Wirklich eine neue Chance oder nur mal wieder Naumann'sche Tagträume?

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Gruß Ronny

besser keine Strassenbahn als keine U-Bahn

Die Stadtbahn bedient Charlottenburg, Zoo, Hauptbahnhof, Friedrichstr, Alex, Ostbahnhof. Alle anderen Ziele sind nur mit umsteigen zu erreichen. Als alternative Route zu den Zielen Steglitz, Schöneberg, Potsdamer Platz, Gesundbrunnen sehe ich schon Potential.

Bäderbahn

Es ist alles meiner Meinung nach Spekulation.
Potential sehe ich aber auch. Habe mir schon viele Gedanken gemacht über das wie.
Ob Regio oder S-Bahn, viel spricht für und gegen eine Entscheidung, welches Verkehrsmittel man wählt.

Oberleitung wär wohl günstiger, denn es dürfen keine neuen Bahnübergänge mit Stromschienen errichtet werden, Beispiel hier der Bahnübergang südwestlich vom ehemaligen S-Bahnhof Düppel.

Die neuen Haltepunkte:

Steglitz wär eingleisig ohne weiteres machbar, etwa an der jetzigen Böschung an der Berlinickestraße.

In Schöneberg wird das wohl etwas komplizierter, direkt neben der Wannseebahn wär wegen der Situation nördlich des Bahnhofs ein zweigleisiger Halt nicht möglich, man könnte den Bahnsteig nur etwas mehr südwestlich errichten, Fußgängertunnel zur Dominicusstraße wär nötig und eine direkte Umsteigemöglichkeit zum Ring wär auch kompliziert.

Am Bahnhof Julius-Leber-Brücke könnten die nicht genutzten Möglichkeiten rechts und links der S1 genutz werden.

Aber bis erst mal der Wille da ist, die Bürokratie (Planfeststellung usw.) erledigt sind und dann das Vorhaben abgeschlossen ist.....ich glaube das erleben wir nicht mehr oder wir sind dann so alt und grau, daß es uns egal sein wird.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Die hier online abrufbaren und, wenn ich mich recht entsinne, auch hier im Forum bereits diskutierten ersten Ergebnisse der Korridoruntersuchungen, die vom VBB und den Ländern durchgeführt wurden, zeigen auf eindrucksvolle Art und Weise, dass eine S-Bahn-Verbindung Potsdam - Dreilinden - Zehlendorf - Berlin deutlich mehr Fahrgäste anziehen würde als ein Regionalverkehr auf der gleichen Strecke - und das bei erheblich geringeren Investitionskosten.
Für die S-Bahn wurde von einem 20-Minuten-Takt ausgegangen, für die Regionalbahn "nur" von einem 30-Minuten-Takt. Das erklärt aber die erheblich höheren Nachfrageeffekte der S-Bahn-Variante in der Umlegungsrechnung - mehr als doppelt so viele zusätzliche Fahrgastfahrten im Netz verglichen mit der Regio-Variante - nur bedingt. Aus meiner Sicht ist entscheidend, dass die S-Bahn überall hält - sie nimmt die Fahrgäste auch aus Babelsberg mit und selbige können an jedem Unterwegshalt aus- und umsteigen. Damit werden deutlich mehr potenzielle Verbindungen abgedeckt.
Der Entlastungseffekt auf die Stadtbahn (fernbahnseitig) ist im Übrigen auch der gleiche - die beschriebene S-Bahn-Verbindung entlang der Stammbahn würde den Unterlagen zufolge zu einer Wiedereinkürzung der RB21/22 bis Griebnitzsee führen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 03.02.2017 15:45 von les_jeux.

Bei Ausführung als S-Bahn wäre eine Weiterführung ab Zehlendorf über die Stammbahngleise als Express (wie damals die Bankierzüge) nur mit Halt in Steglitz, Schöneberg bis Potsdamer Platz und weiter auf die geplante S21 über Hauptbahnhof nach Gesundbrunnen interessant. Für die wenigen Güterzüge über Zehlendorf nach Lichterfelde West sollte doch auf dem Abschnitt ein Mischbetrieb möglich sein.

Aber man müsste dann eine Art Ausnahmegenehmigung für den neuen Bahnübergang südwestlich von Düppel haben.

