Zitat
def

Richtig. Und man sollte ergänzen, dass das Schnellbahnnetz nirgendwo an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Noch nicht mal ansatzweise.

In wie fern meinst du das? Von den Fahrgastzahlen oder von der möglichen Taktung der Züge? Bei Zweiterem bekäme man da auf dem Ostring schon Probleme.

Ich bin kein Freund davon, alles bis an die oberste Grenze auszureizen und erst dann zu reagieren wenn es zu spät ist. Diese Situation hat man ja bspw. auf der Stammstrecke in München. Irgendwann zugunsten einer höheren Zugdichte mit LZB ausgerüstet, stößt das Ganze heute dennoch an seine Grenzen und sorgt bei kleinsten Störungen für erhebliche Auswirkungen. Meiner Meinung nach darf man nicht immer von dem Ist-Zustand ausgehen, sollte eher vorausschauend planen. Immerhin benötigt so ein Bau ja in Deutschland auch entsprechend viel Zeit.

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schallundrausch
Und das verhilft ihnen - neben lobenswerten und sinnvollen Projekten - auch zu so zweifelhaften Bauten, wie der U6-Süd, die im 2-1/2-Minutentakt Vollmetroausbau gerade mal den Bedarf einer etwas dickeren Straßenbahn befriedigt. Hat halt alles seine Vor-und Nachteile.

Sicher, solche Niederlagen kann man nie ausschließen. Wir machen hier aber mE oft genau das Gegeteil: Wir geben einen Haufen Geld für Planung, Studien und Arbeitskreise aus, diskutieren es zu Tode und verwirklichen am Ende wenig. Ich würde mir da manchmal etwas mehr Risikobereitschaft wünschen, womit ich aber kein naives Handeln "nach Gutdünken" meine. Nur igendwann muss eben auch mal eine konkrete Entscheidung getroffen werden, ob ein Projekt realisiert wird oder nicht. Über die U7- oder U8-Verlängerung diskutiert man nun schon seit Jahrzehnten und es gibt seit jeher Fürsprecher und Gegensprecher. Ist man denn politisch nicht in der Lage, nun mal eine konsequente Entscheidung zu treffen? Ein Diskurs muss doch irgendwann auch mal mit einer Entscheidung beendet werden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2018 00:40 von Railroader.

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Railroader

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def

Richtig. Und man sollte ergänzen, dass das Schnellbahnnetz nirgendwo an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Noch nicht mal ansatzweise.

In wie fern meinst du das? Von den Fahrgastzahlen oder von der möglichen Taktung der Züge? Bei Zweiterem bekäme man da auf dem Ostring schon Probleme.

Ich bin kein Freund davon, alles bis an die oberste Grenze auszureizen und erst dann zu reagieren wenn es zu spät ist. Diese Situation hat man ja bspw. auf der Stammstrecke in München. Irgendwann zugunsten einer höheren Zugdichte mit LZB ausgerüstet, stößt das Ganze heute dennoch an seine Grenzen und sorgt bei kleinsten Störungen für erhebliche Auswirkungen. Meiner Meinung nach darf man nicht immer von dem Ist-Zustand ausgehen, sollte eher vorausschauend planen. Immerhin benötigt so ein Bau ja in Deutschland auch entsprechend viel Zeit.

Auf den Einwand mit dem Ostring könnte man ganz ketzerisch antworten: Welche der dort fahrenden Zuggruppen fährt schon mit der maximalen Wagenanzahl? Selbst 'nur' 25% Steigerungspotezial sind nicht 'nichts'.

Ansonsten gebe ich Dir recht, natürlich sollte Infrastruktur nicht für den Bedarf am Eröffnungstag ausgelegt und gebaut werden. Und in Anbetracht der Fahrgastzahlen auf dem Ostring fände ich eine S-Bahn-Tangente (Mühlenbeck-) Hohenschönhausen - Biesdorf - Köpenick sinnvoller als alle im Forum oder in der Politik diskutierten U-Bahn-Neubauten

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Railroader

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schallundrausch
Und das verhilft ihnen - neben lobenswerten und sinnvollen Projekten - auch zu so zweifelhaften Bauten, wie der U6-Süd, die im 2-1/2-Minutentakt Vollmetroausbau gerade mal den Bedarf einer etwas dickeren Straßenbahn befriedigt. Hat halt alles seine Vor-und Nachteile.

