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Neue Chance für Stammbahn?
geschrieben von Ronny_Sommer 
Zitat
Alter Köpenicker
Hier, in unserem schönen Köpenick, würde diese "prunkvolle Radverkehrsanlage" sicherlich eine noch prachtvollere Ausstattung erfahren, indem die Gitter überlappend angeordnet wären.

Oh ja, wie Recht Du damit hast! Köpenick überrascht einen wirklich immer wieder mit ganz besonderen Kreationen!

Zitat
Global Fisch
Auch praktisch durchgehend von Schöneberg bis Steglitz wäre rechts von den reaktivierenden Stammbahngleisen auf den ganzen Güterbahnhofsgeländen bis vor wenigen Jahren auch genug Platz gewesen.

In der Tat! Aber auch die Idee, einen Radschnellweg auf der Westtangente zu bauen, fand ich interessant.
Zitat
Christian Linow
Was ich vor dem Hintergrund der Argumentation mit juristischen Belangen und Korrelationen dann aber nicht nachvollziehen kann, ist, dass der EUREF-Campus trotz Widmung und entsprechender Bedenken vor einer Interimslösung unmittelbar an die Trasse heranrücken und Teile dessen anscheinend bebauen bzw. asphaltieren konnte. (...) Auch der „Kleine Wannseebahntunnel“ wird von einem querenden Radweg bahnfremd genutzt. Insofern frage ich mich, was gegen einen vorübergehenden Radschnellweg bis zur tatsächlichen Reaktivierung spräche.

(1) Weil es ein deutlicher, sehr deutlicher Unterschied ist, ob eine Freihaltetrasse nur an einer einzigen Stelle gequert bzw. sich an die angenähert wird, oder womöglich auf nahezu kompletter Länge mit einer anderen Infrastruktur belegt wird.
(2) Mögliche Fehler aus der Vergangenheit sollten wir nicht durch neue Fehler ergänzen. (Die genauen Grundstücksgrenzen und Freihaltungen sind mir hier nicht bekannt, um da eine eindeutige Aussage bezüglich der Abstände des EUREF-Campus treffen zu können. Von einer Realisierbarkeit der Cheruskerkurve gehe ich ohnehin nicht aus

Ein wie auch immer gearteter Radschnellweg auf der Trasse der Stammbahn wäre ein fatales Signal - und auch ökologisch kaum nachhaltig.
So sehr ich mir wünsche, dass an vielen anderen Stellen etwas mehr in die "Klauen der Radfahrerlobby" gerät - in diesem Fall wäre es nur ein Ausspielen der Verkehrsmittel des Umweltverbundes untereinander.

Ein halbwegs nutzbarer und attraktiver Radschnellweg würde - einschließlich der zwingend erforderlichen Zufahrtsrampen an wichtigen Straßenüberführungen - einen deutlichen zweistelligen Millionenbetrag kosten und zudem auch ein zumindest vereinfachtes Planverfahren erfordern. Und das alles von vornherein mit dem Wissen, dass dies alles wenige Jahre später wieder abgerissen werden muss. Die Infrastruktur wäre nur wenige Jahre genutzt - von der Ökobilanz her ein Unding. Und dann ein noch teureres Planverfahren nach sich ziehen würde, da dann ein Erfordernis würde, einen gleichwertigen Ersatz an anderer Stelle zu schaffen.

Denkbar wäre aus meiner Sicht aber eine Machbarkeitsstudie, in deren Rahmen geprüft wird, ob und wo der Platz für parallele Erstellung von Stammbahn und Radverkehrsinfrastruktur ausreichen würde und danach die Aufteilung der Flächen diesbezüglich. Und darauf aufbauend dann die entsprechenden Planverfharen. Aber mit ressortübergreifenden Planungen tut man sich gerade in Berlin leider schwer, sehr schwer...

Ingolf
@Ingolf

Ich kann Deiner Argumentation sehr gut folgen. Allerdings setzt sie voraus, dass die Stammbahn tatsächlich zeitnah binnen der nächsten Dekade angefasst wird. Ansonsten würde sich sowohl die ökonomische als auch die ökologische Bilanz für einen solchen Radschnellweg als bahnfremde Zwischennutzung verbessern.

