Gestern fiel mir an der Straßenbahnhaltestelle 'S-Bf. Köpenick' in der Mahlsdorfer Straße schon zum zweiten Male auf, daß die Linie 62 nicht am Daisy-Anzeiger abgebildet wurde. Auf diesen Umstand wies auch eine Laufschrift hin, die dafür technische Gründe verantwortlich zeichnete.

Daß einzelne Kurse dann und wann aus unterschiedlichen Gründen nicht dargestellt werden können, leuchtet mir ja noch ein. Aber wie kann es denn dazu kommen, sämtliche Kurse einer Linie nicht anzeigen zu können und weshalb sind andere Linien nicht davon betroffen?

M1 Richtung Norden am U-Bahnhof Vinetastraße
fehlt auch :)

Bei beiden Linien wurde am Dienstag die Datenversion vermurkst.
Bei den Ibiszügen mit Aufspielen der alten DV reparierbar, bei den Zügen mit Wlan Datenfirlefanz gehts halt nicht ohne
das der Datenversionsmensch seinen Pfusch ausbügelt und schnell einspielt...warum das solange dauert-keine Ahnung.
Steckschilder waren früher schneller zu wechseln ;-)

T6JP

Aus den "Strafzahlungen" der S-Bahn und BVG werde ich nicht schlau. Oder liegt es an der Formulierung in den "Berliner Verkehrsblätter" 11/16?

15655 Zugfahrten fielen bei der S-Bahn aus. Diese kosteten dem Unternehmen 3,22 Mio. Euro.
Umgerechnet also 205€ pro ZUGFAHRT.

Bei der U-Bahn und Straßenbahn waren es zusammen 299313 Kilometer und 1,6 Mio. Euro weniger Zuschuß, was 5,34€ pro KILOMETER bedeutet.

Zitat
micha774
Aus den "Strafzahlungen" der S-Bahn und BVG werde ich nicht schlau. Oder liegt es an der Formulierung in den "Berliner Verkehrsblätter" 11/16?

15655 Zugfahrten fielen bei der S-Bahn aus. Diese kosteten dem Unternehmen 3,22 Mio. Euro.
Umgerechnet also 205€ pro ZUGFAHRT.

Um rechnen kann man alles. Da gewiss auch Leute Äpfel in der S-Bahn transportieren, kann man auch die täglichen Gesamtkosten des S-Bahn-Betriebs auf die Anzahl der täglich transportieren Äpfel umrechnen und dann zu dem Schluss kommen, der S-Bahn-Betrieb sei unwirtschaftlich, da schließlich die Kosten für den Transport von so einfach zu handhabenden Dingen wie Äpfeln den Wert des Transportgutes um ein vielfaches übersteigen.

Das soll nur illustrieren, dass man zusammengefasste Daten nicht durch einfache Punkt- oder Strichrechnung wieder detaillierter machen kann. Es mag stimmen, dass der Durchschnittswert je Zugfahrt 205 Euro sind. Wenn allerdings die Strafe nach nicht geleisteten Kilometern oder entfallenen Fahrplanminuten berechnet wird, ist dieser Wert überhaupt nicht mehr aussagekräftig. Wie mit den Äpfeln: Ob der Transport eines Apfels mit der S-Bahn in Berlin an deinem durchschnittlichen Werktag durchschnittlich 100 Euro kostet, ist eigentlich unwichtig.

Bevor ich zu meinen Fragen komme, möchte ich noch ein paar Worte zu mir sagen, damit Ihr schon mal wisst, mit wem ihr es zu tun habt.
Ich bin Student im Bereich der Naturwissenschaften und darüberhinaus (unter anderem) am Schienenpersonalverkehr interessiert. Allerdings sehe ich mich eher als einen Laien und bitte Euch deswegen, etwaige blöde Fragen/Antworten oder irgendwelche Fehler in meinen Beiträgen, die aus Mangel an Fachwissen hervorgehen, zu entschuldigen.

Eigentlich war dies der Grund, aus welchem ich mich hier angemeldet habe: um Antworten zu bekommen, die mich zwar interessieren, ich aber sonst nicht bekäme sowie um mein Wissen generell zu erweitern.