Sicher, solche Niederlagen kann man nie ausschließen. Wir machen hier aber mE oft genau das Gegeteil: Wir geben einen Haufen Geld für Planung, Studien und Arbeitskreise aus, diskutieren es zu Tode und verwirklichen am Ende wenig. Ich würde mir da manchmal etwas mehr Risikobereitschaft wünschen, womit ich aber kein naives Handeln "nach Gutdünken" meine. Nur igendwann muss eben auch mal eine konkrete Entscheidung getroffen werden, ob ein Projekt realisiert wird oder nicht. Über die U7- oder U8-Verlängerung diskutiert man nun schon seit Jahrzehnten und es gibt seit jeher Fürsprecher und Gegensprecher. Ist man denn politisch nicht in der Lage, nun mal eine konsequente Entscheidung zu treffen? Ein Diskurs muss doch irgendwann auch mal mit einer Entscheidung beendet werden.

Ich hätte wohl eine anderen Terminus als 'Niederlage' gewählt. 'Fahrlässige Verschwendung von Steuermitteln' würde mir einfallen. Dass südlich vom Schöpfwerk kaum Potenzial ist, kam ja nicht irgendwann vom Himmel gefallen, das war ja von Anfang an klar. Jenes hatte die vorher dort fahrende, gut ausgebaute Schnell-Straßenbahn hervorragend abgefahren.
;)

Und, auch wieder überspitzt: die Entscheidung über die U7 und U8 wurde ja getroffen. Zumindest während dieser Legislatur gibt es da einen politischen Konsens, der im Koalitionsvertrag verankert ist, und der ca. 60% der Wahlberechtigten abdeckt. Es sind nur immer diese U-Bahn Befürworter, die sich einfach nicht damit zufrieden geben wollen :D

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schallundrausch

Auf den Einwand mit dem Ostring könnte man ganz ketzerisch antworten: Welche der dort fahrenden Zuggruppen fährt schon mit der maximalen Wagenanzahl? Selbst 'nur' 25% Steigerungspotezial sind nicht 'nichts'.

Sicher, anhand der Fahrgast-Kapazitäten und der zur Verfügung stehenden Wagenkapazität gebe ich dir uneingeschränkt recht. Mir geht's aber eher um die Taktung. Heute mit weniger Wagen müssen die Züge schon sehr pünktlich sein, um den Durchfluss zu gewährleisten. Hat irgendein Zug Verspätung, überträgt sich das. Mit mehr Wagen könnte man das Ganze zwar beschleunigen, dennoch kann hier aber keine Rede davon sein, dass Kapazitäten nicht mal annähernd erreicht würden. Und Probleme im Betrieb wird es auch künftig geben, im Verschulden der S-Bahn und im Verschulden Dritter begründet. Das sollte man einkalkulieren. Gegenwärtig ist es sogar so, dass man sich Gedanken macht, wo die neue Baureihe künftig ihre Testfahrten absolviert, eben weil gewisse Abschnitte auf dem Ring auch im störungsfreien Betrieb wenig Kapazitäten zulassen.

Was die U-Bahn betrifft so rede ich ja auch nicht von kompletten neuen Linien. Das wäre zu weit gegriffen. Aber gewisse Lückenschlüsse ergäben für mich durchaus Sinn und ich sehe auch die Nachfrage.

^^ naklar, ich bin doch vollkommen bei Dir. Nur, weil ich einen massiven Straßenbahnausbau befürworte, bin ich ja nicht in Fundamentalopposition zur U-Bahn. Mich hat das immer soo genervt, dass die u3 immer so 'kurz vor dem Ziel' den Geist aufgibt... ;)

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schallundrausch
'Fahrlässige Verschwendung von Steuermitteln' würde mir einfallen.

Das ist aber subjektiv. Es gibt Länder auf dieser Welt, die bauen und bauen, haben Niederlagen, verschwenden dafür Gelder, haben aber dennoch am Ende des Tages mehr für das Gemeinwohl getan als wir. In Shanghai ist der Transrapid ein Flop, die ganzen neuen U-Bahnlinien erfreuen sich aber größter Nachfrage und Beliebtheit. Die Verschwendung von Steuermitteln müssen wir ohnehin hinnehmen, nur scheint sich ja der größere Teil der Berliner mehr U-Bahn zu wünschen. Ist es dann tatsächlich noch Verschwendung, wenn man mit den Mitteln Projekte finanziert, die sich der Großteil auch wünscht? Eine hundertprozentige Zufriedenheit wird man eben nie haben.