Abgesehen davon gibt es durchaus Beispiele, wo man bereit ist, einen Radschnellweg interimistisch trotz der im Raum stehenden Kosten zu verwirklichen. Am ehesten vergleichbar mit der Stammbahn, wenn auch ausdrücklich nicht 1:1, könnte die Honauer Bahn sein. Reutlingen plant hier den Bau eines innerstädtischen Radschnellwegs. Für die 2,2 km lange Strecke rechnet die Stadt inklusive der erforderlichen Anschlussrampen mit Kosten in Höhe von 3,5 Millionen Euro. Ein perspektivischer Rückbau im Falle der Reaktivierung der Bahnstrecke schlüge mit 400.000 Euro zu Buche.

Gleichwohl unterstützt das Land Baden-Württemberg die Initiative. Ministerialdirektor Lahl kommentierte das Abkommen mit den Worten: „Mit dieser pragmatischen Lösung stehen der Stadt Reutlingen alle Möglichkeiten für die weitere Planung offen. Die Bahntrasse muss nicht entwidmet werden und steht für eine künftige Nutzung als Schienenweg auch weiterhin zur Verfügung.“

Zitat
Ingolf
Denkbar wäre aus meiner Sicht aber eine Machbarkeitsstudie, in deren Rahmen geprüft wird, ob und wo der Platz für parallele Erstellung von Stammbahn und Radverkehrsinfrastruktur ausreichen würde und danach die Aufteilung der Flächen diesbezüglich. Und darauf aufbauend dann die entsprechenden Planverfharen. Aber mit ressortübergreifenden Planungen tut man sich gerade in Berlin leider schwer, sehr schwer...

Das wäre in der Tat äußerst sinnvoll und gewissermaßen eine Win-win-Situation sowohl für das Fahrrad als auch die Bahn. Was ressortübergreifende Planungen betrifft, muss es der Senat endlich ernstmeinen mit seinen Ankündigungen und mit Nachdruck derlei verfolgen und umsetzen. Das Beispiel Baden-Württemberg zeigt, dass das möglich ist. Im Falle der Honauer Bahn gelang es, eine Einigung übergreifend zwischen Bahn, Land und Kommune zu erzielen.
Zitat
Christian Linow
@Ingolf

Ich kann Deiner Argumentation sehr gut folgen. Allerdings setzt sie voraus, dass die Stammbahn tatsächlich zeitnah binnen der nächsten Dekade angefasst wird. Ansonsten würde sich sowohl die ökonomische als auch die ökologische Bilanz für einen solchen Radschnellweg als bahnfremde Zwischennutzung verbessern.

(...)

Zitat
Ingolf
Denkbar wäre aus meiner Sicht aber eine Machbarkeitsstudie, in deren Rahmen geprüft wird, ob und wo der Platz für parallele Erstellung von Stammbahn und Radverkehrsinfrastruktur ausreichen würde und danach die Aufteilung der Flächen diesbezüglich. Und darauf aufbauend dann die entsprechenden Planverfharen. Aber mit ressortübergreifenden Planungen tut man sich gerade in Berlin leider schwer, sehr schwer...

Das wäre in der Tat äußerst sinnvoll und gewissermaßen eine Win-win-Situation sowohl für das Fahrrad als auch die Bahn. Was ressortübergreifende Planungen betrifft, muss es der Senat endlich ernstmeinen mit seinen Ankündigungen und mit Nachdruck derlei verfolgen und umsetzen. (...)

Die Idee mit der "bahnfremden Zwischennutzung" erscheint mir reichlich abenteuerlich. Politische Mehrheiten dafür kann ich mir aus diversen Gründen nicht vorstellen.

Der zweite Gedanke, über den jeweils eigenen Sektor hinauszudenken und zu versuchen, den Wiederaufbau der Stammbahn zusammen mit dem Radschnellweg zu planen, leuchtet mir weit mehr ein.
Zitat
Philipp Borchert
Zitat
T6Jagdpilot
Weil was einmal in den Klauen der Radfahrerlobby ist, nichtmehr so schnell hergegeben wird.

