen zu erheblich niedrigeren Kosten.

Hier muss man halt vor allem nach Weglänge differenzieren. Natürlich wird niemand von Friedrichshain nach Spandau mit der Straßenbahn fahren, auch wenn es eines Tages möglich sein sollte. Aber gerade auf mittleren und kurzen Strecken kann die Gesamtreisezeit bei der Straßenbahn sogar kürzer sein als bei der U-Bahn, wenn die Wege zur Haltestelle kürzer ist und man sich vielleicht noch einen Umstieg spart. Gerade im Bereich Mitte/Prenzlauer Berg/Pankow gibt es dafür viele Beispiele.

Die U-Bahn ist eben ein Massenverkehrsmittel für Langstrecken. Dafür hat sie ihre Berechtigung - genauso wie Busse und Straßenbahnen ihre Berechtigung haben.

@ Grenko: gerade in engen Innenstadtstraßen können Bahnen dank Spurführung schneller unterwegs sein als Busse. Und gerade dort werden Busse genauso durch Falschparker blockiert und können trotz angeblicher Flexibilität nicht ausweichen (auch nicht auf Nebenstraßen, wenn dort nicht zufällig auch eine Buslinie verkehrt, so dass die Straßen breit genug sind). Im Normalfall sind die Straßenbahnen gerade im Raum Prenzlauer Berg jedenfalls weitaus zuverlässiger als die achso flexiblen Busse, die sie von Zeit zu Zeit ersetzen.

@ RobertM (wohl wissend, dass Du auch nur Argumente zitiert hast, denen Du nicht zustimmst): Das Problem ist ja, dass auch neue U-Bahnstrecken nicht mit Schubkarren betrieben werden, sondern ebenfalls Fahrzeuge erfordern. Viel zielführender wäre also eine massive Investition in Fahrzeuge bei allen Schienenverkehrsmitteln und anschließend stadtweite Taktverdichtungen - bei der S-Bahn (event. in Form eines Fahrzeugpools), bei der U-Bahn und bei der Straßenbahn. Die Liste der Strecken, die eine Taktverdichtung vertragen könnten, ist lang (ohne Anspruch auf Vollständigkeit), z.B. S1 bis Zehlendorf, S25 bis Tegel, S3 bis Köpenick, der Nordring, U1, U2, U5, U6, U8, U9, M1, M5 (bis zum Hbf); dazu kommen längere Bahnen, die u.a. auf der M1 und M10 notwendig sind. Insgesamt gibt es also in dieser Hinsicht schon genug zu tun - da muss man nicht Ressourcen darauf verschwenden, eine U3 zum Mexikoplatz schon wieder zu untersuchen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.06.2016 09:45 von def.

Zitat
GraphXBerlin
Die Straßenbahn ist nicht das non plus Ultra. Die U-Bahn steht nicht im Stau und der Bus kann flexibel reagieren. Sicherlich kann ich den Neubau im Westteil begrüßen, sehe aber die Straßenbahn nicht als Allheilmittel für den Nahverkehr in Berlin bzw. kommt es auf die Stadtteile an. In Mitte / P.berg. sehe ich anhand der Reisegeschwindigkeit oftmals keinen Vorteil ggü. dem Bus undschongar nicht ggü. der U-Bahn.

Wenn du mit deiner Holden auf der Schloßstraße bummeln gehst, nutzt ihr die Busse oben oder stiefelt ihr zur U9 runter? Auf Kurzstrecken nutzt die U-Bahn leider nur wenig und die schnelle Reisezeit geht für den Weg nach oben/ unten drauf und die Stationsabstände sind auch größer.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
RobertM
Hoi...

das mit der mangelnden MÖGLICHEN Auslastung mag objektiv stimmen.
Gerade U1, U2, U6 und U9 sind aber in der HVZ teilweise dermaßen überfüllt, das man kaum mitkommt. (Natürlich nicht auf der gesamten Linie, aber auf großen Teilen.) Ich möchte damit ausdrücken, dass der unbedarfte Fahrgast durchaus auf den Gedanken kommen kann, wir brauchen zusätzliche Linien, denn der vernünftige Mensch denkt: wenn da mehr Züge fahren könnten, würden sie das ja auch tun oder?

Und zumindest sind wir - zwar von der Infrastruktur nicht - aber von den Fahrzeugen (und wer weiß, vl. auch von den Fahrern her) ist aktuell und wer weiß für wie viele Jahre das Ende der Fahnenstange einfach erreicht.

In anderen Threads wird darüber gestritten, welche Verstärkerfahrten auf welchen Buslinien am Samstag lieber woanders sinnvoller investiert/"verfahrt" sein sollte. Bei der U-Bahn können wir uns diese Frage ja kaum stellen, einfach weil hier auf absehbare Zeit keine Ressourcen ergänzt werden.

Von den jüngsten Erweiterungen nichts mitbekommen? U1 i.d.R. mit 8 statt 6 Wagen (+33% Kapazität). U6 mit 2 Umläufen mehr, d.h. fast 4-Minutentakt statt zuvor 5-Minutentakt. Ausweitungen am Abend und Verlängerung der HVZ-Takte.

11 zusätzliche IK bestellt mit der Option Einsatz im Großprofil bzw. zur Verdichtung der U2.

Zitat
RobertM
Dazu auch mal die Frage: Wenn die U5 von Hönow den Hauptbahnhof ("Ha-Ha-Linie") erreicht wo kommen die Fahrzeuge für diese zusätzlichen Kilometer her?

Erstens sind bereits 6 Wagen am Hbf eingeschlossen, die dann wieder für die gesamte Linie genutzt werden können. Zweitens waren die Kehrzeiten am Alex mit 9-10 min zur HVZ sehr lang. Drittens: Wozu gibt es wohl die Option IK im Großprofil? So extrem hoch ist der Zusatzbedarf nicht und wenn kann er spätestens durch die Neubeschaffungen gedeckt werden.

Zur U2 darf man m.E. auch nicht die entlastende Wirkung der neuen U5 vergessen. Hier dürfte es dann auch etwas entspannter zugehen.

Zum Thema Neubeschaffung sei nochmal an die 3,1 Mrd. € erinnert, die freigegeben wurden:

[www.berliner-zeitung.de]

20% davon auch für Mehrbedarfe, der Rest für Ersatz von Altfahrzeugen.