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Würde es im Falle der Express-S-Bahn nicht sogar reichen, nur eine Linie an allen Halten halten zu lassen?
Fährt hier jemand regelmäßig die Strecke Westkreuz - Spandau im Berufsverkehr entlang und könnte Stellung zu nehmen?

Zitat
Wollankstraße
Für die wenigen Güterzüge über Zehlendorf nach Lichterfelde West sollte doch auf dem Abschnitt ein Mischbetrieb möglich sein.

Solange keine Wäscheleine drüber hängt dürfte das kein großes Problem sein, denke ich.

Klar müssen die Signale mit zwei Sicherungssystemen ausgerüstet sein. Auf der S2 ging das ja auch, da fuhren jahrelang die Müllzüge der BSR.
Einzig ZBS könnte theoretisch Ärger machen - es ist ja von ETCS I abgeleitet, aber inkompatibel. Ob diese Inkompatibilität evtl. bedeutet, dass sich ZBS Balisen und ihre ETCS-Gegenstücke nicht gemeinsam am Signal montiert werden können, entzieht sich meiner Kenntnis.

~ Mariosch

Spekuli, Spekula, Spekulatius...

Leute, Leute, was macht ihr denn hier??? Da steht in einer Zeitung, dass die Bahn es schön fände, die Stammbahn wieder verfügbar zu haben. Vielleicht und eventuell und möglicherweise wird da irgendwann auch mal geplant und gebaut werden. Mehr steht da aber nicht!!!

Doch ihr zermartert euch heute schon die Köpfe über Bahnübergänge, Wäscheleinen, ein Gleis, zwei Gleise, Trassenführungen, verkehrende Linnien usw. So lang es nicht für die eine oder andere Variante aus einer Vorplanung oder vielleicht gleich für mehrere einen Kosten-Nutzen-Faktor über 1,0 gibt, könnt ihr euch all das sparen. Denn zunächst müsste überhaupt erstmal eine neue K-N-Rechnung auf Grundlage der heute verfügbaren Daten und der darauf basierenden Hochrechnungen für die Zukunft angestoßen werden.

Außerdem sind eure obigen Diskussionen in diesem Forum schon hinreichend geführt worden. Nur eben unter einem anderen Thread.

Nicht, dass wir uns falsch verstehen, ich wünsche der Stammbahn sehnlichst eine Perspektive und auch eine Wiederauferstehung in der einen oder anderen Form. Aber was ihr hier macht, ist in meinen Augen völlig für die Katz.

--> Die einzig relevante Frage im Moment ist doch, bekommt die Stammbahn wieder eine reelle Chance oder nicht? (Den Rest hebt euch auf für den Fall, das diese Frage irgendwann mal positiv beantwortet wird.)

Gruß
Die Ferkeltaxe

Stammbahn wäre schön. Aber Kremmener Bahn wäre tatsächlich besser und sinnvoller.

Achso und was die Stammbahn betrifft: In dem Artikel steht doch was von Deutschlandtakt und Verkehr nach Magdeburg. Vielleicht geht es der Bahn einfach um mehr Fernbahngleise? Über die Stadtbahn wird nicht mehr Fernverkehr laufen können, aber es spricht ja nichts dagegen, die ICx auch über die Stammbahn fahren zu lassen. Die kommen dann auch gleich im Keller des HBF an und es gibt keine Diskussion wg. Zoo.

Es scheint ja ein Kapazitätsproblem zu geben. Die Zeiten ("Stadtbahn wäre aber schneller") sind hier glaube ich egal. Oranienburg > Gesundbrunnen über Frohnau wäre auch schneller, interessiert aber nicht, so lange genug Gleiskapazität über Pankow vorhanden ist. Und da wird ja gerade nochmal nachgebessert.

Nur sollte sich die Bahn das dann vom Bund bezahlen lassen und nicht mit Nahverkehr kommen.

@Michael

Korrekt! In dem oben verlinkten Artikel steht, dass die Bahn sich mehr Kapazität im Fernverkehr wünscht und dafür gern die Stammbahn wieder hätte. Damit ist zumindest die Richtung der Betrachtung und auch die einer eventuellen Vorplanung für eine neue Kosten-Nutzen-Analyse vorgezeichnet. Nach Stromschiene und klassischer S-Bahn sieht es daher wohl kaum aus... Für eine wiederbelebte Fernverkehrsstrecke (oder/und für die Kombination mit Regionalbahnbetrieb?) gibt es sicher wieder Gestaltungsoptionen, die man diskutieren könnte. Doch erstmal ist ein grundlegendes Bekenntnis zum Reaktivieren der Stammbahn insbesondere aus der Politik (--> Finanzierung bzw. Förderung) vonnöten. Dies fehlt wohl noch...

