Zitat
Nahverkehrsplan
Also ich sehe die Tram bei der Führung Altstädter Ring am Falkenseer Platz eher im Tunnel.

Kurz und knapp: Ist nicht! Da man aufgrund der U-Bahn und der querenden Moritzstraße (Polizei!) erst nördlich der Moritzstraße abtauchen könnte, reicht der Platz kaum aus. Dazu käme die dann benötigte Zugsicherung (Abzweig im Tunnel!) und eine höhere Brandschutzklasse.

Zitat
Nahverkehrsplan
Einerseits sehe ich für eine oberirdische Führung viel zu viele Konflikte. Schon heute kommt man kaum mit dem Bus oft nur mit 1-2 anhalten am Falkenseer Platz durch. Selbst, wenn du mit Grün reinkommst, stehste dann an der Ausfahrt Neuendorfer, weil der Fuß- und Radverkehr dann die Querung bekommen... und dann dazwischen noch eine Tramtrasse, die sehr hoch frequentiert wird? Nee, das sehe ich bei aller Hoffnung nicht.

Komisch, ich fahre Altstädter Ring zur Neuendorfer und umgekehrt immer (zu 95%) in einem Zug durch. Aber an den Ampelschaltungen kann man ja arbeiten, die sind nicht Gott gegeben und früher ging das auch (ja, der Verkehr war geringer, aber der Kreis fahrbahnmäßig auch schmaler).

Zitat
Nahverkehrsplan
Die Strecke würde ich da schon direkt hinterm Rathaus über die Münsingerstraße und Flankenschanze+Askanierring führen.
Mein Gedanke dazu: dort sind einige neue Wohnungen entstanden... ein Bus über den Hohenzollernring kann eingespart werden, die Wohnbebauung westlich vom Falkenseer Damm wird immernoch wegnah erschlossen.

Eine zwar kurvige, aber eventuell machbare Möglichkeit. Nur muss dann alles, was vom Falkenhagener Feld nach Hakenfelde will, auch noch zwingend zum Rathaus fahren und der Knotenpunkt ist schon arg voll. Zudem verschenkt man die

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Also das mit dem Brandschutz sehe ich nicht so schlimm. Der Tunnel kann ja am Falkenseer Platz oben offen sein, man muss ja nur die Ebene wechseln, man könnte den ganzen Platz (also die Innenfläche) ohne die Autospuren quasi tiefer legen und dort dann einen kleinen See und eine Liegewiese ohne Autoblick einrichten - da könnte ein Landschaftsgärtner sicherlich etwas machen...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.05.2018 18:16 von Nemo.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
Die objektive Voraussetzung für so eine Politik (das große Straßenbahnnetz) ist vor allem dank der Politik des "Brandt-Senats" und der ihr verbundenen damaligen Spitze der BVG-West leider in einem sehr kurzen Zeitraum zerstört worden.

Mache mir das nicht zu sehr an der Zeit Brandts aus. Der Umstellungsbeschluss fiel vorher, da war noch Ernst Reuter am Ruder. Die U6-Nordverlängerung war von Anfang an zum Ersatz der Straßenbahnlinien 25, 28, 29 41 und 68 gedacht und kurz nach Reuters Tod folgte auch schon der erste Rammschlag. Kurz danach wurde der Beschluss dann auch im Senat (Reg. Bürgermeister war Walther Schreiber) anerkannt und abgesegnet. Bis Willy Brandt 1957 an die Macht kam, waren die Linien 51, 57, 76 und 79 schon eingestellt, der Ersatz (alias U9) für die 25, 77 und 78 schon im Bau. Die Weichen zur Gesamteinstellung waren da schon gestellt und man machte, dem Zeitgeist entsprechend, munter weiter.

Das muss man allerdings - wiederholt - um die Bemerkung ergänzen, dass zu jener Zeit auch im sich "Hauptstadt der DDR" nennen müssenden Teil dieser Stadt exakt dieselbe Politik gefahren wurde und ganze Bezirke (Treptow) sowie das komplette historische Zentrum sein Straßenbahnnetz verloren. Dies geschah sogar bei gleichzeitiger Reduzierung des U-Bahn-Angebotes, da ja ab dem 13.08.1961 die heutigen U6 und U8 für das fragliche Gebiet verkehrlich nicht mehr existierten.

