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Umbau S-Bahnhof Warschauer Straße - Bauzeitraum ab 10/2017
geschrieben von manuelberlin 
Mal wieder ein großes Danke an dich def
Zitat
schallundrausch
Ok, egal, wir müssen nicht über politische Präferenzen streiten, aber eins ist doch unstrittig: die East Side Mall ist definitv kein Nahversorger! Oder anders gesagt: Wenn wir gerade versuchen, Wege unter 3 km komplett und unter 5 km weitgehend ohne Auto abzuwickeln, wieso braucht dann eine 'Nah'-versorger 720 Parkplätze?

Wonach richtet sich dein Anspruch an Nahversorger? An den 720 Parkplätzen, welche eigentlich der Mercedes-Benz-Arena ex o2-World zugerechnet werden?

Gruß aus dem Speckgürtel :-)

Regio + S-Bahn + U-Bahn + Tram + Bus = nur gemeinsam stark
Könnt Ihr mal wieder zur Sache kommen: Kann mir einer verraten, was da am Steg wieder schief gelaufen ist? Hier wurde doch offenkundig mit zwei verschiedenen Stegbreiten geplant/gebaut?!
Zitat
hamiglo
Könnt Ihr mal wieder zur Sache kommen: Kann mir einer verraten, was da am Steg wieder schief gelaufen ist? Hier wurde doch offenkundig mit zwei verschiedenen Stegbreiten geplant/gebaut?!

Ich sehe da nichts, was da schief gelaufen ist. Der Steg ist so gebaut worden, wie es beabsichtigt wurde. Tut mir leid das ich dich da in deiner Verschwörungstheorie nicht unterstützen kann.
Es gibt 2 "Stege". Den kürzlich eingehobenen und die Vorbaufläche des Einkaufszentrums an der Südwestseite.
Von letzterer war hier gerade die Rede.
Zitat
Rummelburg
Es gibt 2 "Stege". Den kürzlich eingehobenen und die Vorbaufläche des Einkaufszentrums an der Südwestseite.
Von letzterer war hier gerade die Rede.

Was hat das dann mit dem Umbau des Bahnhofs Warschauer Straße zu tun? hamiglo beschwert sich, das nicht übers Thema geschrieben wird und macht dann genau das gleiche.
Die Brücke vom EKZ zur Brücke ist Privatvergnügen des EKZ zur Straßenbrücke und hat nichts mit dem Brückenbau der Senatsverwaltung zur U-Bahn und S-Bahn (der erste Teil dieser Brücke wurde ja stark durch Anschütz mitfinanziert) zu tun. Die einzige Planänderung zur ursprünglichen Planung von damals ist, das die Brücke zum Bahnhofsgebäude 1,5 Meter länger gebaut werden musste als ursprünglich angedacht, da sich die Abmessungen des Bahnhofsgebäudes zur Ursprungsplanung geändert hatten..



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2019 12:35 von Kowalski.
Ich meinte eigentlich wirklich den Steg von der U-Bahn zum neuen Bahnhofsgebäude: Mir erschließt sich nicht, warum da Bewehrungen hochgebogen werden mussten, bevor die beiden Teile eingehoben wurden. Leider kann ich nicht eben mal nachsehen, ob ich mich nur einfach irre, deshalb meine Anfrage...
Zitat
hamiglo
Ich meinte eigentlich wirklich den Steg von der U-Bahn zum neuen Bahnhofsgebäude: Mir erschließt sich nicht, warum da Bewehrungen hochgebogen werden mussten, bevor die beiden Teile eingehoben wurden. Leider kann ich nicht eben mal nachsehen, ob ich mich nur einfach irre, deshalb meine Anfrage...

Ich halte es für durchaus möglich dass man die Bewehrungen nur hoch gebogen hat um
Raum zum manövrieren während des Einhägens zu schaffen. Während dieser Phase kann
man es bestimmt auch nicht gebrauchen wenn sich die Seiten miteinander in ungünstigen
Lagen verhaken.
Würde das nicht die Stabilität der Bewehrungen beeinträchtigen? Nicht, dass Ende welche abbrechen...
Dem ist wohl nicht so. Nach Betrachtung heute Vormittag, sind die Bewehrungseisen einfach zu lang gewesen. Um die Träger doch noch auf den Stützen abzulegen, hat man sie vorher noch nach oben gebogen. Nach Klärung der "Schuldfrage", und hier sind zu Weihnachten auf jeden Fall neue Zollstöcke, oder politisch korrekt gegliederte Maßstäbe fällig, müssen die Bewehrungseisen gekürzt und neu gebogen werden. Vor Ort kein Spaß! Aufgefallen ist auch, daß von der U-Bahn aus gesehen der rechte Träger so 3cm tiefer aufgelegt ist, als der Linke. Allet jute Leute vor Ort, wobei das am Ende durch den Beton, der die Träger verbinden wird, keine Rolle mehr spielt.
Warum die Schutzabdeckung der Fahrleitung in Teilen aus Glas und in einem türkisen Rahmen gefaßt sind, ... keiner weiß es. Vielleicht war ja auch noch Geld übrig.