Im Norden der Stadt verhält es sich bzgl. der Kremmener und insbesondere der Nordbahn leider so, wie Michael schreibt.

Gruß
Die Ferkeltaxe

Zitat
les_jeux
Die hier online abrufbaren und, wenn ich mich recht entsinne, auch hier im Forum bereits diskutierten ersten Ergebnisse der Korridoruntersuchungen, die vom VBB und den Ländern durchgeführt wurden, zeigen auf eindrucksvolle Art und Weise, dass eine S-Bahn-Verbindung Potsdam - Dreilinden - Zehlendorf - Berlin deutlich mehr Fahrgäste anziehen würde als ein Regionalverkehr auf der gleichen Strecke - und das bei erheblich geringeren Investitionskosten.
Für die S-Bahn wurde von einem 20-Minuten-Takt ausgegangen, für die Regionalbahn "nur" von einem 30-Minuten-Takt. Das erklärt aber die erheblich höheren Nachfrageeffekte der S-Bahn-Variante in der Umlegungsrechnung - mehr als doppelt so viele zusätzliche Fahrgastfahrten im Netz verglichen mit der Regio-Variante - nur bedingt.

Letzteres hast Du schön positiv formuliert.

Ich würde den Satz negativer formulieren: ich halte die hier prognostizierten Nachfragesteigerungen für nicht nachvollziehbar.

An zusätzliche Potentialen erschließt eine S15/S15X Europark Dreilinden und den äußersten Ortsrand von Kleinmachnow + Zehlendorf Süd. Das ist in Ordnung, aber überschaubar. Was hinzukommt, wäre eine Verkürzung der Fahrzeiten entlang der S-Bahn von Potsdam nach Steglitz und Schöneberg. Das ist bisher im Status Quo eine Verbindung im 10-Minuten-Takt mit bahnsteigleichem Umsteigen in Wannsee. Eine Direktverbindung würde vieleicht 5, 6 Minuten Fahrzeit einsparen. Auch das ist nett, aber ebenfals überschaubar.

Die Infrastrukturkosten bei einer Regionalverbindung wurden ja gar nicht genannt. Warum sollte die S-Bahn-Variante billiger sein? Diese benötigt eine niveaufreie Ausfädelung über alle Ferngleise in Griebnitzsee. Auch durch die höheren Bestellerentgelte relativiert sich der Nachfragevorteil (selbst wenn es den tatsächlich so gäbe) der S-Bahn-Variante.

Zitat

Der Entlastungseffekt auf die Stadtbahn (fernbahnseitig) ist im Übrigen auch der gleiche - die beschriebene S-Bahn-Verbindung entlang der Stammbahn würde den Unterlagen zufolge zu einer Wiedereinkürzung der RB21/22 bis Griebnitzsee führen.

Das steht so in den verlinkten Folien, ja.
Mit Worten wie "Unsinn" sollte man vorsichtig sein, vielleicht habe ich irgendwelche entscheidenden Annahmen im Gutachten ja übersehen.

Aber solange mir die keiner nennt, halte ich diesen Schluss für jenseits jeglicher Nachvollziehbarkeit.

RB21/22 auf die Stadtbahn dienen nicht zu Entlastung der keineswegs überlasteten S-Bahn, schon gar nicht zur Entlastung der S-Bahn auf der Wannseebahn.

Sie dienen zur Entlastung des extrem nachgefragten RE 1 als *schnelle* Verbindung in die Berliner Innenstadt, sie dienen zur direkten Verbindung der Berliner Innenstadt mit Golm.

Zu behaupten, eine S15 (die weder Golm anbindet und selbst mit Beschleunigung deutlich langsamer in der Innenstadt wäre als der RE) könne daran etwas ändern, halte ich für ziemlich abstrus.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2017 11:39 von Global Fisch.

owt



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2017 11:38 von Global Fisch.

Zitat
Global Fisch
RB21/22 auf die Stadtbahn dienen nicht zu Entlastung der keineswegs überlasteten S-Bahn, schon gar nicht zur Entlastung der S-Bahn auf der Wannseebahn.