Insofern finde ich es schon ziemlich einseitig, in dieser Debatte ständig nur auf Brandt, Reuter oder Schreiber zu zeigen, ohne darauf hinzuweisen, dass im "Osten" sehr ähnlich entschieden und gehandelt wurde. Hätten bei Planung der Ostberliner Großsiedlungen von Ikarus hinreichend Busse geliefert und von DR/BVB die projektierten U- und S-Bahnstrecken im geforderten Zeitraum gebaut werden können, bestünde heute bestenfalls noch das Köpenicker Netz. Dass es gottseidank anders kam, ist pure Glückssache...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Marienfelde
In der jetzigen, 1953 begonnenen, dritten Bauphase wurde das Netz auf etwa 146 Kilometer mit 173 Bahnhöfen erweitert - ein Zuwachs von 70 Kilometern in 65 Jahren. Im Durchschnitt kamen jährlich also 1,1 Kilometer U-Bahnstrecke mit (statistisch) etwa 1,2 (ursprünglich fälschlich 1,4) Bahnhöfen dazu (Stationsabstand der Berliner U-Bahn etwas unter 800 Meter). Diese in Berlin real erzielten Ausbau-"Geschwindigkeiten" muß man sich immer überlegen, wenn man alle möglichen (mitunter leider auch unmöglichen) U-Bahnerweiterungen fordert.

Ob man dieses Tempo in Berlin überhaupt noch hinbekommt, wage ich sogar zu bezweifeln. Bei den letzten beiden Neubauten von U-Bahnstrecken liegen die Werte deutlich darunter: U5 Alexanderplatz - Hauptbahnhof Baubeginn 1995, Fertigstellung vielleicht 2020. 4,0 km in 25 Jahren macht knapp 200 Meter U-Bahnneubaustrecke pro Jahr. U8 Paracelsus-Bad - Wittenau Baubeginn 1985, Fertigstellung 1994. 3,6 km in 9 Jahren macht knapp 400 Meter pro Jahr.

Eine U10 von Steglitz bis zum Weißen See wäre etwa 15 km lang, davon etwa 4 km wie die U5 in der Innenstadt. Für diese 4 km sollte man folglich mit etwa 25 Jahren Bauzeit rechnen, die restlichen 11 km dürften dann in weiteren 25 Jahren fertiggestellt sein. Würde man also morgen mit dem Bau anfangen, wäre man voraussichtlich 2068 fertig.

Zitat
IsarSteve
Leider, bin mir immer noch nicht sicher ob die Beteiligten, Tram-Lobbyisten usw .. bis 2025, 2030, 2035 - dann bin ich tod, liefern können.

Die U10 wirst du dann in keinem Fall mehr miterleben.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 25.05.2018 18:53 von DasVerkehrswesen.

@Nahverkehrsplan:

Hmm, in Würzburg, Erfurt, Freiburg oder Heilbronn fahren Straßenbahnen schon seit Ewigkeiten teilweise im Minutenabstand durch Altstädte oder Fußgängerzonen und die Geschäftswelt freut sich sogar darüber. Warum sollte das also bitte in Spandau nicht ebenso funktionieren...?

Viele Grüße
Arnd

Ich nehme es wie es kommt. Ich habe nur gewünschte Varianten bei jeder Ausführung.

Zitat
B-V 3313
Hier hat ja auch niemand Angst, dass eine U2-Verlängerung bis Pankow, Kirche zur Einstellung der M1 führen könnte.

Höchstens zu einer sinnvolleren Führung der Linie (M)50.
Vor einigen Jahren hat ein Baustadtrat von Pankow diese Verlängerung noch kräftig beworben. Seit seinem Wechsel als Staatssekretär in den Senat hat er leider seine Politkollegen zu hofieren, die ihm da hinaufgeholfen haben. Und die Pankower BVV hat neulich mit rotrotgrüner Mehrheit alle U-Bahnbaupläne kategorisch abgelehnt.

so long

Mario

Zitat
B-V 3313

Zitat
Nahverkehrsplan
Also ich sehe die Tram bei der Führung Altstädter Ring am Falkenseer Platz eher im Tunnel.

