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Philipp Borchert
Ich empfinde diese Art von Verkehrsangebot primär als einen Versuch, so wenig wie möglich richtigen ÖPNV anbieten zu müssen.

Naja, in dem konkreten Fall wird nichts ersetzt und ein zusätzliches Angebot zu den Zeiten in den Gebieten geschaffen. Ab 22:00 fährt da teilweise gar nichts mehr, das ist schon eine Verbesserung, auch wenn man spät abends am Hbf ankommt.

Ich finde es nur sehr unübersichtlich gestaltet. Taxis die nur am Freitag von 16-23 Uhr in bestimmten kleinen Gebieten fahren würde bestimmt auch niemand nutzen.

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Rollbert

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Philipp Borchert
Ich empfinde diese Art von Verkehrsangebot primär als einen Versuch, so wenig wie möglich richtigen ÖPNV anbieten zu müssen.

Das kann ich nur bestätigen. Ich habe damals im Studium im Rahmen meiner Bachelorarbeit On-Demand-Verkehre analysiert und den Nutzen berechnet. Ergebnis war klar und eindeutig das, was man heute im Betrieb auch sieht: Im ländlichen Raum, besonders im Flächenland mit sehr dispersen Siedlungsstrukturen lohnt sich so ein Angebot durchaus, aber nicht im städtischen Bereich. Wenn man alleine sieht, was man alles von dem Geld, was in Flexa in Leipzig gesteckt wird, an Maßnahmen für den ÖPNV finanzieren könnte, wird einem schwindelig. Im Vergleich zu dem, was wirklich gefahren wird, ist es halt ziemlich teuer. Die Städte sollten das Geld in dichtere Taktungen, eine bessere Vernetzung und ordentliche Betriebszeiten stecken. Daher sehe ich das genauso - hier wird versucht, herkömmlichen ÖPNV zu ersetzen, mit der Rechtfertigung, dass es doch ein besseres Angebot gäbe (welches aber für die Fahrgäste teurer ist und schwerer zugänglich aufgrund der barriere des Bestellvorgangs und fehlender Planbarkeit in Form von festen Abfahrtszeiten).

Prinzipielle Zustimmung, und eine These dazu: man fällt ein bisschen auf die auch gern in der Politik geglaubten und verbreiteten Autofahrenden-Ausreden rein, das typische "Wenn der ÖPNV nur attraktiver ist, steige ich um!". Das hat sich in der Debatte so festgefressen, dass es überhaupt nicht mehr in Frage gestellt wird. Aber natürlich wird es kaum jemanden vom Autofahren abhalten, abgesehen von vielleicht ganz einzelnen Fahrten zu Partys und Feiern, bei denen man sich die Kante geben möchte.

Im konkreten Falle sehe ich es aber nicht ganz so kritisch: zumindest Kahren wird seit Jahren schon abends gar nicht und am Wochenende nur bis zum späten Nachmittag und alle zwei Stunden per Rufbus (Linie 17) angebunden. Da ist ein On-Demand-Angebot bis 23 Uhr doch eine deutliche Verbesserung, von dem bestenfalls auch die regulären Linien profitieren. Und für solche Gebiete ist ein On-Demand-Angebot auch eine deutliche Verbesserung gegenüber Rufbussen, die letztlich die Nachteile regulärer Linien (Unflexibilität hinsichtlich Fahrtstrecke und Zeiten) und von On-Demand-Verkehren (vorherige Anfrage nötig) verbinden.

Letztlich scheint auch Cottbusverkehr diesen Service eher als Weiterentwicklung des klassischen Rufbusses zu verstehen, die Haltestellenstandorte sind nämlich recht rar und scheinen sich auf reguläre Bushaltestellen zu beschränken. Zugleich schöpft man aber dadurch nicht das volle Potenzial aus - man muss also genauso weit, teils weiter als zum regulären Bus gehen und dann auch noch Zuschlag zahlen? Zum Vergleich: der On-Demand-Service "VOR Flex" von Maria Anzbach im Wienerwald hat ca. 70 Sammelstellen in der Gemeinde plus zwei an Bahnhöfen in den Nachbargemeinden und eine gut lesbare Online-Karte, an die Standorte genau markiert und beschrieben sind; Erkenntnis: kaum ein Einwohner muss weiter als 100-200 m zur nächsten Sammelstelle gehen. (Dafür fehlt aber Sonntagsbetrieb, was auch wieder problematisch ist).