Sie dienen zur Entlastung des extrem nachgefragten RE 1 als *schnelle* Verbindung in die Berliner Innenstadt, sie dienen zur direkten Verbindung der Berliner Innenstadt mit Golm.

Für eine Entlastung des RE1 dürfte vor allem eine deutlich beschleunigte S-Bahn sorgen. Und da sehe ich schon einiges an Beschleunigungspotential, begonnen bei einer tatsächlich ausgefahrenen Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (langfristig vielleicht sogar 120 km/h), weiter mit einem durchgehend zweigleisigen Ausbau. Dabei muss das Ziel noch nicht mal sein, bei Punkt-zu-Punkt-Verbindungen genauso schnell wie der RE1 zu sein, letztlich geht es ja um die Tür-zu-Tür-Zeit; und hier könnte auch eine um 5 min schnellere S7 schon dazu beitragen, dass sich für bestimmte Verbindungen der Umstieg auf den Regio nicht mehr lohnt.

Zitat
Global Fisch
Die Infrastrukturkosten bei einer Regionalverbindung wurden ja gar nicht genannt. Warum sollte die S-Bahn-Variante billiger sein? Diese benötigt eine niveaufreie Ausfädelung über alle Ferngleise in Griebnitzsee. Auch durch die höheren Bestellerentgelte relativiert sich der Nachfragevorteil (selbst wenn es den tatsächlich so gäbe) der S-Bahn-Variante.

Zitat

Der Entlastungseffekt auf die Stadtbahn (fernbahnseitig) ist im Übrigen auch der gleiche - die beschriebene S-Bahn-Verbindung entlang der Stammbahn würde den Unterlagen zufolge zu einer Wiedereinkürzung der RB21/22 bis Griebnitzsee führen.

Das steht so in den verlinkten Folien, ja.
Mit Worten wie "Unsinn" sollte man vorsichtig sein, vielleicht habe ich irgendwelche entscheidenden Annahmen im Gutachten ja übersehen.

Aber solange mir die keiner nennt, halte ich diesen Schluss für jenseits jeglicher Nachvollziehbarkeit.

RB21/22 auf die Stadtbahn dienen nicht zu Entlastung der keineswegs überlasteten S-Bahn, schon gar nicht zur Entlastung der S-Bahn auf der Wannseebahn.

Sie dienen zur Entlastung des extrem nachgefragten RE 1 als *schnelle* Verbindung in die Berliner Innenstadt, sie dienen zur direkten Verbindung der Berliner Innenstadt mit Golm.

Zu behaupten, eine S15 (die weder Golm anbindet und selbst mit Beschleunigung deutlich langsamer in der Innenstadt wäre als der RE) könne daran etwas ändern, halte ich für ziemlich abstrus.

Wieso sollte die Fernbahnvariante günstiger sein, wenn sie zusätzlich zum Wiederaufbau des Abschnitts Griebnitzsee - Zehlendorf auch noch den Wiederaufbau mindestens eines Fernbahngleises zwischen Zehlendorf und Höhe Gleisdreieck vorsieht? Dafür müssen zahlreiche Brücken erneuert werden, Bahnsteige in Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg gebaut werden, die Aktivierung der Bauvorleistung für die Einführung in den Nord-Süd-Fernbahntunnel ist erforderlich usw.
Die S-Bahn-Variante kann hingegen zwischen Zehlendorf und der Innenstadt die vorhandenen Gleise nutzen, lediglich zwischen Potsdam und Griebnitzsee wäre womöglich der ohnehin sehr wünschenswerte zweigleisige Ausbau erforderlich.
Die Umlegungsergebnisse aus der Korridoruntersuchung legen auch nahe, dass eine überall haltende S-Bahn größere Nachfrageeffekte generiert als eine Express-S-Bahn (und erst recht als der Regio). Aus meiner Sicht deutet sich an, dass es auf eine schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindung (Golm -) Potsdam - Regiohalte auf der Berliner Stadtbahn gar nicht unbedingt ankommt und die Zustiegsmöglichkeit zur direkten S-Bahn nach Potsdam an (fast) allen Unterwegshalten der S 1 viel größere Potenziale bietet, über Umsteigeverbindungen Ziele günstig zu erreichen. Im Übrigen wollen auch mitnichten alle Potsdamer Studenten nach Golm und nicht alle nach Potsdam Pendelnden sind Studenten ;-) Zahlreiche Ein- und Umsteiger könnte die S-Bahn sicherlich auch in Sundgauer Straße (X11), Lichterfelde West (M11), Feuerbachstraße (M76) und so weiter mitnehmen, wo ein Regio und auch eine Express-S-Bahn nicht halten würden.