Kurz und knapp: Ist nicht! Da man aufgrund der U-Bahn und der querenden Moritzstraße (Polizei!) erst nördlich der Moritzstraße abtauchen könnte, reicht der Platz kaum aus. Dazu käme die dann benötigte Zugsicherung (Abzweig im Tunnel!) und eine höhere Brandschutzklasse.

Hä? Genau das war doch die Planung. Vor dem Platz runter und danach wieder rauf. Wie tief siehst du denn da die Tram?
Und für den Abzweig ri. Falkensee habe ich ja das Problem schon angesprochen. Einerseits - ja, der Brandschutz und was da alles noch dann mitkommt - aber in erster Linie der Punkt "Geschwindigkeitsvorteil" geht massiv verloren, da wir alle wissen, wie schnell Straßenbahnen über Weichen fahren...

Zitat
Arnd Hellinger
@Nahverkehrsplan:

Hmm, in Würzburg, Erfurt, Freiburg oder Heilbronn fahren Straßenbahnen schon seit Ewigkeiten teilweise im Minutenabstand durch Altstädte oder Fußgängerzonen und die Geschäftswelt freut sich sogar darüber. Warum sollte das also bitte in Spandau nicht ebenso funktionieren...?

Es sollte sich doch längst rumgesprochen haben, daß Fußgängerzonen individuelle Bereiche sind, welche nicht pauschal miteinander verglichen werden können. Was in Stadt A funktioniert, weil historisch gewachsen, kann in Stadt B eine funktionierende Struktur veröden lassen wenn das ohne Rücksicht reingepresst wird.

- in Spandau gibt es fast 700m von der Kreuzung Klosterstraße/Stabholzgarten bis Am Juliusturm
- am Alex von Alexanderstraße bis zur 90° Kurve unter den Bahngleisen sind es ca 280m mit viel Platz rechts und links und das Stück entlang des Viadukts sind nochmal gute 200m
- Köpenick hat gerade mal 150m Gleis in der "Fußgängerzone"

Zitat
Nahverkehrsplan
Hä? Genau das war doch die Planung. Vor dem Platz runter und danach wieder rauf. Wie tief siehst du denn da die Tram?

Gute 5m müssten es schon sein. Schließlich muss zwischen den Fahrbahnen des Kreisverkehrs und dem Tunnel noch eine gewisse Überdeckung sein. Der Neigungswechsel muss ausgerundet sein und da an der Moritzstraße selbst mit einer absoluten Bevorrechtigung öfter mal gehalten werden müsste (Polizeifahrzeuge!), sind gute 50-60m grade Strecke vor dem Neigungswechsel mehr als wünschenswert. Die Rampen dürften jeweils etwa 120m lang werden. Das wird auch nördlich des Falkenseer Platzes an der Bismarckstraße eng. Zumal die Rampen städtebaulich nicht besonders ansehnlich sind. Mag das im Altstädter Ring egal sein, ist es in der Neuendorfer Straße schon ärgerlicher.

Zitat
Nahverkehrsplan
Und für den Abzweig ri. Falkensee habe ich ja das Problem schon angesprochen. Einerseits - ja, der Brandschutz und was da alles noch dann mitkommt - aber in erster Linie der Punkt "Geschwindigkeitsvorteil" geht massiv verloren, da wir alle wissen, wie schnell Straßenbahnen über Weichen fahren...

Ob die Weichen nun an der Münsingerstraße befahren werden müssen oder am Falkenseer Platz. Dann käme ja noch die Frage nach eventuellen Gleisverbindungen. Ist der Betriebshof zum Beispiel aus Richtung Hakenfelde zu erreichen, könnte es mit den Bögen an der Münsingerstraße eng werden.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Zitat
B-V 3313
Eigentlich ist das ja fies. Nennt sich Funzel und verleitet mit seinen Posts zu Wortspielen über eine gewisse "Helligkeit"...