Zurück nach Cottbus: Etwas zwiegespaltener bin ich im Norden. Hier gibt es ja mit der Buslinie 15 ein recht regelmäßiges Angebot, und zwar bis spät in die Nacht - wobei "regelmäßig" hier auch "stündlich, teils mit Lücken" heißt. Insofern ist ein On-Demand-Verkehr vielleicht eine gute Ergänzung, zumal der auch Querverbindungen nach Schmellwitz und Neu-Schmellwitz ermöglicht, die für regulären ÖPNV nun wahrlich ziemlich unwirtschaftlich sind. Außerdem wird ein Teil der Busse als Linie 44 in den Spreewald geführt, zumindest diese Fahrten werden wahrscheinlich eher nicht durch die On-Demand-Verkehre ersetzt.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.04.2024 22:49 von def.

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marc-j
Ich finde es nur sehr unübersichtlich gestaltet. Taxis die nur am Freitag von 16-23 Uhr in bestimmten kleinen Gebieten fahren würde bestimmt auch niemand nutzen.

Überhaupt lässt das Marketing sehr zu wünschen übrig. Die Karten sind, obwohl doch eigentlich neben den Betriebszeiten die wichtigste Information, offensichtlich irgendeinem Antragsformular entnommen, was man ganz gut am Wording in der Legende erkennt ("Potenzialregion", aber auch das Fachwort "Feeder Stops" statt etwas allgemeinverständlichem wie "Sammelstell" oder "Haltestelle").

Im Land Brandenburg sind bis zum 20. Februar 2024 insgesamt 80.768 Deutschlandtickets verkauft worden. ...Von der Uckermärkischen Verkehrsgesellschaft (UVG) wurden nach Angaben ihrer Sprecherin, Stefanie Otto, bislang nur 1217 Deutschlandtickets verkauft. „Viele Kunden nutzen das Deutschlandticket jedoch nur zeitweise und so haben wir auch etwa 300 Kündigungen erhalten.“

[www.tagesspiegel.de]

Aber hat denn die Nachfrage in der Region auch nachgelassen? Wenn nicht kann sich die UVG doch freuen, dass vermutlich noch immer viele Leute die deutlich teureren Einzelfahrscheine (oder andere Angebote aus dem VBB-Tarif) nutzen.

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Philipp Borchert
Aber hat denn die Nachfrage in der Region auch nachgelassen? Wenn nicht kann sich die UVG doch freuen, dass vermutlich noch immer viele Leute die deutlich teureren Einzelfahrscheine (oder andere Angebote aus dem VBB-Tarif) nutzen.

Ich nehme nicht an, dass die Nachfrage nachgelassen hat, aber es ist eben das Problem der ländlichen Regionen (ohne größere Städte in der Region oder in der Nachbarschaft), dass wegen des nicht besonders häufigen und nicht örtlich dichten öffentlichen Verkehrs sich die Nachfrage nach Zeitkarten sehr in Grenzen hält. Eben eine völlig andere Situation, als in der Metropole. Alle auf dem Land wohnende Freunde von mir bezeichnen das 49-Euro-Ticket durchgängig als Subvention ausschließlich für Großstädter.

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phönix

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Philipp Borchert
Aber hat denn die Nachfrage in der Region auch nachgelassen? Wenn nicht kann sich die UVG doch freuen, dass vermutlich noch immer viele Leute die deutlich teureren Einzelfahrscheine (oder andere Angebote aus dem VBB-Tarif) nutzen.

Ich nehme nicht an, dass die Nachfrage nachgelassen hat, aber es ist eben das Problem der ländlichen Regionen (ohne größere Städte in der Region oder in der Nachbarschaft), dass wegen des nicht besonders häufigen und nicht örtlich dichten öffentlichen Verkehrs sich die Nachfrage nach Zeitkarten sehr in Grenzen hält.