Das ist ja bei der Autofahrer-Lobby, zu der ich Dich zählen würde, auch nicht anders ;)

Eben deshalb....

T6JP
Zitat
Marienfelde

Die Idee mit der "bahnfremden Zwischennutzung" erscheint mir reichlich abenteuerlich. Politische Mehrheiten dafür kann ich mir aus diversen Gründen nicht vorstellen.

Genau das macht man zumindest in NRW so. Viele ehemalige Nebenstrecken wurden stillgelegt. Wenn diese dann nicht mehr für verkehrliche Zwecke genutzt werden, werden die Gemeinden angewiesen, die verkehrliche Widmung aufzuheben. Deshalb baut man schnell Radwege auf den Bahnstrecken mit dem Ziel, die verkehrliche Widmung zu erhalten, da ansonsten die Strecken ganz schnell überbaut werden, da sie meistens durch enge Täler führen.

Bahntrassenradeln

Edit:
Für die innerstädtische Trasse könnte das sicherlich zu einem Problem werden. Bei Überlandstrecken kann man den Radweg auf den Begleitweg der Bahnstrecke umleiten. Nur bei Tunneln könnte es Probleme geben.

VDV: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.12.2020 21:04 von DerMichael.
Zitat
Marienfelde
Zitat
Christian Linow
@Ingolf

Ich kann Deiner Argumentation sehr gut folgen. Allerdings setzt sie voraus, dass die Stammbahn tatsächlich zeitnah binnen der nächsten Dekade angefasst wird. Ansonsten würde sich sowohl die ökonomische als auch die ökologische Bilanz für einen solchen Radschnellweg als bahnfremde Zwischennutzung verbessern.

(...)

Zitat
Ingolf
Denkbar wäre aus meiner Sicht aber eine Machbarkeitsstudie, in deren Rahmen geprüft wird, ob und wo der Platz für parallele Erstellung von Stammbahn und Radverkehrsinfrastruktur ausreichen würde

Das wäre in der Tat äußerst sinnvoll und gewissermaßen eine Win-win-Situation sowohl für das Fahrrad als auch die Bahn. Was ressortübergreifende Planungen betrifft, muss es der Senat endlich ernstmeinen mit seinen Ankündigungen und mit Nachdruck derlei verfolgen und umsetzen. (...)

Die Idee mit der "bahnfremden Zwischennutzung" erscheint mir reichlich abenteuerlich. Politische Mehrheiten dafür kann ich mir aus diversen Gründen nicht vorstellen.

Ja, das dachte ich damals, als ich jünger und naiver war, und die Radschnellwegpläne auf der Stammbahn aufkamen, genauso. Ich habe seinerzeit mit vielen diskutiert, und auch bei einigen maßgeblichen ADFC-Leuten dafür geworben, dass das bitte eine Bahntrasse bleiben sollte. Und dass da möglichst bald wieder Züge fahren.

Ich muss zugeben: ich denke, ich lag grundfalsch damit.

Die ganze Idee mit dem Radschnellweg auf der Stammbahn war, Ältere werden sich erinnern, im Sommer 2015. Das ist fast fünfeinhalb Jahre her. Und was ist seitdem passiert?

Nichts. Ach doch: das Areal der Güterbahnhöfe daneben wurde bebaut.

Nun heißt es in den i2030-Plänen: frühestens ca. 2035. Und es sollte jedem klar sein, dass 2035 bedeutet: tatsächliche Realisierung so ca. 2042. Bis dahin wird (wie schon seit 25 Jahren) noch ein paar Mal hin- und her überlegt werden, ob man nun eigentliche eine S-Bahn oder eine Regionalbahn dort will oder vielleicht doch temporär das Wannseebahngütergleis genutzt werden könnte...
Es wird etliche Vorstudien geben, ob eine Machbarkeitsstudie denkbar wäre, in deren Rahmen geprüft wird, ob und wo der Platz für die parallele Erstellung von zwei verschiedenen Planerstellungsvorverfahren auf dem Schreibtisch ausreichen würde. ;)

Ich lag falsch, als ich damals glaubte, die Frage wäre, ob man die Trasse nun für Bahn oder für einen Radschnellweg nutzen sollte. Die Frage ist vielmehr die, ob man die Trasse zumindest für eine temporäre Nutzung im Sinne des Umweltverbundes nutzen könne oder ausschließlich als Biotop für Heißluftgelabere.