Ich habe von den Straßenbahnbefürworten nirgends gelesen, dass z.B. die U5-Baustelle zugeschüttet werden soll oder der U-Bahnbau für alle Zeiten verboten werden soll. Die U-Bahnfetis dagegen fordern immer wieder den Ausbaustopp für die Straßenbahn.

Aber den Leuten kann man ja nach alter West-Berliner Art zurufen: "Dann geh doch nach drüben*!"

* = Hamburg - das straßenbahnfreie Paradies für alle Fans der autogerechten Stadt und des schnellen U-Banbausbaus *hust*

Ich störe mich ja öfter an Deiner manchmal doch recht (hüstel) robusten Art. Aber dieser Beitrag hat mir einfach zu gut gefallen.

Zitat
der weiße bim

Zitat
B-V 3313
Hier hat ja auch niemand Angst, dass eine U2-Verlängerung bis Pankow, Kirche zur Einstellung der M1 führen könnte.

Höchstens zu einer sinnvolleren Führung der Linie (M)50.
Vor einigen Jahren hat ein Baustadtrat von Pankow diese Verlängerung noch kräftig beworben. Seit seinem Wechsel als Staatssekretär in den Senat hat er leider seine Politkollegen zu hofieren, die ihm da hinaufgeholfen haben. Und die Pankower BVV hat neulich mit rotrotgrüner Mehrheit alle U-Bahnbaupläne kategorisch abgelehnt.

Ja, na dann, was willst du denn? Dass Bezirk und Senat mal mit einer Stimme sprechen ist hierzustadt ja nicht soo an der Tagesordnung.

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
Die objektive Voraussetzung für so eine Politik (das große Straßenbahnnetz) ist vor allem dank der Politik des "Brandt-Senats" und der ihr verbundenen damaligen Spitze der BVG-West leider in einem sehr kurzen Zeitraum zerstört worden.

Mache mir das nicht zu sehr an der Zeit Brandts aus. Der Umstellungsbeschluss fiel vorher, da war noch Ernst Reuter am Ruder. Die U6-Nordverlängerung war von Anfang an zum Ersatz der Straßenbahnlinien 25, 28, 29 41 und 68 gedacht und kurz nach Reuters Tod folgte auch schon der erste Rammschlag. Kurz danach wurde der Beschluss dann auch im Senat (Reg. Bürgermeister war Walther Schreiber) anerkannt und abgesegnet. Bis Willy Brandt 1957 an die Macht kam, waren die Linien 51, 57, 76 und 79 schon eingestellt, der Ersatz (alias U9) für die 25, 77 und 78 schon im Bau. Die Weichen zur Gesamteinstellung waren da schon gestellt und man machte, dem Zeitgeist entsprechend, munter weiter.

Das muss man allerdings - wiederholt - um die Bemerkung ergänzen, dass zu jener Zeit auch im sich "Hauptstadt der DDR" nennen müssenden Teil dieser Stadt exakt dieselbe Politik gefahren wurde und ganze Bezirke (Treptow) sowie das komplette historische Zentrum sein Straßenbahnnetz verloren. Dies geschah sogar bei gleichzeitiger Reduzierung des U-Bahn-Angebotes, da ja ab dem 13.08.1961 die heutigen U6 und U8 für das fragliche Gebiet verkehrlich nicht mehr existierten.

Insofern finde ich es schon ziemlich einseitig, in dieser Debatte ständig nur auf Brandt, Reuter oder Schreiber zu zeigen, ohne darauf hinzuweisen, dass im "Osten" sehr ähnlich entschieden und gehandelt wurde. Hätten bei Planung der Ostberliner Großsiedlungen von Ikarus hinreichend Busse geliefert und von DR/BVB die projektierten U- und S-Bahnstrecken im geforderten Zeitraum gebaut werden können, bestünde heute bestenfalls noch das Köpenicker Netz. Dass es gottseidank anders kam, ist pure Glückssache...

1. In der Sitzung des BVG-Beirats vom Freitag, dem 28. August 1953 wurde beschlossen, den für Neuanschaffungen von 40 Großraumzügen sowie 20 Doppeldeckerbussen des Typs D2U vorgesehenen Kredit des Landes Berlin i.H.v. 12 Mio. DM entgegen der ursprünglichen Absicht ausschließlich für die Beschaffung von 140 Autobussen zu verwenden.