Zitat
les_jeux
Wieso sollte die Fernbahnvariante günstiger sein, wenn sie zusätzlich zum Wiederaufbau des Abschnitts Griebnitzsee - Zehlendorf auch noch den Wiederaufbau mindestens eines Fernbahngleises zwischen Zehlendorf und Höhe Gleisdreieck vorsieht? Dafür müssen zahlreiche Brücken erneuert werden, Bahnsteige in Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg gebaut werden, die Aktivierung der Bauvorleistung für die Einführung in den Nord-Süd-Fernbahntunnel ist erforderlich usw.
Die S-Bahn-Variante kann hingegen zwischen Zehlendorf und der Innenstadt die vorhandenen Gleise nutzen, lediglich zwischen Potsdam und Griebnitzsee wäre womöglich der ohnehin sehr wünschenswerte zweigleisige Ausbau erforderlich.

Wenn Du von der Maximalvariante des Fernbahnausbaus ausgehst, ist das richtig. Diese ist nicht aber (erstmal) nicht nötig.
Der Charme liegt für mich darin, dass das alles modular, je nach Bedarf Schritt für Schritt passieren kann und man schauen kann, wie die Dinge sich entwickeln. Erster Schritt Verlängerung der RB 33 bis Steglitz (da braucht man keine neue Infrastruktur abgesehen von den Bahnsteigen); zweiter Schritt Elektrifizierung; folgende Schritte: Verlängerung Richtung Innenstadt oder Ringbahn; zweigleisiger Ausbau; und wenn die Kapazität wirklich eng wird oder die lokale Nachfrage so groß wird: Bau der Trasse Griebnitzsee-Zehlendorf.

Bei einer S-Bahn Potsdam - Zehlendorf geht aber ohne das Kreuzungsbauwerk in Griebnitzsee gar nichts.

Zitat

Die Umlegungsergebnisse aus der Korridoruntersuchung legen auch nahe, dass eine überall haltende S-Bahn größere Nachfrageeffekte generiert als eine Express-S-Bahn (und erst recht als der Regio). Aus meiner Sicht deutet sich an, dass es auf eine schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindung (Golm -) Potsdam - Regiohalte auf der Berliner Stadtbahn gar nicht unbedingt ankommt und die Zustiegsmöglichkeit zur direkten S-Bahn nach Potsdam an (fast) allen Unterwegshalten der S 1 viel größere Potenziale bietet, über Umsteigeverbindungen Ziele günstig zu erreichen. Im Übrigen wollen auch mitnichten alle Potsdamer Studenten nach Golm und nicht alle nach Potsdam Pendelnden sind Studenten ;-) Zahlreiche Ein- und Umsteiger könnte die S-Bahn sicherlich auch in Sundgauer Straße (X11), Lichterfelde West (M11), Feuerbachstraße (M76) und so weiter mitnehmen, wo ein Regio und auch eine Express-S-Bahn nicht halten würden.

Nur das können sie alle schon jetzt. Im 10 Minuten-Takt via Wannsee.

Eine direkte S-Bahn würde die zwei Minuten Umsteigezeit in Wannsee (bahnsteiggleich) ersparen und vielleicht drei Minuten für den kürzeren Weg und einen Halt weniger (drei Zwischenhalte zwischen Zehlendorf und Griebnitzsee statt vier). Mehr nicht.

Wo aus diesen fünf Minuten eingesparte Zeit das riesige Nachfragepotenzial zur Rechtfertigung der nötigen Infrastrukturmaßnahmen kommen soll, erschließt sich mir nicht im Ansatz. Potsdam-Dreilinden oder Potsdam-Düppel werden es doch auch kaum sein.

Und spätestens wenn dann schwadroniert wird, dass die S15 die direkte Verbindung Golm - Stadtbahn ersetzen könnte, bekomme ich arge Zweifel an der Seriosität der Studie. In welcher Relation unter Nutzung der RB 21 Golm/Park Sanssouci - Zoo/Hbf/Friedrichstraße sollte denn die Umsteigeverbindung in Griebnitzsee zu einer S15 irgendetwas besser machen als die RB21?