Zitat

Der zweite Gedanke, über den jeweils eigenen Sektor hinauszudenken und zu versuchen, den Wiederaufbau der Stammbahn zusammen mit dem Radschnellweg zu planen, leuchtet mir weit mehr ein.

Die Idee, deutliche wirklich qualititative Verbesserungen für den Radverkehr von Steglitz in die Innenstadt würden erst mit dem Wiederaufbau der Stammbahn kommen, erfüllt mich mit kaltem Grausen. Einerseits aus persönlichen Interessen, andererseits weil ich das für eine wirklich entsetzliche Verkehrspolitik halte.

Ich weiß, Du meinst es nicht so, und Du willst es auch nicht so. Gewiss. Aber bis die Stammbahn kommt, wird sich hoffentlich viel für den Radverkehr getan haben, dass es ziemlich unerheblich ist, ob nun auch neben die Bahn noch ein Radweg kommt. Wäre ein nettes Detail, mehr nicht.

Ich wollte damals einem Initiator des Stammbahnradwegsprojekt nicht glauben, als er mir sinngemäß sagte, temporäre Nutzung wäre doch kein Problem. Wenn in 10, 20 Jahren die Bahn käme, würde es soviel andere Möglichkeiten für den Radverkehr gegeben, dass es egal sei. Und ich denke, er hatte damit recht und ich hatte mich geirrt. Wahrscheinlicher wird man bis dahin völlig problemlos über die Hauptstraßenachse fahren können, vielleicht wird auch ein Stück Autobahn zurückgebaut sein oder was weiß ich.
Zitat
DerMichael
Zitat
Marienfelde

Die Idee mit der "bahnfremden Zwischennutzung" erscheint mir reichlich abenteuerlich. Politische Mehrheiten dafür kann ich mir aus diversen Gründen nicht vorstellen.

Genau das macht man zumindest in NRW so. Viele ehemalige Nebenstrecken wurden stillgelegt. Wenn diese dann nicht mehr für verkehrliche Zwecke genutzt werden, werden die Gemeinden angewiesen, die verkehrliche Widmung aufzuheben. Deshalb baut man schnell Radwege auf den Bahnstrecken mit dem Ziel, die verkehrliche Widmung zu erhalten, da ansonsten die Strecken ganz schnell überbaut werden, da sie meistens durch enge Täler führen.

Bahntrassenradeln

Edit:
Für die innerstädtische Trasse könnte das sicherlich zu einem Problem werden. Bei Überlandstrecken kann man den Radweg auf den Begleitweg der Bahnstrecke umleiten. Nur bei Tunneln könnte es Probleme geben.

VDV: Reaktivierung von Eisenbahnstrecken

Genau das wird das Problem werden, ist die Bahnstrecke einmal zweckendfremdet genutzt.
Sicher wird nach Großbreitenbach keiner mehr mit dem Zug wollen oder gar müssen-
aber schon der Wiederaufbau der einstigen Schmalspurstrecke von Steinbach nach Wolkenstein ist damit nie mehr möglich.

T6JP
Zitat
DerMichael
Genau das macht man zumindest in NRW so. Viele ehemalige Nebenstrecken wurden stillgelegt. Wenn diese dann nicht mehr für verkehrliche Zwecke genutzt werden, werden die Gemeinden angewiesen, die verkehrliche Widmung aufzuheben. Deshalb baut man schnell Radwege auf den Bahnstrecken mit dem Ziel, die verkehrliche Widmung zu erhalten, da ansonsten die Strecken ganz schnell überbaut werden, da sie meistens durch enge Täler führen.

