Wenn die 100 (oder 90) kommen, dann vermutlich nur auf ZBS Abschnitten, oder?

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Zitat
Logital
Wenn die 100 (oder 90) kommen, dann vermutlich nur auf ZBS Abschnitten, oder?

Das weiß ich nicht, darüber wurde auch noch nicht gesprochen. Ich kann mir aber nicht so richtig vorstellen, dass man da trennt, weil das Risiko doch zu groß wäre. Ich denke, man würde es einheitlich für die Baureihe regeln. Nach meinem Verständnis geht es ja letztendlich um den Bremsweg im Falle einer Schnellbremsung bei ungünstigsten Haftwerten. Ist der grundsätzlich nicht erfüllt, kann er auch nicht im ZBS-System erfüllt sein.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.07.2018 20:48 von Railroader.

Zitat
Tradibahner
Weil dann gar nichts mehr läuft, durch noch mehr Einsparungen.

Wieso wird "BWL" immer mit "Einsparungen" gleichgesetzt? BWL ist auch Investitionsrechnung, Supply-Chain-Management und vieles mehr. Eben halt alles, was man braucht, um einen Betrieb wettbewerbsfähig laufen zu lassen.
Kein BWLer ist interessiert daran, das gar nichts mehr läuft. BWLer arbeiten doch entweder daran, mit gegebenen Ressourcen das Maximum an Output zu erreichen. Oder einen vorgebenen Output mit minimalen Ressourcen zu erreichen. Output kann durchaus neben monetären Überschüssen auch Servicequalität oder Image sein.
Das Problem im Nahverkehr ist also ganz und gar nicht der BWLer an seinem Schreibtisch, sondern das, was die Politik vorgibt.

Zitat
Nemo
Sicher, man sollte einem Kaufmann zuhören, sich von einem Ökonomen beraten lassen und noch einen Juristen fragen, aber in jedem Fall sollte man die Entscheidungen dem gesunden Menschenverstand überlassen.

Wenn alles nur so einfach wäre...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 30.07.2018 13:23 von Beförderungsfall Nr. 8821.

Zitat
Nemo
...aber in jedem Fall sollte man die Entscheidungen dem gesunden Menschenverstand überlassen.

Was gesunder Menschenverstand ist, unterscheidet sich je nach Sicht, Vorkenntnissen und Interessenlage des Betrachters.

Zur Info, ich hab erst überlegt, ob ich es in den "Kurioses"-Thread schreibe ;-) : Sollte hier jemand mit abgeschl. Berufsausbildung und ohne Bildungsgutschein Interesse an einer Tätigkeit als Tf bei der Berliner S-Bahn haben, könnte sich derzeit eine Initiativbewerbung ggf. lohnen.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.2019 00:41 von Railroader.

Morgen,
Gerade in der Berliner Zeitung gesehen
[www.berliner-zeitung.de]


Die S-Bahn soll mehr als 1200 neue Wagen bekommen, die ab 2026 geliefert und Grundstock des geplanten landeseigenen Fahrzeugparks werden. Das Vergabeverfahren soll im November 2019 beginnen. Allerdings stehen zentrale Anforderungen noch nicht fest, immer wieder werden Änderungen angekündigt – etwa die Fahrspannung. Bislang sind die S-Bahnen in Berlin mit 750 Volt unterwegs, aber das könnte sich mit den neuen Zügen ändern.


ich lass das mal jetzt ohne Kommentar stehen.

Ist denn eine Änderung der Fahrspannung bei den 483/484 berücksichtigt? Über die Fahrspannung wurde ja schon öfters diskutiert. Ist halt nun die Frage, ob man für eine Übergangszeit über mehrere Dekaden zwei Spannungen im Netz haben möchte oder ob man sich die Option für den Zeitraum nach der Ausmusterung der BR 483/484 offen halten möchte.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 12.03.2019 09:40 von Nemo.

Bei der neuen Baureihe 483/484 ist meines Wissens noch keine Änderung der Fahrspannung berücksichtigt.

Was ist denn der Vorteil einer anderen Fahrspannung? (ob höher oder niedriger)
(bin auf dem Gebiet leider total unwissend bzw. absoluter Laie)
Weiß nur, dass unsere S-Bahn über die Stromschiene "gefüttert" wird. ;-p

Vielen Dank im voraus für die Infos!

Zitat
Zektor
Was ist denn der Vorteil einer anderen Fahrspannung? (ob höher oder niedriger)
(bin auf dem Gebiet leider total unwissend bzw. absoluter Laie)
Weiß nur, dass unsere S-Bahn über die Stromschiene "gefüttert" wird. ;-p

Vielen Dank im voraus für die Infos!