Einen formellen Umstellungsbeschluß gab es nicht, eine grundlegende verkehrspolitische Debatte über die Einstellung der Straßenbahn auch nicht, das ist, glaube ich, unstrittig.

Vielleicht sollte man gelegentlich versuchen, die Protokolle der Sitzungen des BVG-Beirats vom 28.08.1953 und der vom Februar 1953 zu beschaffen, und sie hier im Wortlaut verbreiten - woraus sich dann womöglich mehr Fragen als Antworten ergeben.

2. Der "Brandt-Senat" kommt in meiner (selbstverständlich auch subjektiven) Perspektive deshalb besonders schlecht weg, weil in der "Ära Brandt" das Westberliner Streckennetz von 276 auf 30,7 Kilometer schrumpfte. Eure Einwände gegen diese Sichtweise sind sicher berechtigt, aber umgekehrt: Nach dem Bau der Mauer von 1961 wäre auch in der Verkehrspolitik ein Wechsel fällig gewesen, wie in der Deutschland- und Entspannungspolitik (klar: Die Grundlagen der "Ostpolitik" wurden vor dem Mauerbau entwickelt).

Ein Beispiel: Im Zusammenhang mit dem seinerzeit seitens der Westberliner Politik für klug gehaltenen "S-Bahnboykott" Verdichtung des Straßenbahnbetriebs in der Potsdamer, Haupt-, Rhein- und Schloßstraße auf einen 5-Minutentakt mit folgendem Ausbau der Strecken in diesem Bereich, um "an der Oberfläche" eine halbwegs akzeptable Alternative zur Wannseebahn anzubieten - und die Möglichkeiten der Straßenbahn auch zur Stabilisierung des Busbereichs der BVG zu nutzen.

3. Über die (sicher zum Teil parallelen) Entwicklungen in der Verkehrspolitik der DDR weiß ich zuwenig - "die haben Glück"! Außerdem sind die "Straßenbahnhasser" im Ostteil "nur" bis etwa 152 Kilometer gekommen (auf dem Tiefpunkt der Entwicklung der "Ostberliner" Straßenbahn 1973/74 waren immerhin noch 151,8 km Straßenbahnstrecke vorhanden).

Danach ging es aufwärts: Marzahn, Hohenschönhausen, Hellersdorf - lauter neue Strecken auf Stadtbahnniveau, dazu zeitgemäßere Fahrzeuge mit hoher Beschleunigungskraft, ...


In der Sowjetunion selbst war die Entwicklung ja ohnehin immer eher in Richtung "mehr Tram". 1953 wurden alleine in Russland drei Betriebe eröffnet (Angarsk (Oblast Irkutsk), Astrachan und Iwanowo), im Katastrophenjahr 1963 (dem Jahr, in dem das "Westnetz" kaputtgemacht wurde) zwei (Rjasan und Wolschski (Oblast Wolgograd) und im "Einstellungsjahr" 1967 wieder drei (Atschinsk (irgendwo in Sibirien), Nischnekamsk und in Ussolje-Sibirskoje (Oblast Irkutsk).

Ihr habt einige dieser Städtenamen bis jetzt noch nie gehört? Ich auch nicht, spaßhalber noch ein Link in Richtung Straßenbahnbetriebe in Russland: [de.wikipedia.org]

Ein schönes Wochenende wünscht Euch
Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.05.2018 18:33 von Marienfelde.

Zitat
Marienfelde
2. Der "Brandt-Senat" kommt in meiner (selbstverständlich auch subjektiven) Perspektive deshalb besonders schlecht weg, weil in der "Ära Brandt" das Westberliner Streckennetz von 276 auf 30,7 Kilometer schrumpfte. Eure Einwände gegen diese Sichtweise sind sicher berechtigt, aber umgekehrt: Nach dem Bau der Mauer von 1961 wäre auch in der Verkehrspolitik ein Wechsel fällig gewesen, wie in der Deutschland- und Entspannungspolitik (klar: Die Grundlagen der "Ostpolitik" wurden vor dem Mauerbau entwickelt).