Hinzukommen dürfte noch, dass insbesondere Abonnements, zu denen das Deutschlandticket ja gehört, im ländlichen Bereich umständlicher abzuschließen sein dürften. Ich wüsste z.B. nicht, wo ich hier beim Busbetrieb ein Abo abschließen könnte (und das ist nichtmal ländlich, sondern in einer der größeren Brandenburgischen Städte). Bei der DB hingegen könnte ich hier im Bahnhof zum Fahrkartenschalter (eine Bahnagentur) gehen und das Abo abschließen.
Oder man kauft das D-Ticket im DB-Navigator, den man als ÖPNV-Nutzer vermutlich sowieso auf dem Smartphone hat. Dabei würde das Abo mit größerer Wahrscheinlichkeit auch nicht beim örtlichen Busbetrieb abgeschlossen, selbst wenn man diesen als Vertragspartner in der App auswählen kann, einfach weil die App schon von der DB ist.

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phönix

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Philipp Borchert
Aber hat denn die Nachfrage in der Region auch nachgelassen? Wenn nicht kann sich die UVG doch freuen, dass vermutlich noch immer viele Leute die deutlich teureren Einzelfahrscheine (oder andere Angebote aus dem VBB-Tarif) nutzen.

Ich nehme nicht an, dass die Nachfrage nachgelassen hat, aber es ist eben das Problem der ländlichen Regionen (ohne größere Städte in der Region oder in der Nachbarschaft), dass wegen des nicht besonders häufigen und nicht örtlich dichten öffentlichen Verkehrs sich die Nachfrage nach Zeitkarten sehr in Grenzen hält. Eben eine völlig andere Situation, als in der Metropole. Alle auf dem Land wohnende Freunde von mir bezeichnen das 49-Euro-Ticket durchgängig als Subvention ausschließlich für Großstädter.

Was ja so nicht ganz stimmt. Denn gerade Pendler aus ländlichen Regionen in Großstädte haben mit dem D-Ticket sehr hohe Einsparungen gegenüber den bisherigen Monatskarten.

Zitat
phönix
Im Land Brandenburg sind bis zum 20. Februar 2024 insgesamt 80.768 Deutschlandtickets verkauft worden. ...Von der Uckermärkischen Verkehrsgesellschaft (UVG) wurden nach Angaben ihrer Sprecherin, Stefanie Otto, bislang nur 1217 Deutschlandtickets verkauft. „Viele Kunden nutzen das Deutschlandticket jedoch nur zeitweise und so haben wir auch etwa 300 Kündigungen erhalten.“

[www.tagesspiegel.de]

Die ersten Kommentatoren haben direkt den richtigen Riecher. Die den Verkehrsunternehmen zugeordneten Verkaufszahlen sagen nichts darüber aus, wo die Kunden unterwegs sind. BVG und S-Bahn sind die Platzhirsche, u.A. auch für das Job-Ticket, und haben somit auch Abos an Brandenburger Pendler verkauft. Dagegen bin ich eher ein Ausnahmefall, der sein Abo als Berliner bei einem Umlandunternehmen abgeschlossen hat.

Übrigens kann auch das 29€-Ticket bei jedem VBB-Unternehmen gekauft werden. Es besteht kein Zwang, dies bei der BVG (oder S-Bahn) zu tun.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
nicolaas
Was ja so nicht ganz stimmt. Denn gerade Pendler aus ländlichen Regionen in Großstädte haben mit dem D-Ticket sehr hohe Einsparungen gegenüber den bisherigen Monatskarten.

Dazu kommt, dass die Menschen in den ländlichen Regionen den sehr zweckorientierten und auf den Schulverkehr optimierten ÖPNV ja selbst zu verantworten haben. Es ist eine kommunale Aufgabe und die von ihnen gewählte Kommunalpolitik entscheidet sich in vielen Regionen leider, das Angebot mehr oder weniger bei Schulbussen zu belassen, um ihren vermeindlichen Standortvorteil niedriger Gemeindesteuern zu erhalten. Die oft freiwillig gewählte geringe Siedlungsdichte führt in ländlichen Regionen zu einem höheren Erschließungsaufwand, bei dem man sich jeweils überlegen kann und muss, wer ihn zu tragen hat.