Auch für Deine Leutchens nach Sundgauer oder Feuerbachstraße wären die Umsteigevarianten --> RB21 Wannsee --> S 1 und RB21 --> Griebnitzsee --> S15 von der Reisezeit allenfalls identisch. In der Summe hätten selbst die aber mehr Nachteile, weil die S15 nur alle 20 Minuten fahren soll, die S1 dagegen alle 10.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2017 13:46 von Global Fisch.

^^
Ich sehe das anders, aber das haben wir ja bereits festgestellt.

Ich gehe nicht von einer Maximalvariante des Fernbahnausbaus aus. Aber die Variante über Wannsee halte ich für Sülze, weil da erst einmal aufwändig die bestehende Strecke ertüchtigt werden müsste, die man bei deinem modularen Vorgehen dann alsbald nicht mehr benötigt. Zwischen Wannsee und Zehlendorf kann das bestehende "Fernbahngleis" nicht gerade schnell befahren werden, da sind auch einige Brückenbauwerke zu beachten. Soll die RB33 unterwegs von der S1 überholt werden, weil an jeder Brücke eine La10 steht, übertrieben gesagt? Im Übrigen ging es hier ja um die Stammbahn. In meinen Überlegungen spielt die Variante über Wannsee aus den vorgenannten Gründen keine Rolle.

Wenn ich eine Regio-Variante Griebnitzsee - Stammbahn - Berlin mit der parallelen S-Bahn vergleiche, dann denke ich, die S-Bahn wird deutlich billiger.
Zwischen Griebnitzsee und Zehlendorf ist die Infrastruktur für beide Varianten in etwa gleich aufwändig. Für die S-Bahn würden Unterwerke und der (günstig zu bauende) Halt in Zehlendorf Süd dazukommen, das war es dann aber auch. Ein Überwerfungsbauwerk in Griebnitzsee ist bei beiden Varianten erforderlich, wenn der Regio nicht die Wetzlarer Bahn niveaugleich kreuzen soll. Klar, die S-Bahn-Überwerfung wäre länger, kann aber mit größeren Neigungen trassiert werden.
Für den Regio muss aber eben die komplette Infrastruktur von Zehlendorf bis Gleisdreieck erneuert bzw. neugebaut werden. Teilweise zweigleisig für den Halbstundentakt (dann können dort aber noch keine Fernzüge zusätzlich zur RB verkehren), barrierefrei zugängliche Bahnsteige in Zehlendorf, Steglitz, Schöneberg, die Einfädelung am Gleisdreieck usw. - und nochmals: zahlreiche Brückenbauwerke. Das wird nicht billig und mit Sicherheit nicht billiger als die S-Bahn-Variante!

Wenn Du gegen die fünf Minuten Fahrzeitverkürzung der (häufig verkehrenden und trotzdem überall haltenden) S-Bahn hetzt, ist mir im Übrigen nicht völlig klar, wieso du dann so für den (seltener fahrenden) Regio bist, denn so wahnsinnig toll fällt die Reisezeitersparnis hier auch nicht aus, vor allem, wenn der noch über Wannsee juckelt.
Ja, fünf Minuten sind eine ganze Menge, bei einer derzeitigen Fahrzeit Steglitz - Potsdam von etwa 30 Minuten immerhin ein Sechstel weniger Fahrzeit.

Die größeren Fahrgastpotenziale der S-Bahn-Variante kommen im übrigen aus den deutlich zahlreicheren Halten, an denen häufiger gehalten wird. Wenn man an 20 Stationen alle 20 Minuten hält, dann werden da sicher mehr Leute kommen, als wenn man an 5 vergleichbaren Stationen alle halbe Stunde hält. Selbst wenn im letzteren Fall die Züge etwas schneller sind - der Großteil der "Reisewilligen" kann sie einfach nicht bzw. nur mit erheblichem Aufwand (zusätzliche Umstiege) nutzen. Ist doch eindeutig. (Im Übrigen bringt die S-Bahn über Dreilinden ja ebenfalls eine Reisezeitersparnis, wie Du ja nicht bestreitest).



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2017 15:08 von les_jeux.