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schallundrausch
Es sind nur immer diese U-Bahn Befürworter, die sich einfach nicht damit zufrieden geben wollen :D

Naja, es gab eben nie die klare Aussage, dass das Projekt nicht realisiert wird. Eher Hinhaltetaktik, gerade bei der U8. Dass der U-Bahnbau in einer Großstadt Gewicht hat, ist verständlich, gerade wenn man sieht, dass Berlin international sehr hinterher hinkt. Ich bin auch U-Bahnbefürworter, weil Schnellbahnen für mich als jemand ohne Auto sehr wichtig sind. Ich kann mir nicht wirklich vorstellen, größere Distanzen mit Straßenbahnen zurückzulegen.

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schallundrausch
^^ naklar, ich bin doch vollkommen bei Dir. Nur, weil ich einen massiven Straßenbahnausbau befürworte, bin ich ja nicht in Fundamentalopposition zur U-Bahn.

Hahaha, das hätte ich von dir auch nicht gedacht. ;-) Ich verstehe ja deine Argumentation durchaus, gibt es nichts gegen einzuwenden.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2018 01:45 von Railroader.

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schallundrausch

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Railroader

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def

Richtig. Und man sollte ergänzen, dass das Schnellbahnnetz nirgendwo an seine Kapazitätsgrenzen stößt. Noch nicht mal ansatzweise.

In wie fern meinst du das? Von den Fahrgastzahlen oder von der möglichen Taktung der Züge? Bei Zweiterem bekäme man da auf dem Ostring schon Probleme.

Ich bin kein Freund davon, alles bis an die oberste Grenze auszureizen und erst dann zu reagieren wenn es zu spät ist. Diese Situation hat man ja bspw. auf der Stammstrecke in München. Irgendwann zugunsten einer höheren Zugdichte mit LZB ausgerüstet, stößt das Ganze heute dennoch an seine Grenzen und sorgt bei kleinsten Störungen für erhebliche Auswirkungen. Meiner Meinung nach darf man nicht immer von dem Ist-Zustand ausgehen, sollte eher vorausschauend planen. Immerhin benötigt so ein Bau ja in Deutschland auch entsprechend viel Zeit.

Auf den Einwand mit dem Ostring könnte man ganz ketzerisch antworten: Welche der dort fahrenden Zuggruppen fährt schon mit der maximalen Wagenanzahl? Selbst 'nur' 25% Steigerungspotezial sind nicht 'nichts'.

Genau darum ging es mir. Wenn ich die Zuglängen gerade richtig im Kopf habe (S41/S42 und S8 je sechs Wagen, S85 vier Wagen), könnte man allein durch den konsequenten Einsatz von Vollzügen die Kapazität um 41 % erhöhen, von 102 auf 144 Wagen pro Stunde und Richtung (oder andersrum: die mögliche Kapazität des Ostrings wird bei Annahme der heutigen Taktzeiten erst zu zwei Dritteln genutzt). Dass zumindest eine weitere Zuggruppe noch möglich ist, hat die S9 jahrelang gezeigt. Dann wären wir schon bei möglichen 168 Wagen pro Stunde, das wären 64 % mehr als heute.

Selbst wenn die S85 bereits mit Dreiviertel-Zügen verkehrte (ich bin mir gerade unsicher), ändert das wenig an der Grundaussage: bei dann 108 Wagen pro Stunde betrüge die mögliche Steigerung durch den konsequenten Einsatz von Vollzügen immerhin noch ein Drittel, verkehrt zusätzlich eine weitere Zuggruppe, 56 %.

Da ist noch viel Luft nach oben. Sicher sollte man nicht erst mit der Planung entlastender Strecken beginnen, wenn das Kind schon in den Brunnen gefallen ist. Aber vielleicht, wenn die mögliche Kapazität zu 80-90 % ausgelastet ist. Derzeit scheint es mir, als würden wir vor lauter Euphorie den 15.-20. Schritt bedenken und über dies die naheliegenden Dinge vergessen. (Ich weiß, dass die Ringbahn im neuen Vertrag mit acht Wagen verkehren soll - aber auch dann gibt es noch S8 und S85 zur Kapazitätserhöhung.)