So nun die ersten Fragen:

Mir ist aufgefallen, dass die Abstellgleise an den S-Bahnhöfen Spandau und Pichelsberg permanent mit Gleissperren gesichert sind. Gibt es einen triftigen Grund, wieso dort keine Züge wenden oder abgestellt werden dürfen? Ich fahre seit einem Jahr fast täglich auf der Strecke Spandau-Westkreuz (und dann weiter auf dem Ring) und konnte in der Zeit keine Spur von Bauarbeiten an diesen Gleisen feststellen.

Als ich eines Tages die Vitrine mit den Wagenreihungsplänen auf dem südlichen Regional-/Fernbahnsteig Spandau betrachtet habe, bemerkte ich eine Anomalie: Ein gewisser ICE verkehrt als zwei miteinander gekuppelte Triebzüge. Während bei einer Einheit alles normal aussieht, steht bei allen Wagen der zweiten Einheit "leer und verschlossen". Welchen Sinn hat es, täglich einen komplett leeren Triebzug zu schleppen?

Manche Züge der BR480 verfügen anstatt der normalel Scheinwerfer über zweifarbige LED-Leuchen (weiß/rot). Ist dies die Regel bzw. werden die Wagen nach und nach diesbezüglich umgebaut oder ist handelt es sich dabei eher um eine Ausnahme (zu Erprobungszwecken)?

Am Mendelssohn-Bartholdy-Park soll die Strecke für die zukünftig zu bauende S21 ja eigentlich freigehalten werden. Dazu verfügte das Scandic-Hotel über eine ziemlich große Öffnung. Mittlerweile wird in unmittelbarer Nachbarschaft (und mitten im Streckenverlauf) ein weiteres Gebäude errichtet, auch bekannt als "High Park". Als ich vor längerer Zeit dort vorbeiging, fiel mir auf, dass in der (am Halleschen Ufer angrenzenden) südlichen Gebäudewand keine Aussparung zu erkennen ist. Handelt es sich dabei nur um eine temporäre Abdeckung, die beim weiteren Ausbau der S21 wieder geöffnet wird oder ist die Trassenfreihaltung schon Geschichte?

Herzlich willkommen!

Viele Fragen auf einmal, ich versuche mich mal:
1. Die Gleissperren sollen verhindern, dass ein abgestellter Zug ins Betriebsgleis rollt. Für das Ein-/Ausfahren eines Zuges werden sie abgeklappt, so dass ein Zug drüber fahren kann, ohne zu entgleisen. Das erfolgt automatisch. Solltest du mal auf der Warschauer Brücke stehen und Richtung Ostbahnhof gucken - dort gibt es eine Gleissperre in der Zufahrt für das Talgowerk. Die ist manuell betrieben, der Lokführer muss also aussteigen und sie von Hand ablegen.

2. Manche Fahrten führen Fahrzeuge mit, die nur überführt werden sollen. Wenn ein Zugteil verschlossen bleibt, spart sich DB Fernverkehr das entsprechende Zugpersonal.

3. Soweit mir bekannt, sollen die 480er komplett auf LED-Spitzensignal/Zugschluss umgestellt werden.

4. Die S21-Trasse wird auch im aktuellen Neubau freigehalten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
1. Die Gleissperren sollen verhindern, dass ein abgestellter Zug ins Betriebsgleis rollt. Für das Ein-/Ausfahren eines Zuges werden sie abgeklappt, so dass ein Zug drüber fahren kann, ohne zu entgleisen. Das erfolgt automatisch. Solltest du mal auf der Warschauer Brücke stehen und Richtung Ostbahnhof gucken - dort gibt es eine Gleissperre in der Zufahrt für das Talgowerk. Die ist manuell betrieben, der Lokführer muss also aussteigen und sie von Hand ablegen.

..und meist meist dann eingebaut, wenn eine oder mehrere Weichen als Flankenschutz nicht eingebaut wurden, aus welchen Gründen auch immer. Gibt es auch in Schönefeld & Potsdamer Platz. Sicher, es wird mehr geben, aus dem Stehgreif fallen mir aber mehr nicht ein.