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Lopi2000

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nicolaas
Was ja so nicht ganz stimmt. Denn gerade Pendler aus ländlichen Regionen in Großstädte haben mit dem D-Ticket sehr hohe Einsparungen gegenüber den bisherigen Monatskarten.

Dazu kommt, dass die Menschen in den ländlichen Regionen den sehr zweckorientierten und auf den Schulverkehr optimierten ÖPNV ja selbst zu verantworten haben. Es ist eine kommunale Aufgabe und die von ihnen gewählte Kommunalpolitik entscheidet sich in vielen Regionen leider, das Angebot mehr oder weniger bei Schulbussen zu belassen, um ihren vermeindlichen Standortvorteil niedriger Gemeindesteuern zu erhalten. Die oft freiwillig gewählte geringe Siedlungsdichte führt in ländlichen Regionen zu einem höheren Erschließungsaufwand, bei dem man sich jeweils überlegen kann und muss, wer ihn zu tragen hat.

Die Zuständigkeit für den ÖPNV liegt allerdings nicht bei den Kommunen sondern beim Landkreis und zählt im Land Brandenburg nicht zu den Pflichtaufgaben. Insofern ist der Finanzierungsvorbehalt immer direkt aus dem Haushalt des Landkreises abgeleitet.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Die Zuständigkeit für den ÖPNV liegt allerdings nicht bei den Kommunen sondern beim Landkreis und zählt im Land Brandenburg nicht zu den Pflichtaufgaben. Insofern ist der Finanzierungsvorbehalt immer direkt aus dem Haushalt des Landkreises abgeleitet.

Auch der Landkreis zählt aber zu den Kommunen und wird über den Umweg der Kreisumlage der Städte und Gemeinden finanziert. Eine besserer ÖPNV müsste also über höhere Kreisumlagen und daraus resultierend höherer Grund- und/oder Gewerbesteuer finanziert werden.

Zitat
Jumbo

Zitat
X-Town Traffic
Neues aus Potsdam:

[…]

Die neue Haltestelle Wiesenpark wird laut Fahrplanauskunft ab 25.03. bedient.

Und laut ViP-Newsletter von heute wird die Haltestelle am 22.04.2024 dann auch in Betrieb genommen. Der Fahrplan der Linie 92 ändert sich nicht, weil der Halt schon beim Fahrplanwechsel in den Fahrplan eingearbeitet wurde.

Der Vollständigkeit halber noch die Mitteilung der Stadtwerke dazu:

Zitat
SWP

Neue Haltestelle "Wiesenpark" in Bornstedt

Am 22. April wurde die Haltestelle Wiesenpark zwischen den Haltestellen Hannes-Meyer-Straße und Campus Fachhochschule im Bereich Kiepenheuerallee/Horst-Bienek-Straße in Betrieb genommen. Damit ist der Streckenausbau Richtung Kirschallee pünktlich zum 25-jährigen Streckenjubiläum abgeschlossen.

Die „Neue“ wird von der Linie Tram 92 bedient, und zwar Montag bis Freitag im Tagesverkehr alle zehn Minuten sowie abends und am Wochenende alle 20 Minuten.

Mit der zusätzlichen Haltestelle wird die ÖPNV-Feinerschließung im Bornstedter Feld weiter verbessert und der Volkspark erhält eine weitere attraktive ÖPNV-Anbindung auf der südlichen Seite.

Die Fahrzeiten und Anschlüsse der Linie Tram 92 bleiben gleich, die neue Haltestelle wurde als Vorbereitung bereits im Dezember 2023 in den Fahrplan eingepasst. Alle Fahrpläne sind Bestandteil der elektronischen Fahrplanauskunft in der VBB-App „Bus & Bahn“ , unter vbb.de/fahrinfo und auf unserer Seite unter Fahrpläne abrufbar.