Gruß O-37


Die Farbe ist übrigens "Taubenblau".
Heute äußerte sich dann auch die Aufsichtsbehörde EBA zu den Baumängeln...

Zitat
Eisenbahn-Bundesamt, Pressestelle Bonn

Sehr geehrter Herr Hellinger,

vielen Dank für Ihr Mail vom 24.5.2019.

Vorneweg einige allgemeine Informationen zur Einordnung:

Für die Betriebsanlagen des Bundes ist das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) die zuständige Planfeststellungsbehörde.

Es entscheidet auf Antrag der Bahn ob die Planungen zulässig sind. Unter anderem muss geprüft werden, ob das Vorhaben technisch machbar ist, ob die geplante Ausführung den geltenden Sicherheitsstandards entspricht, ob der Bau oder die Änderung der Anlage private oder öffentliche Belange berührt und wie diese in der Planrechtsentscheidung zu berücksichtigen sind.

Die Steuerung und Koordination des Bauvorhabens – inklusive Terminplanung – bleibt immer Sache des Vorhabenträgers.

Als Bauherrin muss die Bahn dafür sorgen, dass sowohl bei der Planung als auch bei der Bauausführung alle Anforderungen, so etwa die anerkannten Regeln der Technik, eingehalten werden.

Das Unternehmen hat hierfür eine eigene Bauüberwachung eingerichtet. Ein Mitarbeiter oder Bevollmächtigter der Bahn prüft regelmäßig die Ausführungsplanung und gibt sie frei.

Dass der Bau auch tatsächlich korrekt und planungsgemäß durchgeführt wird, kontrolliert die Bahn ebenfalls eigenverantwortlich durch einen Bauüberwacher.

Verschiedene Teilbereiche lässt die Bahn zusätzlich durch unabhängige, vom EBA anerkannte Prüfingenieure begutachten.

Da die Bahn ihre Baumaßnahmen grundsätzlich eigenverantwortlich durchführt, muss das EBA als Aufsichtsbehörde einzelne Bauzwischenzustände nicht genehmigen

Wir sind dem von Ihnen geschilderten Fall nachgegangen und können aus Sicht EBA dazu Folgendes mitteilen:

Die Bauaufsicht des EBA begleitet das Bauvorhaben Warschauer Straße laufend. Nach unserem Kenntnisstand wird die Anlage auch so gebaut, wie sie planfestgestellt worden ist.

Das Projekt ist jedoch in technischer und organisatorischer Hinsicht sehr komplex. Dazu tragen etwa seine örtliche Situation, die betriebsbedingten Abhängigkeit von benachbarten Baumaßnahmen wie z.B. Ostkreuz, die verschiedenen am Bau Beteiligten und die anspruchsvollen eisenbahnbetrieblichen Rahmenbedingungen bei.

In der Folge ergeben sich viele Bauzustände mit sich ändernden Wegeführungen und auch für den Fahrgast nicht immer erkennbaren Bautätigkeiten im Technikgeschoss des Empfangsgebäudes und im Umfeld der eigentlichen Verkehrsstation. Einzelheiten zum Bauablauf und zum konkreten Terminplan bitten wir direkt bei der Bauherrin zu erfragen.


Freundliche Grüße
im Auftrag

Heike Schmidt
Pressesprecherin

--
Eisenbahn-Bundesamt
Heinemannstraße 6
53175 Bonn

Mein Verständnis von der Arbeit einer Aufsichtsbehörde ist zwar irgendwie ein Anderes, aber immerhin antworten sie...

Viele Grüße
Arnd
Also wenn ich mir die Bilder von O-37 so ansehe - irre ich mich oder ist der Steg tatsächlich schmaler als die vorgesehene Öffnung im Empfangsgebäude?
Die rechte innere Kante des Steges (wo das provisorische Geländer ist) scheint mit der rechten Seite der Öffnung bündig zu sein, die linke Seite des Stegs scheint dagegen eher mit der rechten Seite der Bautür abzuschließen...

~ Mariosch
Würde ja zu den zu langen Bewehrungseisen passen, der Gedanke. Dann wären die womöglich gar nicht zu lang gewesen.
Vielleicht hat man den Steg links im Bild aus irgendeinem anderen Grund jetzt erst einmal "provisorisch" ablegen müssen...