Aber ich bin auch bei Dir, dass einige Dinge in den letzten Jahrzehnte zu komplex geworden sind. Dazu gehört die Planung neuer Strecken, aber auch die Fahrzeugbeschaffung. Es muss möglich sein, relativ kurzfristig neue Züge zu beschaffen, wenn der Bedarf gestiegen ist - wenn das Ausschreibungsrecht und/oder Zulassungsverfahren dagegen sprechen, müssen diese eben geändert werden. Der (leider durch eine neu entstandene rechtsradikale Partei in Misskredit gebrachte) gesunde Menschenverstand hätte doch zum Höhepunkt der S-Bahn-Krise 2009/10 gesagt, man soll noch ein paar 481er beschaffen. Wenn es nicht mehr möglich ist, eine an sich bewährte Baureihe noch ein paar mal nachzufertigen, weil sie nicht mehr zulassungsfähig wäre, läuft im Recht irgendwas gewaltig schief. Genauso, wenn eine Erhöhung einer Bestellung nicht möglich ist, ohne dass ein Konkurrenz klagt (siehe Siemens). Meine fixe Idee zur Diskussionsgrundlage: Zulassungen von Fahrzeugkonstruktionen gelten für Neubauten für 20 Jahre; und die bestellte Menge an Fahrzeugen darf um einen gewissen Prozentsatz gegenüber der Ausschreibung ohne weitere Ausschreibung erhöht werden.

Letztlich sollte aber auch die Stadtentwicklung ihren Beitrag leisten, indem sie möglichst viele Arbeitsplätze nicht in die Innenstadt verlegt und zugleich stadtweit bezahlbares Wohnen (mithin kurze Wege) ermöglicht. Für ersteres hat Berlin gar nicht so schlechte Voraussetzungen, siehe z.B. die großen Industrie- und Gewerbegebiete in Marienfelde oder entlang der U7 im Norden sowie die WISTA (und ich hoffe, dass auch die Revitalisierung der Gebiete zwischen Hohenschönhausen und Marzahn gelingt), bei letzterem sehe ich eher schwarz: in den Regierungsparteien absolute Inkompetenz, die sich nur darin einig ist, dass im Grunde nirgends gebaut werden darf, in der Opposition Ideologen, die glauben, der Markt würde das Problem auch nur ansatzweise lösen. Aber weit und breit niemand, der eine Vision für die Stadt hat, überlegt, wo in großem Stil durch städtische Wohnungsbaugesellschaften neue Wohnungen gebaut werden können, und wie das so geschehen kann, dass wir da in 20 Jahren keine Ghettos haben - und auch das Rückgrat besitzt, dies durchzusetzen, auch gegen die eigenen Wähler.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2018 06:26 von def.

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Railroader

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schallundrausch
'Fahrlässige Verschwendung von Steuermitteln' würde mir einfallen.

Das ist aber subjektiv. Es gibt Länder auf dieser Welt, die bauen und bauen, haben Niederlagen, verschwenden dafür Gelder, haben aber dennoch am Ende des Tages mehr für das Gemeinwohl getan als wir. In Shanghai ist der Transrapid ein Flop, die ganzen neuen U-Bahnlinien erfreuen sich aber größter Nachfrage und Beliebtheit. Die Verschwendung von Steuermitteln müssen wir ohnehin hinnehmen, nur scheint sich ja der größere Teil der Berliner mehr U-Bahn zu wünschen. Ist es dann tatsächlich noch Verschwendung, wenn man mit den Mitteln Projekte finanziert, die sich der Großteil auch wünscht? Eine hundertprozentige Zufriedenheit wird man eben nie haben.

Die Frage ist allerdings, wie sehr die Befragten in der Diskussion stecken und sich der Alternativen bewusst sind. Ob die Ergebnisse die gleichen wären, wenn man fragte:

"Wir haben Betrag x zur Verfügung. Dafür können wir die U-Bahn-Linie y um drei Stationen erweitern, vsl. 100.000 Fahrgäste pro Tag. Oder wir bauen 50 km Straßenbahn, vsl. 1,5 Mio. Fahrgäste pro Tag. Was ist Ihnen lieber?" (Zahlen jeweils als Größenordnung zu verstehen)

Die Frage so, wie sie gestellt ist, ist so seriös wie "Wollt ihr alle mehr Freibier?".



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2018 06:42 von def.

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Railroader
(...)
Wir geben einen Haufen Geld für Planung, Studien und Arbeitskreise aus, diskutieren es zu Tode und verwirklichen am Ende wenig. Ich würde mir da manchmal etwas mehr Risikobereitschaft wünschen, womit ich aber kein naives Handeln "nach Gutdünken" meine. Nur igendwann muss eben auch mal eine konkrete Entscheidung getroffen werden, ob ein Projekt realisiert wird oder nicht. Über die U7- oder U8-Verlängerung diskutiert man nun schon seit Jahrzehnten und es gibt seit jeher Fürsprecher und Gegensprecher. Ist man denn politisch nicht in der Lage, nun mal eine konsequente Entscheidung zu treffen? Ein Diskurs muss doch irgendwann auch mal mit einer Entscheidung beendet werden.