Je höher die Spannung, desto geringer sind die Übertragungsverluste. Aus diesem Grunde sind Freileitungen auch immer Hochspannungsleitungen (bis 800kV) - durch das Heraufsetzen der Spannung kann bei gleicher Leistung der Strom um den entsprechenden Faktor verringert werden - der Spannungsabfall als Verlust bei der Übertragung nimmt bei gleichem Leitungsquerschnitt der Zuleitung (Stromschiene) bei höherer Spannung und niedrigerem Strom bei gleicher Leistung drastisch ab.

Bei der Berliner S-Bahn sind die Unterwerk-Abstände z. B. um ein vielfaches kürzer wie bei der Eisenbahn (15kV), da können es schon mal 80km sein; bei 750V - 800V der S-Bahn undenkbar.

Dennis



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 13.03.2019 05:58 von drstar.

Zitat
drstar

Zitat
Zektor
Was ist denn der Vorteil einer anderen Fahrspannung? (ob höher oder niedriger)
(bin auf dem Gebiet leider total unwissend bzw. absoluter Laie)
Weiß nur, dass unsere S-Bahn über die Stromschiene "gefüttert" wird. ;-p

Vielen Dank im voraus für die Infos!

Je höher die Spannung, desto geringer sind die Übertragungsverluste. Aus diesem Grunde sind Freileitungen auch immer Hochspannungsleitungen (bis 800kV) - durch das Heraufsetzen der Spannung kann bei gleicher Leistung der Strom um den entsprechenden Faktor verringert werden - der Spannungsabfall als Verlust bei der Übertragung nimmt bei gleichem Leitungsquerschnitt der Zuleitung (Stromschiene) bei höherer Spannung und niedrigerem Strom bei gleicher Leistung drastisch ab.

Bei der Berliner S-Bahn sind die Unterwerk-Abstände z. B. um ein vielfaches kürzer wie bei der Eisenbahn (15kV), da können es schon mal 80km sein; bei 750V - 800V der S-Bahn undenkbar.

Während das alles prinzipiell richtig ist, sind diese Effekte hier aber zu vernachlässigen. Konkret wird kein Unterwerk eingespart, weil die Übertragungsverluste kleiner werden.

Viel wichtiger - und nur deswegen betrachtet man eine solche Maßnahme - ist die Tatsache, dass sowohl Unterwerke als auch die Stromschienen eine Stromobergrenze haben, die sie maximal verkraften. Die ist absolut. Also blöd gesprochen eine bestimmte Zahl von Ampere, die da maximal durch geht, bevor dir der Laden zusammenschmilzt, weil es zu heiß wird.

Nun wird mit
*längeren Zügen
*dichterem Takt
*mehr Nebenverbrauchern (Klimaanlage)
*gewünschter höherer Beschleunigung

immer mehr Leistung aus der Stromschiene abgefordert. Damit kommt das System an seine Leistungsgrenze. Weil Leistung: P = I * U kann man statt dem Strom I auch einfach (ist es natürlich nicht) die Spannung U erhöhen. Die Maximale Spannung wiederum wird wird begrenzt durch den Abstand zwischen Phase (Stromschiene) und Nulleiter (Fahrschiene). Wird die Spannung zu groß, dann ionisiert sich die Luft dazwischen, es macht Peng, es gibt einen Lichtbogen und alles steht nach Kurzschluss still. Das ist auch der Grund, weswegen Fahrleitungen wesentlich höhere Spannungen vertragen als Stromschienen - sie sind weiter weg (von geerdeten Teilen).
Allgemeint gelten 1,5kV bei Stromschienen als sicheres Maximum. Man könnte also durch eine entsprechende Anhebung der Fahrspannung (genügend starke Unterwerke vorausgesetzt) die Leistungsaufnahme verdoppeln.

Vielen Dank für die Info's.