Ich halte es für politisch nicht durchsetzbar den RB21/22 wieder bis Griebnitzsee zurückzuziehen. Potsdam endet halt nicht am Hauptbahnhof, auch Charlottenhof, Park Sanssouci und Golm profitieren von der Direktverbindung, die sehr gut angenommen wird. Insbesondere da Golm ja nicht nur ein Ort ist wo irgendwelche Studis ein paar Vorlesungen hören und die man einfach woanders abhalten kann; da stehen wissenschaftliche Institute, da will die Brandenburger Landesregierung Forschung von internationalem Renommee sehen. Leider ist es halt auf grüner Wiese gebaut (von der Lebensqualität ein riesiger Fortschritt der letzten Jahre: Ein Supermarkt!). Ich finde die damalige Entscheidung für Golm eher unglücklich, aber damit muss man jetzt leben, und das Blödeste was man tun könnte, wäre die Direktverbindung nach Berlin zu kappen. Nicht dass es finanziell groß ins Gewicht fiele, aber der gerade eröffnete und dann nutzlose Bahnsteig in Griebnitzsee wäre schon ein Symbol.

Wie auch Global Fisch würde mich auch interessieren, woher bloß diese Fahrgastzuwächse fürs Gesamtsystem kommen sollen. Aus 5 Minuten Beschleunigung und zwei leicht abgelegenen Halten…spannend. Und ich hoffe, wenn man das schon benennt, dann ist dort auch schon der Wegfall des RB21/22 eingerechnet.

Eine Beschleunigung der S7 wäre zwar super, ist aber denke ich eher unabhängig vom Rest zu sehen.

Das Letzte sieht das Gutachten offenbar auch so: Die geben die Kosten der Express-S-Bahn mit »mind. 125 Mio.« an. Das ist schon irgendwie abenteuerlich, wenn an anderer Stelle mit >80 Mio. allein für die Zweigleisigkeit Griebnitzsee–Potsdam Hbf gerechnet wird. Plus die Stammbahnstrecke, plus das Überwerfungsbauwerk Zehlendorf, plus eine Kehranlage in Potsdam, die einen Fünf-Minuten-Takt erlaubt. Das kann nur heißen, dass man entweder eh davon ausgeht, dass die S-Bahn unter allen Umständen zweigleisig wird (was super wäre) oder dass die Zahl für die Katz ist.

Dann wäre noch die Frage, wie man eine Express-S-Bahn und eine normale S-Bahn fahrplantechnisch stabil und attraktiv miteinander kuppelt. Kann ja nur heißen, dass es entweder eine Überholstelle gibt, die absolute Pünktlichkeit bei beiden Fahrten voraussetzt, oder dass man den Expresszug dazwischenschiebt. Für Spandau finde ich die Lösung insofern ok, als dass es das geringste Übel zu sein scheint (bzw. das einzige, das eine echte Perspektive hat), aber wenn man andere Optionen hat, sollte man das auf jeden Fall genau durchrechnen. Das mit dem genauen Durchrechnen des Zielfahrplans gilt aber analog für die zweigleisigen Ausweichstellen einer potenziell nicht durchgängig zweigleisigen Fernbahnverbindung

Dann stellt sich die Frage, ob man von einer S1 via Friedrichstr. oder via Hbf ausgegangen ist.

Das größte Problem sehe ich aber vor allem darin, dass die Probleme der Stadtbahn offenbar nicht Teil des Gutachtens waren. Ja, das geht heute, aber nur unter Verdrängung von Fernverkehr und mit einer wunderbaren Lotterie, ob der RB21 heute in Friedrichstr., Zoo oder Charlottenburg endet. Wenn man davon ausgeht, dass die Stadtbahn unendlich Kapazität hat, kann man sich vermutlich die gesamte Debatte sparen. Aber dem ist halt nicht so, und deswegen gehört das da dringend rein, wie ich finde. Gerade, wie die Bahn gerade richtig anmerkt, wenn man da eines Tages wieder Fernverkehr via Potsdam möchte.

Und zuletzt: Wo ist eigentlich die zu untersuchen versprochene Variante hin, dass der Regional- und Fernverkehr über die Wannseebahn und die S-Bahn eingleisig von Zehlendorf nach Dreilinden geführt wird? Der schnelle Regionalverkehr Potsdam–Berlin wird nicht durch zwei relativ abgelegene Halte gebremst, die Hälfte der Strecke durch den Wald und das Kreuzungsbauwerk Griebnitzsee entfällt, mir war so, der Bau in Zehlendorf könnte unter Wiederaufbau fallen und damit doch Bahnübergänge kriegen und den Halt Europarc könnte man nach Süden verschwenken und damit näher an den Ort ran. Keine Ahnung, wie aufwändig die Fernbahninfrastruktur Wannsee–Zehlendorf wird im Vergleich zum Neubau einer S-Bahn-Strecke, aber das klingt für mich so, als sollte man das zumindest mal durchrechnen.

edit: jetzt erst den Post von les_jeux gesehen: Jup, nicht von der Hand zu weisen, müsste man wie gesagt mal durchrechnen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 05.02.2017 15:24 von vasarius.