Kleiner Ergänzung am Rande: Das Abklappen der Gleissperre (bei den Betriebseisenbahnern auch als "Hund" bekannt) erfolgt durch das Einstellen einer Rangierstraße oder aber als Einzelstellauftrag durch den Fahrdienstleiter im Rahmen der Prüfung der Weichen und Gleissperren zur Einhaltung der 24-Stundenregel nach 408.0schlagmichtot.

x-x-x

Elendige Signaturdiebe hier! War doch deutlich als Sarkasmus gekennzeichnet...

Zitat
Jay
Soweit mir bekannt, sollen die 480er komplett auf LED-Spitzensignal/Zugschluss umgestellt werden.

Werden die 485er und 481er auch auf LED-Scheinwerfer umgestellt?

Zitat
Henning

Zitat
Jay
Soweit mir bekannt, sollen die 480er komplett auf LED-Spitzensignal/Zugschluss umgestellt werden.

Werden die 485er und 481er auch auf LED-Scheinwerfer umgestellt?

Da stellt man sich dann doch die Frage, weshalb man gerade eine BR dafür auswählt, die mit als erste aus dem Betrieb genommen werden wird. Sinn hätte es gemacht, die 481er umzurüsten, aber ein solch umgerüsteter Zug ist mir zumindest noch nicht begegnet. Aber natürlich könnte die 480 auch als Test gedacht sein, um zu sehen, wie langlebig die LED-Scheinwerfer sind. Ich denke nicht, daß man die 485 umrüsten wird - zumindest die reaktivierten Vz hätte man sonst schon damit bestückt.

Dennis

Bei der Diskussion über einen S-Bahn-(Vorlauf-)Betrieb auf dem östlichen BAR kam bei mir die Frage auf, wieso der U-Bahnhof Biesdorf-Süd eigentlich dort liegt, wo er liegt - und nicht unmittelbar am Außenring, zu dessen projektierter S-Bahn er einen Umsteigebahnhof bilden sollte. Auch vom Fahrgastpotential des Umfelds her wäre ein Halt direkt am Außenring (vielleicht sogar westlich davon) sinnvoller gewesen, war Karlshorst doch damals schon dichter besiedelt als Biesdorf-Süd; die etwas dichtere Bebauung im Umfeld des heutigen U-Bahnhofs kam dann erst in den 90er Jahren unter gänzlich anderen wirtschafts- und gesellschaftspolitischen Vorzeichen, war also mutmaßlich beim Bau der U-Bahn noch nicht geplant.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.11.2016 07:41 von def.

Doch, die Lage des U-Bahnhofs Biesdorf-Süd rührt genau daher, dass man sich die Option einer Außenring-S-Bahn offen halten wollte. Ursprünglich waren mal zwei Bahnhöfe angedacht. Der Abstand ergibt sich aus der Nutzung der von der VnK-Strecke vorhandenen Brücken, die es ermöglichten die U-Bahn zu bauen ohne dafür den Außenring zu unterbrechen.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Erstens war es in der von höherer Stelle beschlossenen Bauzeit von der Grundsatzentscheidung "Verlängerung U-Bahnlinie E" 1984 bis zum Betriebsbeginn des ersten Bauabschnitts von nur vier Jahren nicht möglich, die Reichsbahnanlagen des Berliner Außenrings (BAR) zu verändern. Es gab mit der Untertunnelung östlich der Treskowallee schon genug Koordinationsprobleme mit dem Eisenbahnverkehr. Die Planer des EVDR (reichbahneigener Entwurfs- und Vermessungsbetrieb) mussten bei der Planung für Biesdorf-Süd die (heute noch) vorhandenen Unterführungen des eigentlichen BAR und der Rangierbahnhof-Zufahrt als gegeben hinnehmen. Ein Turmbahnhof mit übereinander liegenden Bahnsteigen für die U-Bahnlinie E und die angedachte BAR-S-Bahn schied daher aus.
Die Bahnplaner haben bei der Freihaltung wahrscheinlich berücksichtigt, dass die BAR-S-Bahn eventuell Abzweige nach Lichtenberg und/oder Strausberg erhält, wozu der Platz für drei Bahnsteigkanten zu reservieren war. Ein S-Bahnhof östlich des BAR hätte also relativ viel Breite eingenommen.
Für die Gleisplanung der U-Bahn konnte man daher relativ lange Weichen ohne Einschränkungen der Geschwindigkeit auch im abzweigenden Strang vorsehen.