Es geht aber um sehr viel Geld. Der Stadtstaat Berlin allein wäre auch nicht annähernd in der Lage, die Erweiterungen der U-Bahnlinie 9 (von Pankow nach Lankwitz) finanziell abzusichern - besonders dann nicht, wenn man den ÖV nicht nur auf dieser Linie voranbringen will.

Bei den Planungs- und Bauzeiträumen solcher Vorhaben reicht es nicht, einmal eine knappe Mehrheitsentscheidung zu treffen, sondern man bräuchte einen breiten Konsens abseits aktueller politischer Mehrheiten in irgendwelchen Stadtverordnetenversammlungen oder Abgeordnetenhäusern.

Diesen breiten Konsens gibt es nicht, im dynamischen Berlin der Weimarer Republik gab es ihn im Grunde auch schon nicht. In der BRD wurde die Zerstörung gewachsener, "konventioneller" Straßenbahnstrukturen lange Zeit von breiten Mehrheiten getragen - für die dann konsequenterweise gebotene Vertunnelung gab es diese Mehrheiten wegen der teilweisen Nichtfinanzierbarkeit dann nicht mehr.

Im Ruhrgebiet hat es z.B. dazu gereicht, den Schienenbetrieb des Unternehmens mit dem schönen Namen "Vestische Straßenbahnen GmbH" in historisch kurzer Zeit kaputtzumachen. Im Ergebnis sind bis heute zwei Großstädte (Bottrop seit 1976, Recklinghausen seit 1982) ohne städtischen Schienenverkehr - die Mittelstadt Herten ist im Moment noch sogar ohne jeden Schienenpersonenverkehr (demnächst wird eine S-Bahn durch Herten fahren. Sobald die Stationen fertig sind, wird sie dort sogar halten).

Mit Leuten, die jahrzehntelang so eine Politik betreiben, ist ein Konsens nur schwer vorstellbar - mit Parteien, die der Berliner Straßenbahn ihre Existenzberechtigung in Westberlin weiterhin absprechen, auch nicht. Umgekehrt sind Leute wie ich nicht mehr dazu bereit, den Vorrang des Autos an der Oberfläche widerspruchslos hinzunehmen.

Nochmal zurück zum Geld: Gerade die Parteien, die angeblich für den U-Bahnbau sind, haben mit der von ihnen seit Jahrzehnten betriebenen Politik einen großen Anteil am Zustand der öffentlichen Haushalte. Die in der EU betriebene Politik, bestimmte Konzerne von der Zahlung von Ertragssteuern mehr oder weniger freizustellen, führt zu einer europaweiten Erosion der öffentlichen Haushalte.

Leute wie Juncker, Merkel und wie sie alle heißen haben den Schuß aus Großbritannien bis heute nicht gehört. Der Zerfallsprozeß der EU wird sich dank des Versagens dieser Leute vsl. weiter fortsetzen - keine guten Rahmenbedingungen für den ja eigentlich überfälligen Ausbau des ÖV in unserem Land.

Um Mißverständnisse zu vermeiden: Auf die Richtigkeit meiner Einschätzungen lege ich absolut keinen Wert,

Marienfelde



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2018 06:56 von Marienfelde.

Interessant ist die Umfrage doch auch politisch. Mit U-Bahn-Bau und ebenso Vorrang für Öffis lässt sich also punkten. Mit Autopolitik eventuell eher weniger, wenn sich nur 29 % der Leute als Autofahrer sehen.
Vielleicht aufschlussreich für einige Politiker bestimmter Parteien :)
Die Brandenburger Autopendler dürfen halt in Berlin nicht wählen. Bei einem gemeinsamen Bundesland wär die A100 potentiell schon gebaut.

Zitat
TomB
Interessant ist die Umfrage doch auch politisch. Mit U-Bahn-Bau und ebenso Vorrang für Öffis lässt sich also punkten. Mit Autopolitik eventuell eher weniger, wenn sich nur 29 % der Leute als Autofahrer sehen.
Vielleicht aufschlussreich für einige Politiker bestimmter Parteien :)
Die Brandenburger Autopendler dürfen halt in Berlin nicht wählen. Bei einem gemeinsamen Bundesland wär die A100 potentiell schon gebaut.

Wie gesagt, es ist auch eine Frage Innenstadt- oder Randbezirke!

Die CDU und auch FDP kommen dank ihrer Stammwähler in Reinickendorf, Spandau, Steglitz-Zehlendorf und Teile von T-S (Lichtenrade/Marienfelde) sowie Neukölln (Buckow/Rudow) gar nicht umhin, für das Auto und für die U-Bahn zu trommeln. Im Osten gilt das in etwas abgeschwächter Form auch für die Linke.