Genau! Sogar der RS1 bleibt von Reaktivierungsplänen nicht verschont, wie die WDR-Lokalzeit Ruhr am 21.05.2019 berichtete. Und das, obgleich dort die betreffende Strecke entwidmet ist!

Zitat
Global Fisch
Ja, das dachte ich damals, als ich jünger und naiver war, und die Radschnellwegpläne auf der Stammbahn aufkamen, genauso. Ich habe seinerzeit mit vielen diskutiert, und auch bei einigen maßgeblichen ADFC-Leuten dafür geworben, dass das bitte eine Bahntrasse bleiben sollte. Und dass da möglichst bald wieder Züge fahren.

Ich muss zugeben: ich denke, ich lag grundfalsch damit.

Die ganze Idee mit dem Radschnellweg auf der Stammbahn war, Ältere werden sich erinnern, im Sommer 2015. Das ist fast fünfeinhalb Jahre her. Und was ist seitdem passiert?

Nichts. Ach doch: das Areal der Güterbahnhöfe daneben wurde bebaut.

Nun heißt es in den i2030-Plänen: frühestens ca. 2035. Und es sollte jedem klar sein, dass 2035 bedeutet: tatsächliche Realisierung so ca. 2042. Bis dahin wird (wie schon seit 25 Jahren) noch ein paar Mal hin- und her überlegt werden, ob man nun eigentliche eine S-Bahn oder eine Regionalbahn dort will oder vielleicht doch temporär das Wannseebahngütergleis genutzt werden könnte...
Es wird etliche Vorstudien geben, ob eine Machbarkeitsstudie denkbar wäre, in deren Rahmen geprüft wird, ob und wo der Platz für die parallele Erstellung von zwei verschiedenen Planerstellungsvorverfahren auf dem Schreibtisch ausreichen würde. ;)

Ich lag falsch, als ich damals glaubte, die Frage wäre, ob man die Trasse nun für Bahn oder für einen Radschnellweg nutzen sollte. Die Frage ist vielmehr die, ob man die Trasse zumindest für eine temporäre Nutzung im Sinne des Umweltverbundes nutzen könne oder ausschließlich als Biotop für Heißluftgelabere.

„Biotop für Heißluftgelabere“: Besser hätte man es nicht ausdrücken können! Vielen Dank, Global Fisch! Genau darauf wollte ich ja auch mit meinem Einwand Ingolf gegenüber hinaus. Selbst im optimistischsten Falle würde die Strecke nicht vor Mitte der 2030er in Betrieb gehen, wobei - wie Du richtigerweise feststellst - wohl eher von einem Baubeginn in diesem Zeitrahmen auszugehen ist. 15 bis 20 Jahre könnte die Trasse ergo prima zwischengenutzt werden. Im Rahmen der Reaktivierung ließe sich dann immer noch die Koexistenz von Radschnellweg und Bahnstrecke planen. Das aber wäre mir definitiv lieber als ein Biotop für Heißluftgelabere!
Zitat
Christian Linow
Genau! Sogar der RS1 bleibt von Reaktivierungsplänen nicht verschont, wie die WDR-Lokalzeit Ruhr am 21.05.2019 berichtete. Und das, obgleich dort die betreffende Strecke entwidmet ist!

Zitat
Christian Linow
„Biotop für Heißluftgelabere“: Besser hätte man es nicht ausdrücken können! Vielen Dank, Global Fisch! Genau darauf wollte ich ja auch mit meinem Einwand Ingolf gegenüber hinaus. Selbst im optimistischsten Falle würde die Strecke nicht vor Mitte der 2030er in Betrieb gehen, wobei - wie Du richtigerweise feststellst - wohl eher von einem Baubeginn in diesem Zeitrahmen auszugehen ist. 15 bis 20 Jahre könnte die Trasse ergo prima zwischengenutzt werden. Im Rahmen der Reaktivierung ließe sich dann immer noch die Koexistenz von Radschnellweg und Bahnstrecke planen. Das aber wäre mir definitiv lieber als ein Biotop für Heißluftgelabere!