Zweitens war generalverkehrsplan-mäßig die heute als TVO bezeichnete Straßenverbindung auch schon zu DDR-Zeiten mittel- bis langfristig vorgesehen, um die Zentren Köpenick und Karlshorst vom Durchgangsverkehr zu entlasten. Ach dafür mussten einige Meter freigehalten werden.

so long

Mario

Danke für die Antworten, das klingt alles sehr plausibel - v.a. der Zeitmangel. Und vermutlich wäre ein S-Bahnhof an dieser Stelle ja tatsächlich nicht so weit weg gewesen wie die heutige Unterführung des BAR.

Zitat
Jay
Ursprünglich waren mal zwei Bahnhöfe angedacht.

Du meinst einen S- und ein U-Bahnhof oder zwei U-Bahnhöfe in diesem Bereich?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.11.2016 11:18 von def.

Ich meinte zwei U-Bahnhöfe, die die Strecke zwischen Tierpark und Elsterwerdaer Platz in etwa dritteln sollten.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Interessant. Ist Dir bekannt, wo die liegen sollten? Oder kam man davon so schnell ab, dass es über diese noch recht unkonkrete Aussage nicht hinauskam?

Zitat
def
Interessant. Ist Dir bekannt, wo die liegen sollten? Oder kam man davon so schnell ab, dass es über diese noch recht unkonkrete Aussage nicht hinauskam?

Ich meine ich hab irgendwo mal eine Zeichnung oder Skizze gesehen. Eventuell war das im U5-Buch aus dem GVE-Verlag. Vielleicht kann der weiße Bim ja mehr dazu sagen, sofern ihm was bekannt ist.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 04.11.2016 11:50 von Jay.

Zitat
Jay
Ich meine ich hab irgendwo mal eine Zeichnung oder Skizze gesehen. Eventuell war das im U5-Buch aus dem GVE-Verlag. Vielleicht kann der weiße Bim ja mehr dazu sagen, sofern ihm was bekannt ist.

Im U5-Buch ist es mir zumindest nicht aufgefallen, was erstmal nichts heißen muss (selbst ich übersehen ja manchmal was :)). Meins liegt leider gerade in der falschen Stadt (multilokales Wohnen hat durchaus Nachteile), vielleicht kann jemand nachschauen? Wenn der weiße bim was weiß, wäre das natürlich auch spannend. :)

Ich habe gerade mehrere Bücher bemüht, ua. U5 von Alexander Seefeld und die Eröffnungsschrift von 1989. Es ist auf allen Konzepten nur ein Bahnhof eingezeichnet. Auch in den Texten lässt sich kein Hinweis dazu finden. Vielleicht hat Jay den Bahnhof Elsterwerdaer Platz gedanklich zum zweiten Bahnhof gemacht?

Viele Grüße
Florian Schulz

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Das Gegenteil von umfahren ist umfahren.

Ist eine etwas doofe Frage: Wie funktionierte der Verkehr eigentlich vor flächendeckender Verbreitung von Ampeln?

Ja, ich weiß, klingt erstmal komisch. Anlass der Frage ist dieses Bild vom Hermannplatz Blickrichtung Südstern/Hasenheide: [www.berlin-hermannplatz.de]

Ich ging bis dato davon aus, dass größere Kreuzungen von Verkehrspolizisten geregelt wurden. Aber auf dem gezeigten Bild sieht es für ich so aus, als wären alle Verkehrsteilnehmer früher wild drauf losgefahren bzw. -gelaufen. Stimmt der Eindruck?