Ich habe leider keine aktuellen Zahlen parat, aber meine subjektiven Beobachtungen veranlassen mich zu der Vermutung, dass der private Fahrzeugbestand außerhalb des S-Bahnrings immer größer wird und innerhalb dafür etwas kleiner. Mit letzterem ist dann natürlich (verständlicherweise) auch eine Abneigung gegen den Lärm und die Verschmutzung der anderen verbunden.

Genau da kritisiere ich aber die Verkehrspolitik in Berlin, ob nun Senat oder Opposition: Welche größeren ÖPNV-Projekte kommen denn dem Rand in naher Zukunft zu Gute? Spandau? Darf selbst mit tausenden zusätzlichen Einwohnern nicht auf irgendeinen zusätzlichen SPNV-Anschluss hoffen. Reinickendorf? Irgendwann wird die Kremmener Bahn ausgebaut. Steglitz-Zehlendorf? Stammbahn oder Fahrradweg oder gar nichts? Und in den anderen Ortsteilen ist es auch nicht viel anders. Da wedelt man lieber turnusgemäß mit dem (gerne variierten) 200km-Plan und alle sind zufrieden mit der U-Bahn, die nie kommt.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2018 10:08 von hvhasel.

Mir fällt es schwer, den U-Bahnbau allein wegen dem Kostenargument abzulehnen. Wenn eine Strecke nachweislich verkehrlich sinnvoll ist, wenn die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit nachgewiesen ist, wenn es eine Mehrheit für den Bau in der Bevölkerung gibt, dann sollte man das nicht ablehnen, nur weil der Bau teuer ist. Oder weil mit derselben Summe den Faktor X an Straßenbahnkilometern bauen könnte. Sondern man sollte sich hinsetzen und Möglichkeiten der Finanzierung ausloten. Denn derer gibt es viele.

@Marienfelde hat hier vor einigen Tagen eine sehr ausführliche Argumentation geführt, warum die Schuldenbremse Blödsinn ist und zukünftige Entwicklung hemmt. Mittlerweile denke ich ähnlich. Das wäre ein erster Ansatzpunkt.

Ein anderer User hatte eine stärkere Förderung auch des kommunalen Schienenverkehrs durch den Bund gefordert. Das ist eine Forderung, der ich mich ohne Einschränkung anschließen kann. Und ich meine damit Förderung von Neubau genauso wie Unterstützung von bestand und Betrieb. Die Mobilitätswende ist noch immer ein sehr nebulöser begriff, nach dem Totalversagen bei der Dieselproblematik und der Förderung von E-Autos sehe ich den Bund ganz eindeutig in der Pflicht, die Kommunen beim Ausbau alternativer E-Mobilitätsangebote zu unterstützen, und das schließt für mich ganz klar auch Stadt-und U-Bahnen ein.

Was ist mit dem Parkraumdesaster? Riesige Verkehrsflächen werden durch nutzloses Rumstehen verschwendet, und das zum großen Teil auch noch kostenlos. Durch den juristisch verwinkelten 'Gemeingebrauch' wird das Rumstehen als Verkehr umgedeutet und legalisiert. Selbst in Parkraumbewirtschaftunngszonen zahle ich als Anwohner die lächerlichen Preis von 10,- Euro pro Jahr für eine quasi garantierten Stellplatz. 100,- bis 200,- Euro wären angemessen. Diesbezüglich gibt es übrigens eine Initiative des Deutschen Städtetages. Parkraum zu monetarisieren, zumindest in und um die bezirklichen Zentren, im 2-km-Gürtel innerhalb der Stadtgrenze und im Innenstadtring flächendeckend, und die Einnahmen zweckgebunden für den Ausbau des ÖPNV zu nutzen wäre eine Möglichkeit, um auch Großprojekte zu finanzieren.

Wenn die Ausgaben nicht gesteigert werden dürfen, muss man an die Einnahmeseite ran. In Frankreich gibt es den Versement Transport, eine zweckgebundene Abgabe zur Förderung und Ausbaus des ÖPNV, die in variabler Höhe von den Kommunen auf die Bruttolöhne von den Arbeitgebern erhoben wird. Die Höhe entscheidet die Kommune und beträgt maximal 1,75%, in Paris bis 2,6%. Elegant: Eine Kommune ist nicht von Zuweisungen der Zentralregierung abhängig und kann gewünschte Projekte aus eigener Kraft finanzieren. Dazu müssten hier Bundesgesetzte geändert werden, aber es ist ein Ansatz, der zumindest ausprobiert werden sollte.