Ein Beispiel: Im Zusammenhang mit dem seinerzeit seitens der Westberliner Politik für klug gehaltenen "S-Bahnboykott" Verdichtung des Straßenbahnbetriebs in der Potsdamer, Haupt-, Rhein- und Schloßstraße auf einen 5-Minutentakt mit folgendem Ausbau der Strecken in diesem Bereich, um "an der Oberfläche" eine halbwegs akzeptable Alternative zur Wannseebahn anzubieten - und die Möglichkeiten der Straßenbahn auch zur Stabilisierung des Busbereichs der BVG zu nutzen.

Warum hätte man auch in einen Korridor, auf dem nach dem 200km-Plan von 1955 eh die U-Bahn vorgesehen war, noch einmal in die Straßenbahn investieren sollen?

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.05.2018 11:17 von B-V 3313.

Versteh mich nicht falsch, die Einstellung der Straßenbahn im Westteil Berlins war natürlich ein Riesenfehler.

Ich kann aber die Entscheidungen nach 1954 aus der damaligen Sicht nachvollziehen, auch wenn ich sie nicht richtig finde.
Wie bereits beschrieben, ersetzte die U6-Nord gleich fünf Straßenbahnlinien. Die im Bau befindliche Linie G (heute U9) sollte im Endausbau drei weitere Linien ersetzen und die 21, 51, 57, 76 und 79 waren schon Geschichte. Bis zum August 1961 waren die Linien 6, 23, 24, 35, 36, 40, 88 und 94 auch schon weg. Die nächsten Einstellungen waren schon fix terminiert, das waren die Linien 25, 60, 98 und 99. Ebenso in der Planung war die Schließung der Betriebshöfe Tempelhof, Steglitz und der Kriegsruine Spandau.
Was vorerst blieb waren die Linien 2, 3, 15, 26, 27, 44, 47, 53, 54, 55, 66, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 95 und 96.
Geht man nach dem 200km-Plan von 1955, wären die Linien 2, 3, 27, 47, 53, 55, 73, 74, 75, 76, 77, 78 ganz oder teilweise ersetzt worden.
Natürlich hätte man das Netz in die Neubaugebiete erweitern können, aber das wollte man ja nicht. Ergo war das Festhalten am Umstellungsbeschluss der BVG die Folge und man zog dies konsequent durch. Nebenbei hatte der Senat im Spätsommer 1961 (Brandt selbst war ja im Bundestagswahlkampf!) alle Hände voll zu tun, da war die Straßenbahn nicht auf der Tagesordnung. Die Solibusse waren ja ein Zeichen der Solidarität Westdeutschlands mit dem freien Berlin. Ich kann mir gut vorstellen, dass manche Politiker diese "Botschafter" vielleicht sogar ganz gerne auf den Straßen gesehen haben, denn die Stimmung in der Stadt damals war alles andere als gut. Wut, Verzweiflung und die Ungewissheit ob der unklaren Zukunft.

Ich kann dir auch nicht sagen, ob es 1961 überhaupt noch die Möglichkeit gab, neue Straßenbahnfahrer auszubilden. Müllerstraße war ja seit 1958 dicht.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.05.2018 12:43 von B-V 3313.

Zitat
B-V 3313


Warum hätte man auch in einen Korridor, auf dem nach dem 200km-Plan von 1955 eh die U-Bahn vorgesehen war, noch einmal in die Straßenbahn investieren sollen?

Naja, also ich stelle mir es eigentlich so vor, dass die Straßenbahn frühestens mit dem Baubeginn eingestellt wird, um schwierige Bauzustände zu vermeiden, besser jedoch erst mit Eröffnung der U-Bahn. Der Baubeginn sollte irgendwann in den 80ern sein. Von daher hat die Einstellung der Straßenbahn nichts mit dem angedachten U-Bahnbau zu tun.

Edit: Man hat ja mit Baubeginn vom BER den Flughafen Tempelhof stillgelegt, wenn man es so wie mit der Straßenbahn gemacht hätte, dann hätte man so 1992 eigentlich den Flughafen Tegel stilllegen müssen, weil dann kommt ja bald der BER...

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 26.05.2018 12:39 von Nemo.