Ist eben nicht mein "Spezialgebiet". ;-p

Die Erhöhung der Stromschienenspannung bei der S-Bahn war schon in den ausgehenden 60er Jahren ein Thema bei der S-Bahn. Ich meine in den "Berliner Verkehrsblättern" eine recht ausführliche Beschreibung gelesen zu haben. In dem Artikel war auch von einem Erprobungsbetrieb im Raum Potsdam die Rede.
Prinzipiell waren die ab dieser Zeit eingebauten Halbleiter Gleichrichterschränke durch umschalten von Brücken zwischen den Elementen imstande auch 1200 Volt- auf die Stromschiene zu bringen, vorausgesetzt, die Trafosekundärspannung wäre etwas höher einstellbar.
Größtes Problem wird sein, für eine Übergangsphase entweder umschaltbare Unterwerke zu errichten, die beide Spannungen 750V- bzw. 1200-1500V- liefern können oder aber für eine Übergangszeit umschaltbare Züge zu beschaffen, die mit beiden Spannungen fahren können. Alles machbar meine ich, ansonsten aber eine Frage der finziellen Möglichkeiten und der organisatorischen Vorbereitung. Aus meiner Sicht ein Prozeß, der sich über mehrere Jahre hinziehen könnte und betrieblich zu einer zeitweisen Auftrennung des gesamten S-Bahnnetzes führen würde. Tja, wenn ich boshaft wäre (!) würde ich aber denken, daß man das S-Bahnnetz für 2 Jahre stillegen und dann gemütlich alles fertigbauen würde... . Mal sehen, ob ich das noch erlebe.

Gruß O-37

Ab etwa welchem Jahr könnte die Umstellung der Spannung bei der S-Bahn frühestens beginnen?

...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 16.03.2019 22:52 von Henning.

Zitat
Henning
Ab etwa welchem Jahr könnte die Umstellung der Spannung bei der S-Bahn frühestens beginnen?

Im Jahr 2215.

x--x--x--x

Ein fester Standpunkt ist immer wichtig - besonders in Kurven und beim Bremsen. Bitte gut festhalten!

Zitat
O-37
Die Erhöhung der Stromschienenspannung bei der S-Bahn war schon in den ausgehenden 60er Jahren ein Thema bei der S-Bahn. Ich meine in den "Berliner Verkehrsblättern" eine recht ausführliche Beschreibung gelesen zu haben. In dem Artikel war auch von einem Erprobungsbetrieb im Raum Potsdam die Rede.
Prinzipiell waren die ab dieser Zeit eingebauten Halbleiter Gleichrichterschränke durch umschalten von Brücken zwischen den Elementen imstande auch 1200 Volt- auf die Stromschiene zu bringen, vorausgesetzt, die Trafosekundärspannung wäre etwas höher einstellbar.
Größtes Problem wird sein, für eine Übergangsphase entweder umschaltbare Unterwerke zu errichten, die beide Spannungen 750V- bzw. 1200-1500V- liefern können oder aber für eine Übergangszeit umschaltbare Züge zu beschaffen, die mit beiden Spannungen fahren können. Alles machbar meine ich, ansonsten aber eine Frage der finziellen Möglichkeiten und der organisatorischen Vorbereitung. Aus meiner Sicht ein Prozeß, der sich über mehrere Jahre hinziehen könnte und betrieblich zu einer zeitweisen Auftrennung des gesamten S-Bahnnetzes führen würde. Tja, wenn ich boshaft wäre (!) würde ich aber denken, daß man das S-Bahnnetz für 2 Jahre stillegen und dann gemütlich alles fertigbauen würde... . Mal sehen, ob ich das noch erlebe.

Gibt noch die Möglichkeit, daß die Züge mit einer Spannung von 700 bis 1200 V ohne manuelles Umschalten umgehen können. Dieser Spannungsbereich ist allein mit Halbleitertechnik beherrschbar, allein die 4QS (bzw. der Saug- und Zwischenkreis) müßten dafür ausgelegt sein. Alles dahinter bekommt von dieser variablen Spannung dann nichts mehr mit. Ob die BR 483 dies schon beherrscht, entzieht sich meiner Kenntnis, prinzipiell wäre es aber auch nachrüstbar.

Dennis



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2019 18:17 von drstar.

Zitat
Henning
Ab etwa welchem Jahr könnte die Umstellung der Spannung bei der S-Bahn frühestens beginnen?

Mit dem Lieferbeginn der entsprechenden Fahrzeuge. Der steht aber noch nicht fest.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 17.03.2019 20:23 von Nemo.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Henning
Ab etwa welchem Jahr könnte die Umstellung der Spannung bei der S-Bahn frühestens beginnen?

Im Jahr 2215.

Du meinst also damit, dass die Umstellung der Spannung entweder gar nicht oder erst so spät stattfinden wird, so dass höchstwahrscheinlich keiner von uns dies noch erlebt.

Zitat
Henning

Zitat
B-V 3313

Zitat
Henning
Ab etwa welchem Jahr könnte die Umstellung der Spannung bei der S-Bahn frühestens beginnen?

Im Jahr 2215.

Du meinst also damit, dass die Umstellung der Spannung entweder gar nicht oder erst so spät stattfinden wird, so dass höchstwahrscheinlich keiner von uns dies noch erlebt.

Korrekt die Ironie erkannt Henning, Glückwunsch! Genau das hat er gemeint.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!