Merkste selbst, oder?

Und wenn nicht: im ersten Zitat beklagst Du Dich, dass eine "Zwischennutzung" als Radweg gefährdet ist, weil eine Bahnstrecke wieder ihrem ursprünglichen Nutzen zugeführt werden soll - und im zweiten meinst Du, so eine Zwischennutzung sei doch total prima, bis die Bahn komme, und eventuelle Bedenken, dass die "Zwischennutzung" vielleicht doch eine endgültige ist, wischst Du zur Seite...

Nicht umsonst sind so manche Grundstückseigentümer inzwischen sehr skeptisch bei "Zwischennutzungen", führte deren Ende doch in der Vergangenheit oft genug zu Zank und Schimpfen über die bösen Immobilienhaie. Und genau das ist auch bei einem Radweg auf der Stammbahn zu befürchten. Ich sehe Deinen Beitrag schon vor mir:

Zitat
Christian Linow, irgendwann im Jahre 2036
Sogar der zentrale Radschnellweg von Potsdam und Zehlendorf nach Steglitz und Mitte bleibt von Reaktivierungsplänen nicht verschont, wie die Abendschau am 21.05.2035 berichtete.

Nein, wer ernsthaft auf der Trasse der Stammbahn einen Schnellradweg plant, spielt wieder nur die Verkehrsträger des Umweltverbundes gegeneinander aus. Machen wir uns nichts vor: ein Schnellradweg auf der Stammbahntrasse wäre deren endgültiges Aus als Eisenbahnstrecke. Dann käme sie auch nicht mehr 2035 oder 2040, sie käme nie mehr. Lachender Dritter wäre mal wieder der MIV. Der hat übrigens zumindest im nördlichen Abschnitt parallel eine vielspurige Autobahn zur Verfügung, die niemand in Frage stellt; stattdessen streiten die Verkehrsträger im Umweltverbund mal wieder um den Platz, den der MIV ihnen gnädigerweise gelassen hat. Diese Denkweise muss endlich aufhören, zumindest bei den Anhängern des Umweltverbundes.



5 mal bearbeitet. Zuletzt am 02.01.2021 23:43 von def.
Zitat
def
Nicht umsonst sind so manche Grundstückseigentümer inzwischen sehr skeptisch bei "Zwischennutzungen", führte deren Ende doch in der Vergangenheit oft genug zu Zank und Schimpfen über die bösen Immobilienhaie.

Das gleiche passiert bei innerstädtischem Bauland, das an Laubenpiper zur Zwischennutzung verpachtet wurde. Braucht es nun der Eigentümer, weil durch Wohnraummangel mit neuen Wohnungen bzw. Gewerbebauten / Verkehrsanlagen wieder Geld zu verdienen ist, rücken es die Pächter erst nach jahrelangem Rechtsstreit oder gar nicht mehr heraus.

so long

Mario
Zitat
def
Zitat
Christian Linow
Genau! Sogar der RS1 bleibt von Reaktivierungsplänen nicht verschont, wie die WDR-Lokalzeit Ruhr am 21.05.2019 berichtete. Und das, obgleich dort die betreffende Strecke entwidmet ist!

Zitat
Christian Linow
„Biotop für Heißluftgelabere“: Besser hätte man es nicht ausdrücken können! Vielen Dank, Global Fisch! Genau darauf wollte ich ja auch mit meinem Einwand Ingolf gegenüber hinaus. Selbst im optimistischsten Falle würde die Strecke nicht vor Mitte der 2030er in Betrieb gehen, wobei - wie Du richtigerweise feststellst - wohl eher von einem Baubeginn in diesem Zeitrahmen auszugehen ist. 15 bis 20 Jahre könnte die Trasse ergo prima zwischengenutzt werden. Im Rahmen der Reaktivierung ließe sich dann immer noch die Koexistenz von Radschnellweg und Bahnstrecke planen. Das aber wäre mir definitiv lieber als ein Biotop für Heißluftgelabere!

Merkste selbst, oder?