Ist auf jeden Fall - wie so oft in diesen Phasen, irre spannend, durch die Kommentierung der Bilder und natürlich durch das Zeigen überhaupt.

Es MUSS ein Hobby sein - leisten kann ich mir das nicht... :)
Zitat
Philipp Borchert
Würde ja zu den zu langen Bewehrungseisen passen, der Gedanke. Dann wären die womöglich gar nicht zu lang gewesen.
Ja, ich hab auch schon überlegt, ob die "überschüssige" Länge der Bewehrungseisen nicht womöglich in etwa dem entspricht, was der Steg jetzt zu schmal zu sein scheint.

Allerdings erschließt sich mir noch nicht ganz, wieso man den Steg provisorisch erstmal falsch ablegen muß... insbesondere weil das korrekte Ausrichten dann ja eigentlich auch wieder eine Sperrpause benötigen müßte, wenn da nochmals via Kran angehoben wird.

Die korrekte Breite und Position des Stützpfeilers wird man ja hoffentlich bei der damaligen Errichtung kontrolliert haben...?

~ Mariosch
Hallo allerseits,
ich denke mal, die Brücke reiht sich tatsächlich nahtlos in die "Erfolgsgeschichte" des Bahnhofs ein. Bereits damals hab ich mich zu Manuels Bild 10 (post vom 3.2.19) gewundert, warum die Auflager des Stützpfeilers so unsymmetrisch zu der Öffnung am Baukörper liegen, auch ein live-Blick vor Ort ergab keine bessere Symmetrie. Was mich an diesem Bau nur immer wieder wundert, irgendwann hätte das doch mal der Bauleitung/Planer auffallen müssen? Die Achsen der Stahlträger der Bestandsbrücke passen augenscheinlich mit dem Achsmaß der Auflager zusammen, sonst hätte man die Brücke nicht einheben können. Offensichtlich hat man aber die beiden Trägerhälften nach der Baukörperöffnung geplant/gebaut. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass, als die Brücke in den letzten Wochen vorbereitet wurde, niemand mal den Zollstock genommen hat, und das mit dem Achsmaß der beiden Trägerstutzen verglichen hat. Dauert keine 5 Minuten. Aber vielleicht täuschen wir alle uns nur und alles war von vornherein so geplant, einschl. der spontanen Korrektur der zu langen Bewehrungseisen...

Gruß Ralf


Oje, ihr spinnt Euch da ja ganz schön was zusammen! Auch wenn der ganze Bau unbestritten kein Vorzeigeprojekt ist, so kann man doch davon ausgehen, dass dort weder ein Brückenbalken falsch abgelegt wurde, noch dass jemand vergessen hat, den Zollstock zu benutzen.

Wie man gut sieht, folgt die Struktur des Gebäudes und seine Fassade einem strengen Rhythmus. Dabei hat man natürliich die Lage und Breite des Stegs berücksichtigt, das ist klar, aber es war ganz sicher nicht der einzige konstruktionsbestimmende Faktor. Dieser Rhythmus muss noch ein paar mehr Maße berücksichtigen als die Zentimeter-genaue Breite des vorhandenen Stegs. Schließlich war der Steg (zum Teil) schon vorher da. Insgesamt passt die Öffnung zum Steg, und diese wird dann links noch ein wenig verschlossen. So einfach ist das.

Und zu den Bewehrungseisen: Ich glaube nicht, dass die konstruktiv tatsächlich zu lang waren. Man hatte da nur bautechnologisch einen kleinen Denkfehler, nämlich dass sich der zweite Balken nur anstrengend neben den ersten auflegen lässt, wenn sich die Bewehrungsstäbe ständig verhaken. Daher hat man die unteren gekürzt und die oberen hochgebogen. Das ist kein Drama, passiert auf dem Bau ständig. Und nein, die Bewehrungseisen brechen davon nicht ab, auch nach 20 Mal biegen nicht.

Viele Grüße
André
Hallo Andre,

wahrscheinlich hast du recht. Wenn man sich auf dem Bild die hochgebogenen Stäbe genau ansieht, scheint es so, dass sie wirklich nicht zu lang sind. Entgegen der Visualisierung paßt das Rastermaß der Fassadenverkleidung bzw. der Bauteilöffnung nunmal nicht zu der schon bestehenden Brücke. Da man jedoch gezwungen ist, die Geometrie der Brücke beizubehalten, wird es also eine Anpassung am Übergang zum Gebäude geben müssen. Ein Leerfeld aus Glas oder soetwas in der Art. Der Planungsfehler liegt schon ziemlich weit zurück und ist ohne Weiteres nicht mehr zu korrigieren. Ist halt nur ein optischer Mangel, funktionieren wird die Brücke trotzdem. Und den meisten Nutzern wird das garnicht weiter auffallen.