Dann ist da das Modell London. Jede Kfz-Einfahrt in den S-Bahnring kostet 10,- Euro, Anwohner erhalten Dauerkarten mit 90% Rabatt. Eine BER-U7 wäre in der Hälfte der Bauzeit vollständig finanziert.

Was ist mit direkter Demokratie? Warum stellt man nicht einfach ein U-Bahnprojekt mit allen Implikationen und Folgen zur Abstimmung? Zum Beispiel: Neubau einer U-Bahnlinie X unter zeitlich begrenzter Erhöhung der Steuer Y um Z Punkte. Findet sich in der Gesamtstadt eine Mehrheit für ein rein lokales Projekt?

Zu allen diesen Punkten passt übrigens sehr gut ein Interview auf DLF-Kultur mit dem Mobilitätsforscher Andreas Knie (der irgendwie gerade in der Szene beim Aufstieg zum Superstar ist). Sehr hörenswert:
https://www.deutschlandfunkkultur.de/mobilitaetsexperte-ueber-luftverschmutzung-fahrverbotszonen.990.de.html?dram:article_id=433907

So groß wären die Einnahmen mit einer City-Maut nicht, da ein großer Teil des Verkehrs dann woanders hin, mit anderen Verkehrsmitteln oder eben nichtmehr durch die City durch stattfinden würde. Das wäre aber alles ok.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2018 11:32 von Nemo.

Zitat
Nemo
So groß wären die Einnahmen mit einer City-Maut nicht, da ein großer Teil des Verkehrs dann woanders hin, mit anderen Verkehrsmitteln oder eben nichtmehr durch die City durch stattfinden würde. Das wäre aber alles ok.

Jetzt konterst Du den einen Vorteil einer City-Maut mit einem anderen Vorteil. ;)

Zitat
schallundrausch
Mir fällt es schwer, den U-Bahnbau allein wegen dem Kostenargument abzulehnen. Wenn eine Strecke nachweislich verkehrlich sinnvoll ist, wenn die volkswirtschaftliche Sinnhaftigkeit nachgewiesen ist, wenn es eine Mehrheit für den Bau in der Bevölkerung gibt, dann sollte man das nicht ablehnen, nur weil der Bau teuer ist. Oder weil mit derselben Summe den Faktor X an Straßenbahnkilometern bauen könnte. Sondern man sollte sich hinsetzen und Möglichkeiten der Finanzierung ausloten. Denn derer gibt es viele.

Es wäre ja auch völliger Quatsch, den U-Bahn-Bau nur wegen dem Dativ, ähm wegen des Kostenarguments abzulehnen.

Es sollte ja nie nur um die Kosten gehen, sondern immer um das Verhältnis von Kosten zum Nutzen. (Nutzen wäre für mich ganz grob: wieviel Reisende bekommt man damit mehr für den ÖPNV? Wieviel Reisende sparen wieviel Minuten?)

Und wenn hier einige nicht davon überzeugt sind, dass die konkrete Pläne zur U-Bahn-Erweiterung in Berlin 2018 sinnvoll sind, so liegt das daran, dass man den Nutzen eben nicht in diesen konkreten Projekten für so hoch einschätzt, dass er die Kosten rechtfertigt.

Den Skeptikern zu den aktuellen U-Bahn-Erweiterungsplänen nachzusagen, sie wären "U-Bahn-Gegner" halte ich einfach nur für dumm. Genauso wie ich die Ausgangsthese " 66% der Bevölkerung befürworten einen weitern Ausbau der U-Bahn" einfach nur für dumm halte. Was wurde denn gefragt? Prinzipiell kann einen weiteren Ausbau der U-Bahn nur ein Hardcore-Autofahrer ablehnen. Aber wenn es konkret wird "wollte ihr U-Bahn-Erweiterungen oder lieber dieses und jenes", sieht die Antwort anders aus.

Zitat
schallundrausch
Eine BER-U7 wäre in der Hälfte der Bauzeit vollständig finanziert.

Auch das ist, siehe oben, nur die eine Seite der Medaille. Die Crux ist, dass man - selbst wenn man soviel Geld für den U7-Bau zum BER - dennoch sehr wahrscheinlich mit den Mitteln, die dafür nötig sind, andere Projekte mit viel mehr Nutzen finanzieren könnte. Und davon gibt es m.E. selbst im U-Bahn-Bereich eine ganze Reihe. (Ja, ich halte es nach wie vor für falsch, dass man nicht vor 25 Jahren die U-Bahn-Verlängerung angegangen ist, aber heute sind dafür die Messen gesungen. Leider verbaut.).