Die zwei Bahnsteige mit etwa 45 Metern Länge haben barrierefreie Zugänge, großzügige Wartehallen und es gibt Fahrradabstellplätze.

vip_haltestelle_wiesenpark_2024_640_480.jpg

Quelle: [www.swp-potsdam.de]

Peter Neumann berichtet in der Berliner Zeitung über die Entwicklung des brandenburgischen SPNV seit den 90er Jahren, basierend auf einer großen Umfrage der Linken im Landtag. Seit 1995 ist das Streckennetz in Brandenburg um ein Viertel geschrumpft und die Zahl der Personenbahnhöfe seit 1990 von 500 auf nun 340 gesunken.

Dafür ist die Zahl der Fahrgäste explodiert: von 22 Mio. im Jahre 1993 auf nun 93 Mio. 2022, also eine Vervierfachung. Bei der S-Bahn verdoppelte sich die Fahrgastzahl zwischen 1993 und 2022 fast von 232 Mio. auf 410 Mio. Fahrgäste, dort freilich bei einem deutlich gewachsenen Streckennetz (1993 fehlte ja, bis auf die letzten paar Wochen, noch die gesamte westliche Ringbahn, außerdem die Strecken Teltow, Spandau und Hennigsdorf), und die Zahlen beziehen sich offensichtlich aufs Gesamtnetz (inklusive Berlin).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.04.2024 17:45 von def.

Danke schön, das ist mal ein interessanter Artikel. Danach wird ja 2026 ein spannendes Jahr. Und der Erfolgsollte dochein Ansporn sein, weitere Strecken zu aktivieren.

Ich freue mich auch über die unerwartet starke Steigerung (wobei für eine Einschätzung sicher auch interessant wäre, wie sich seit Mitte der 90er in der Region die Personenkilometer im MIV entwickelt haben), und frage mich, bei wie vielen Fahrgästen wir heute wären, wenn man nach Eröffnung des Pilzkonzepts das Angebot konsequent weiterentwickelt hätte:

- Stammstrecke Heidekrautbahn
- viel frühere Entscheidungen zur Hamburger Bahn, Kremmener Bahn und zur Nahverkehrstangente
- Dresdner Bahn
- Flügelzugkonzepte RB12/RB54 und im Raum Neuruppin
- Elektrifizierung Cottbus - Görlitz und Cottbus - Forst* mit Flügelzugkonzept auf dem RE2
- ...

Stattdessen: die Abbestellungswelle 2006, anderthalb Jahrzehnte Stagnation bei der Fortentwicklung des Angebots, ein ewig die Dresdner Bahn blockierendes Land Berlin und zwei Länder, die bei Hamburger und Kremmener Bahn keine Entscheidungen treffen konnten oder wollten.

______
* Und wenn jetzt jemand anmerkt, dass Forst mit seinen 21.000 Einwohner:innen doch viel zu klein ist, um die Strecke dorthin zu elektrifizieren, frage ich mich, ob man eigentlich in Österreich anders rechnet: dort wird demnächst die Strecke in die 3.700-Seelen-Gemeinde Hainfeld elektrifiziert. Laa an der Thaya mit seinen weniger als 7.000 Einwohner:innen ist schon seit den Nullerjahren ans elektrische Netz angebunden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.04.2024 21:14 von def.

Zitat
def
Und wenn jetzt jemand anmerkt, dass Forst mit seinen 21.000 Einwohner:innen doch viel zu klein ist, um die Strecke dorthin zu elektrifizieren, frage ich mich, ob man eigentlich in Österreich anders rechnet:

Ganz bestimmt. In der Schweiz rechnet man noch ganz anders oder aber einfach gar nicht. Dort ist das komplette Streckennetz seit 20 Jahren elektrifiziert.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
def
- Flügelzugkonzepte RB12/RB54 und im Raum Neuruppin
- Elektrifizierung Cottbus - Görlitz und Cottbus - Forst* mit Flügelzugkonzept auf dem RE2

Forst ist mit Sicherheit nicht zu klein für Oberleitung, sinnvoller wäre sie aber definitiv verbunden mit einem Ausbau östlich der Neiße.
Was ich nicht so ganz sehe: Warum muss das Flügelkonzept sein? Das schafft doch unnötig Verspätungsanfälligkeit und Abhängigkeiten auf einer dann wieder extrem langen RE-Linie und spart durch den Taktknoten keine Fahrzeit. Dazu wärs wohl ein weiterer Todesstoß für Görlitz-Zittau. Und die Kapazität der beiden "Bimmelbahnen" steht kaum im Verhältnis zum RE 2 - für die RB46 reicht oft ein Regioshuttle und die RB 65 bräuchte zwar dringend mehr Platz, zwei Desiros sind dann aber auch nur zweieinhalb Dostos.