Und wenn nicht: im ersten Zitat beklagst Du Dich, dass eine "Zwischennutzung" als Radweg gefährdet ist, weil eine Bahnstrecke wieder ihrem ursprünglichen Nutzen zugeführt werden soll - und im zweiten meinst Du, so eine Zwischennutzung sei doch total prima, bis die Bahn komme, und eventuelle Bedenken, dass die "Zwischennutzung" vielleicht doch eine endgültige ist, wischst Du zur Seite...

Nicht umsonst sind so manche Grundstückseigentümer inzwischen sehr skeptisch bei "Zwischennutzungen", führte deren Ende doch in der Vergangenheit oft genug zu Zank und Schimpfen über die bösen Immobilienhaie. Und genau das ist auch bei einem Radweg auf der Stammbahn zu befürchten. Ich sehe Deinen Beitrag schon vor mir:

Zitat
Christian Linow, irgendwann im Jahre 2036
Sogar der zentrale Radschnellweg von Potsdam und Zehlendorf nach Steglitz und Mitte bleibt von Reaktivierungsplänen nicht verschont, wie die Abendschau am 21.05.2035 berichtete.

Nein, wer ernsthaft auf der Trasse der Stammbahn einen Schnellradweg plant, spielt wieder nur die Verkehrsträger des Umweltverbundes gegeneinander aus. Machen wir uns nichts vor: ein Schnellradweg auf der Stammbahntrasse wäre deren endgültiges Aus als Eisenbahnstrecke. Dann käme sie auch nicht mehr 2035 oder 2040, sie käme nie mehr. Lachender Dritter wäre mal wieder der MIV. Der hat übrigens zumindest im nördlichen Abschnitt parallel eine vielspurige Autobahn zur Verfügung, die niemand in Frage stellt; stattdessen streiten die Verkehrsträger im Umweltverbund mal wieder um den Platz, den der MIV ihnen gnädigerweise gelassen hat. Diese Denkweise muss endlich aufhören, zumindest bei den Anhängern des Umweltverbundes.

Ich denke, dass diese Diskussion hier in Berlin auch gar nicht nötig ist, da sich ja der Senat im Gegensatz zu anderen Bundesländern weigert, nicht mehr benutzte Gleistrassen zu entwidmen. Hätte der Senat den Entwidmungswünschen immer stattgegeben, gäbe es heute die Dokumentation über den Wiederaufbau der Siemensbahn nicht.
Bei dieser (stark zu begrüßenden!) Politik der langfristigen Flächenvorhaltungen benötigt man diese Zwischennutzung zur Rettung der Verkehrswidmung nicht. Genau das ist ja das Problem in den anderen Bundesländern, bei denen die Widmung nach entgültiger Stillegung aufgehoben werden muss.
Zitat
DerMichael
Ich denke, dass diese Diskussion hier in Berlin auch gar nicht nötig ist, da sich ja der Senat im Gegensatz zu anderen Bundesländern weigert, nicht mehr benutzte Gleistrassen zu entwidmen. Hätte der Senat den Entwidmungswünschen immer stattgegeben, gäbe es heute die Dokumentation über den Wiederaufbau der Siemensbahn nicht.
Bei dieser (stark zu begrüßenden!) Politik der langfristigen Flächenvorhaltungen benötigt man diese Zwischennutzung zur Rettung der Verkehrswidmung nicht. Genau das ist ja das Problem in den anderen Bundesländern, bei denen die Widmung nach entgültiger Stillegung aufgehoben werden muss.

Bloß setzt das eine nicht das andere zwingend woraus. Sprich: Man kann auch zwischennutzen, ohne sich überhaupt mit der Absicht der Entwidmung zu tragen. Das hat man ja auch in Berlin bereits mehrfach gemacht - inklusive (temporärer) Reaktivierung wie beispielsweise auf der Stammbahn sowie vom Anhalter Güterbahnhof beim Bau des Potsdamer Platzes.