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
2. Der "Brandt-Senat" kommt in meiner (selbstverständlich auch subjektiven) Perspektive deshalb besonders schlecht weg, weil in der "Ära Brandt" das Westberliner Streckennetz von 276 auf 30,7 Kilometer schrumpfte. Eure Einwände gegen diese Sichtweise sind sicher berechtigt, aber umgekehrt: Nach dem Bau der Mauer von 1961 wäre auch in der Verkehrspolitik ein Wechsel fällig gewesen, wie in der Deutschland- und Entspannungspolitik (klar: Die Grundlagen der "Ostpolitik" wurden vor dem Mauerbau entwickelt).

Ein Beispiel: Im Zusammenhang mit dem seinerzeit seitens der Westberliner Politik für klug gehaltenen "S-Bahnboykott" Verdichtung des Straßenbahnbetriebs in der Potsdamer, Haupt-, Rhein- und Schloßstraße auf einen 5-Minutentakt mit folgendem Ausbau der Strecken in diesem Bereich, um "an der Oberfläche" eine halbwegs akzeptable Alternative zur Wannseebahn anzubieten - und die Möglichkeiten der Straßenbahn auch zur Stabilisierung des Busbereichs der BVG zu nutzen.

Warum hätte man auch in einen Korridor, auf dem nach dem 200km-Plan von 1955 eh die U-Bahn vorgesehen war, noch einmal in die Straßenbahn investieren sollen?

Zudem gab es für exakt diesen "Wannsee-Stammbahn-Korridor" ja auch noch die projektierte Stadtautobahn, die letztlich nur zwischen Rathaus Steglitz und AK Schöneberg realisiert wurde. Entsprechend konnte man nach damaligen Planungsgrundsätzen getrost auf die Straßenbahn in diesem Bereich verzichten - Autobahn plus U-Bahn sollte reichen...

Mit dem Wissen und den stadtplanerischen Standards von 2018 die in den 1950er und 1960er Jahren vor ganz anderen gesellschaftlichen, ökonomischen und ökologischen Hintergründen getroffenen Entscheidungen zu be- oder verurteilen, sieht zwar immer verlockend und einfach aus, führt aber nicht immer zu den richtigen Schlüssen.

Viele Grüße
Arnd

Um mal auf die Angebotskonzeption NVP 2019-2023 zurückzukommen:

Offensichtlich will man auf die zukünftigen infrastrukturellen Probleme im Zulauf auf die Stadtbahn reagieren. Nur noch die HVZ-Verstärker der S3 sollen Warschauer Str. enden, die Tageszuggruppe wird nach Charlottenburg verlängert, die Stammzuggruppe dorthin verkürzt. Nach Spandau soll stattdessen wieder die Stammzuggruppe der S75 fahren. Damit werden neben der Angebotsverbesserung auch Trassenkonflikte (S3 -> Kehranlage - Außengleis) und generell die Problematik vorzeitig endender Zuggruppen minimiert.

Berlins Straßen sind zu eng, um sie nur dem MIV zu opfern!

Zitat
B-V 3313
Warum hätte man auch in einen Korridor, auf dem nach dem 200km-Plan von 1955 eh die U-Bahn vorgesehen war, noch einmal in die Straßenbahn investieren sollen?

Ein Kilometer Straßenbahn ist wesentlich billiger als ein Kilometer U-Bahn. Da Berlin jetzt sehr hoch verschuldet ist, ist der Ausbauplan der U-Bahn von 1955 so wie nicht finanzierbar. Daher ist es viel sinnvoller, einen neuen Ausbauplan für die Straßenbahn zu erstellen.

Zitat
B-V 3313
Warum hätte man auch in einen Korridor, auf dem nach dem 200km-Plan von 1955 eh die U-Bahn vorgesehen war, noch einmal in die Straßenbahn investieren sollen?

Ein Kilometer Straßenbahn ist wesentlich billiger als ein Kilometer U-Bahn. Da Berlin jetzt sehr hoch verschuldet ist, ist der Ausbauplan der U-Bahn von 1955 so wie nicht finanzierbar. Daher ist es viel sinnvoller, einen neuen Ausbauplan für die Straßenbahn zu erstellen.