Zitat
vasarius
Wenn man davon ausgeht, dass die Stadtbahn unendlich Kapazität hat, kann man sich vermutlich die gesamte Debatte sparen. Aber dem ist halt nicht so, und deswegen gehört das da dringend rein, wie ich finde. Gerade, wie die Bahn gerade richtig anmerkt, wenn man da eines Tages wieder Fernverkehr via Potsdam möchte.

Es wäre aber auch falsch, dieser Planung der DB zu großes Gewicht zu geben, nur in der Hoffnung, den "westbrandenburgischen Provinzen" ein-zwei Mal am Tag nen IC zu geben. Denn die DB hat zwar immer tolle (Zukunfts-) Visionen, an der Umsetzung hapert es aber oft.

So, nun zerfetzt mich für meine Übertreibungen.

Sehr statische Debatte größtenteils... Wir reden hier von einer Verbindung zwischen zwei stark wachsenden Städten, dieses Bevölkerungswachstum dürfte auf unbestimmte Zeit anhalten. Dazu kommt, dass davon auszugehen ist, dass das Mobilitätsverhalten der Menschen in 25 Jahren ein anderes sein wird als heute. Deutlich weniger Menschen werden Auto fahren, aber immer mehr den ÖPNV benutzen. Zu guter Letzt die DB und ihre verkündete Fernbahnoffensive. Bei letzterem darf man sicher etwas skeptisch gegenüberstehen, ob das wirklich so eine große Offensive wird.

Diese Überlegungen scheinen in den meisten Beiträgen hier völlig ausgeblendet zu werden und nur der Status quo als Argumentationsgrundlage zu dienen. Wenn es nach dem gehe, würde ich auch sagen, dass man auf die Stammbahn verzichten könnte und das Geld an anderer Stelle sicher besser aufgehoben wäre. Die fiktiven 5 Minuten Zeitgewinn zwischen Berlin und Potsdam würden eine solche Investition sicher nicht angemessen rechtfertigen. Da bin ich also im Grunde bei euch.

Nun leben wir aber nicht in einer statischen Welt. Sie ändert sich quasi täglich und die oben von mir genannten Gründe lassen zumindest für mich den Schluss zu, dass eine Stammbahn für den Fern- und Regionalverkehr eine Rolle spielen könnte. Könnte, wohlgemerkt. Wenn die Stadtbahn irgendwann wirklich voll ist und nicht mehr Fernverkehr in den Tunnel wandern kann, weil bereits kein Fernverkehr mehr auf der Stadtbahn existiert, muss über Alternativen nachgedacht werden, wie ein Mehr an Regionalverkehr auf bestimmten Achsen geleitet werden könnte. Wenn dann aber alleine die Verbindung Berlin-Potsdam mit RE1/RB21/RB22 keine weiteren Fahrgastzuwächse aufnehmen kann (und diese Zuwächse werden kommen, aus den oben genannten Gründen), muss über Alternativen nachgedacht werden, jenseits der S-Bahn. Denn wie gesagt, Potsdam endet nicht am Hauptbahnhof. Daher kann die S-Bahn nur ein bedingter Ersatz für den Regionalverkehr auf der Achse Potsdam-Berlin sein.

Als letzten Punkt kommt dann der vermeintlich auszubauende Fernverkehr hinzu. Sollte Potsdam wieder alle zwei Stunden Fernverkehrszüge erhalten und diese in Berlin irgendwann nicht mehr die Stadtbahn befahren können (s.o.), dann muss über Alternativen nachgedacht werden.

So oder so, ich halte es für fahrlässig, einen Ausbau der Stammbahn kategorisch abzulehnen (okay, macht hier so weit ich das lesen kann niemand) und auch die Nutzung durch Fern- und Regionalverkehr ins Reich der utopischen Fantasien zu verbannen.