Und gerade die Stammbahn ist mit dem EUREF-Campus auch gegenwärtig Stellvertreter für eine einvernehmliche Zwischennutzung. Laut einem Papier des damaligen Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) ist rechtliche Grundlage für die von mir hier immer wieder in Rede gebrachte so genannte Baustraße ein Gestattungsvertrag mit der DB Netz AG. Das InnoZ und sein Architekt und Stadtplaner, Dr. Ing. Tim Lehmann, hatten übrigens 2015 ebenfalls eine interimistische Umnutzung der Stammbahn mittels eines so genannten Multifunktionswegs auf der Trasse von Zehlendorf bis zum Potsdamer Platz vorgeschlagen.


Quelle: Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel, Architekt und Stadtplaner Dr. Ing. Tim Lehmann - „Stärkung des Fahrradverkehrs in Schöneberg-Südkreuz“
Zitat
Christian Linow


Bloß setzt das eine nicht das andere zwingend woraus. Sprich: Man kann auch zwischennutzen, ohne sich überhaupt mit der Absicht der Entwidmung zu tragen. Das hat man ja auch in Berlin bereits mehrfach gemacht - inklusive (temporärer) Reaktivierung wie beispielsweise auf der Stammbahn sowie vom Anhalter Güterbahnhof beim Bau des Potsdamer Platzes.

Und gerade die Stammbahn ist mit dem EUREF-Campus auch gegenwärtig Stellvertreter für eine einvernehmliche Zwischennutzung. Laut einem Papier des damaligen Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) ist rechtliche Grundlage für die von mir hier immer wieder in Rede gebrachte so genannte Baustraße ein Gestattungsvertrag mit der DB Netz AG. Das InnoZ und sein Architekt und Stadtplaner, Dr. Ing. Tim Lehmann, hatten übrigens 2015 ebenfalls eine interimistische Umnutzung der Stammbahn mittels eines so genannten Multifunktionswegs auf der Trasse von Zehlendorf bis zum Potsdamer Platz vorgeschlagen.

Klar kann man das. Aber sollte man das auch, wenn bei dem Radweg dann auch der Status Quo als unveränderlich angesehen wird und man den Radweg dann nicht mehr so einfach los wird? Was soll man dann machen, wenn die Leute gegen den Abbau ihres Radwegs demonstrieren?
Zitat
DerMichael
Was soll man dann machen, wenn die Leute gegen den Abbau ihres Radwegs demonstrieren?

Kostenlose Fahrradkarten für die neue Bahn verteilen ...

so long

Mario
Zitat
DerMichael
Zitat
Christian Linow


Bloß setzt das eine nicht das andere zwingend woraus. Sprich: Man kann auch zwischennutzen, ohne sich überhaupt mit der Absicht der Entwidmung zu tragen. Das hat man ja auch in Berlin bereits mehrfach gemacht - inklusive (temporärer) Reaktivierung wie beispielsweise auf der Stammbahn sowie vom Anhalter Güterbahnhof beim Bau des Potsdamer Platzes.

Und gerade die Stammbahn ist mit dem EUREF-Campus auch gegenwärtig Stellvertreter für eine einvernehmliche Zwischennutzung. Laut einem Papier des damaligen Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) ist rechtliche Grundlage für die von mir hier immer wieder in Rede gebrachte so genannte Baustraße ein Gestattungsvertrag mit der DB Netz AG. Das InnoZ und sein Architekt und Stadtplaner, Dr. Ing. Tim Lehmann, hatten übrigens 2015 ebenfalls eine interimistische Umnutzung der Stammbahn mittels eines so genannten Multifunktionswegs auf der Trasse von Zehlendorf bis zum Potsdamer Platz vorgeschlagen.

Klar kann man das. Aber sollte man das auch, wenn bei dem Radweg dann auch der Status Quo als unveränderlich angesehen wird und man den Radweg dann nicht mehr so einfach los wird? Was soll man dann machen, wenn die Leute gegen den Abbau ihres Radwegs demonstrieren?

Na sie trotzdem bauen. Demonstration ist ein legitimes Mittel der Meinunäußerung, hat jedch keine Entscheidungsbefugnis.

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Tugäsa ägänst caurona!
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