Die Entwicklung der RB 54 ist ohnehin komplett schräg. Ein bekannter Nahverkehrspapst baute einst viele neue Stationen und setzte auf gute Beschleunigung, da die Bahn zu den Menschen müsse statt andersrum. Dort bummelt man durch Ortschaften mit vorhandenen Bahnsteigen, allerdings ohne Halt. Und Kuppeln in Löwenberg mit Durchbindung nach Berlin klingt ebenso vernünftig.

Zitat
FlO530

Zitat
def
- Flügelzugkonzepte RB12/RB54 und im Raum Neuruppin
- Elektrifizierung Cottbus - Görlitz und Cottbus - Forst* mit Flügelzugkonzept auf dem RE2

Forst ist mit Sicherheit nicht zu klein für Oberleitung, sinnvoller wäre sie aber definitiv verbunden mit einem Ausbau östlich der Neiße.

Klar, aber ich würde es davon nicht abhängig machen (wobei im Zweifelsfall Polen sowieso 20 Jahre vor Deutschland damit fertig ist).

Zitat
FlO530
Was ich nicht so ganz sehe: Warum muss das Flügelkonzept sein? Das schafft doch unnötig Verspätungsanfälligkeit und Abhängigkeiten auf einer dann wieder extrem langen RE-Linie und spart durch den Taktknoten keine Fahrzeit. Dazu wärs wohl ein weiterer Todesstoß für Görlitz-Zittau. Und die Kapazität der beiden "Bimmelbahnen" steht kaum im Verhältnis zum RE 2 - für die RB46 reicht oft ein Regioshuttle und die RB 65 bräuchte zwar dringend mehr Platz, zwei Desiros sind dann aber auch nur zweieinhalb Dostos.

Gerade der Umstand, dass östlich und südlich von Cottbus viel weniger los ist als zwischen Cottbus und Berlin, spricht aus meiner Sicht für ein Flügelzugkonzept; ggf. kann der dritte Teil ja in Cottbus enden.

Und warum Flügelzug? Gab es nicht mal diese Faustregel: jeder Umstieg kostet ein Drittel (?) der Fahrgäste? Natürlich muss man dann abwägen, wie viele man gewinnt, wie viele man verliert (z.B. durch zusätzliche Umstiege in Görlitz für innersächsische Verbindungen), und wie stabil das Ganze läuft. Bei RB46 und RB65 mache ich mir eigentlich nicht so viel Sorgen, und umgedreht hat man ja künftig RE2 und RE20 zur Durchbindung zur Auswahl.

Bis zu 46 Wasserstoffbusse kommen von Wrightbus nach Cottbus.

[www.electrive.net]
[www.cottbusverkehr.de]

Ich halte das immer noch für eine gigantische Stromverschwendung, die ich mir eigentlich nur durch Wassertsoff-Lobbyismus durch die LEAG erklären kann, die den Elektrolyseur neben dem Betriebshof baut und wohl eine erste sichere Abnahmequelle in der Bus-Tankstelle gefunden hat.

Zu den Bussen wurde leider nur sehr wenig berichtet, aber es werden wohl Kite Hydroliner, wahrscheinlich in der 12 Meter Version. Diese haben dann Platz für 90 Fahrgäste und eine Reichweite von bis zu 1030km.

Zitat
Cottbusverkehr
In den kommenden Jahren soll ein Teil der aktuell 57 starken Cottbusverkehr-Busflotte mit Wasserstoff fahren. Im ersten Schritt werden für die Cottbusverkehr-Flotte sechs der elf und für das Linienbündel Spree-Neiße-Ost elf der 35 georderten Wasserstoffbusse auf den Betriebshof rollen. Die Spree-Neiße-Ost-Flotte wird überwiegend im Landkreis stationiert und in den jeweiligen Bediengebieten eingesetzt.