Gruß Ralf
Danke an André für die Erläuterung.

Um sämtliche Gemüter zu beruhigen, die Bilder sind vom vom 10.06., und aus anderer Perspektive. Die Brückenbalken sind eindeutig passend abgelegt und in der Flucht, und das neue Teilstück vom Steg ist so breit wie das zum U-Bahnhof.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.06.2019 20:06 von klausberlin.


Hallo André!

Zitat
andre_de
Oje, ihr spinnt Euch da ja ganz schön was zusammen! Auch wenn der ganze Bau unbestritten kein Vorzeigeprojekt ist, so kann man doch davon ausgehen, dass dort weder ein Brückenbalken falsch abgelegt wurde, noch dass jemand vergessen hat, den Zollstock zu benutzen.

Wie man gut sieht, folgt die Struktur des Gebäudes und seine Fassade einem strengen Rhythmus. Dabei hat man natürliich die Lage und Breite des Stegs berücksichtigt, das ist klar, aber es war ganz sicher nicht der einzige konstruktionsbestimmende Faktor. Dieser Rhythmus muss noch ein paar mehr Maße berücksichtigen als die Zentimeter-genaue Breite des vorhandenen Stegs. Schließlich war der Steg (zum Teil) schon vorher da. Insgesamt passt die Öffnung zum Steg, und diese wird dann links noch ein wenig verschlossen. So einfach ist das.

Und zu den Bewehrungseisen: Ich glaube nicht, dass die konstruktiv tatsächlich zu lang waren. Man hatte da nur bautechnologisch einen kleinen Denkfehler, nämlich dass sich der zweite Balken nur anstrengend neben den ersten auflegen lässt, wenn sich die Bewehrungsstäbe ständig verhaken. Daher hat man die unteren gekürzt und die oberen hochgebogen. Das ist kein Drama, passiert auf dem Bau ständig. Und nein, die Bewehrungseisen brechen davon nicht ab, auch nach 20 Mal biegen nicht.

Natürlich sind die Brückenbalken grundsätzlich richtig gebaut und auch richtig abgelegt worden.

Aber ebenso waren die Bewehrungseisen zu lang, jedenfalls in Hinblick auf den beim Einhub erforderlichen Spielraum. Sonst hätte man sie ja nicht kürzen müssen. Und auch die hochgebogenen Eisen greifen beim Einhub ineinander und können das Manövrieren ziemlich nervenaufreibend machen, da bringt das Hochbiegen keinen Vorteil. Statisch auf dem Boden auf dem Montageplatz hat vermutlich alles gepasst, aber vielleicht ohne ausreichende Berücksichtigung des nächsten Schritts. Der Fehler kann auch darin bestanden haben, dass die Anschlagösen nicht genau über dem Schwerpunkt lagen. Vielleicht hingen die Balken ein paar Grad um die Längsachse verdreht am Kran, und dann passt es eben nicht mehr. Der normale Wahnsinn halt.


Deine Erklärung zu den Breiten von Überbau und Fassadenöffnung ist völlig richtig. Man hat sich anscheinend nicht früh genug übergreifend Gedanken um das Rastermaß gemacht. Ein ähnlicher Murks ist ja bei den Treppenabgängen der Fußgängerüberführung am Ostkreuz beim Zusammenspiel aus Auftrittsmaß, Treppenpodesten und Stützenpositionen passiert. Dort wurde ja nachträglich ein anderes Auftrittsmaß festgelegt. Man hätte dies durch eine historisch korrekte Ausmauerung unter den Treppen gut kaschieren können, aber das Geld dafür wollte der Bauherr nicht ausgeben.

Umgekehrt war die ursprüngliche Fußgängerüberführung von Brademann in dieser Hinsicht auch ein ähnliches Negativbeispiel. Brademann hatte die Brücke 1926 ohne Einhausung gebaut und eine Einhausung anscheinend auch nicht eingeplant. Jedenfalls kam 1928, nur zwei Jahre später, die Einhausung, und es war ihm nicht mehr möglich, ein einheitliches Rastermaß für die Fenster im Überbau zu wählen, weil die Abstände zwischen den Treppenabgängen zuvor ohne einen Gedanken an ein Rastermaß gewählt worden waren. Schaut mal Fotos der alten Brücke an, dann wisst ihr, was ich meine. Diesen optischen Makel hat nun die neue Brücke nicht mehr, dieser historische Murks wurde nicht nachgebildet ...

Viele Grüße
Manuel
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