Es sei denn, man lässt das Projekt überwiegend von denen finanzieren, die einen speziellen Nutzen davon haben: Gemeinde Schönefeld, Flughafengesellschaft, vielleicht private Investoren in diesem Bereich.

Zitat
schallundrausch
Was ist mit direkter Demokratie? Warum stellt man nicht einfach ein U-Bahnprojekt mit allen Implikationen und Folgen zur Abstimmung?

Die Problematik liegt schon daran, was man eigentlich fragen will. Das hatten wir schon in der von Dir eingangs zitierten Meinungsumfrage. Eine ehrliche Fragestellung wäre: wollt Ihr eine U-Bahn zum BER oder wollt ihr lieber dieses, dieses und dieses ÖPNV-Projekt in Eurem Bezirk (und vielleicht noch andere in anderen Bezirken)?

Und über Andreas Knie kann ich mich hier nicht äußern, ohne die gebotene Sachlichkeit zu verlieren.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 27.11.2018 11:53 von Global Fisch.

Zitat
def

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Railroader

Zitat
schallundrausch
'Fahrlässige Verschwendung von Steuermitteln' würde mir einfallen.

Das ist aber subjektiv. Es gibt Länder auf dieser Welt, die bauen und bauen, haben Niederlagen, verschwenden dafür Gelder, haben aber dennoch am Ende des Tages mehr für das Gemeinwohl getan als wir. In Shanghai ist der Transrapid ein Flop, die ganzen neuen U-Bahnlinien erfreuen sich aber größter Nachfrage und Beliebtheit. Die Verschwendung von Steuermitteln müssen wir ohnehin hinnehmen, nur scheint sich ja der größere Teil der Berliner mehr U-Bahn zu wünschen. Ist es dann tatsächlich noch Verschwendung, wenn man mit den Mitteln Projekte finanziert, die sich der Großteil auch wünscht? Eine hundertprozentige Zufriedenheit wird man eben nie haben.

Die Frage ist allerdings, wie sehr die Befragten in der Diskussion stecken und sich der Alternativen bewusst sind. Ob die Ergebnisse die gleichen wären, wenn man fragte:

"Wir haben Betrag x zur Verfügung. Dafür können wir die U-Bahn-Linie y um drei Stationen erweitern, vsl. 100.000 Fahrgäste pro Tag. Oder wir bauen 50 km Straßenbahn, vsl. 1,5 Mio. Fahrgäste pro Tag. Was ist Ihnen lieber?" (Zahlen jeweils als Größenordnung zu verstehen)

Die Frage so, wie sie gestellt ist, ist so seriös wie "Wollt ihr alle mehr Freibier?".

Genau in diese Richtung geht diese Umfrage: Wollt ihr lieber ein teures oder ein billigeres Geschenk? ;-)

Ich sehe eher das Positive: wir haben mit 57% eine satte Mehrheit, die auch Einschränkungen für den MIV im Straßenraum zu Gunsten des ÖPNV befürwortet. Das war beiweiten nicht immer so.

Und ich werde es auch gerne weiterhin mantraartig wiederholen:
Nein, mit einem intensiven Bau neuer U-Bahn-Strecken - insbesondere bis an die Peripherie der Stadt - werden wir zwar verdammt viel Geld ausgeben, doch nur wenig zur Lösung der Verkehrsprobleme in Berlin und seinem Umland beitragen.

Dazu folgende Annäherung an das Thema aus Sicht der Nachfrage und der Netzstruktur:

Wir haben bereits - auf die Bevölkerung gerechnet - eines der größten Schnellbahnnetze weltweit. Das hat sich historisch so entwickelt - auch, weil ein Schnellbahnsystem in einem Teil der Stadt boykottiert wurde und Milliardenbeträge in parallele Strecken investiert wurden.
Zudem haben wir gerade auch zwei Schnellbahnnstrecken in Bau, die ebenfalls hohe Summen verschlingen: U5 und S21. Es gibt hier also keineswegs einen Stillstand, wie hier ab und an kolportiert wird.

Nahezu alle relevanten Korridore, wo dies die Nachfrage und Reisezeit erfordert, sind inzwischen mit S- und U-Bahnen abgedeckt, was auch sehr gut ist. Neue Strecken - vor allem eben an der Peripherie - werden immer nur einen Bruchteil der Nachfrage der heute stark genutzten Achsen auf sich ziehen können, da schlichtweg einfach das Potenzial nicht mehr da ist - auch bei einer deutlichen Verschiebung des Modal-Splits zu Gunsten des ÖPNV. Dem Aufwand für Bau und Betrieb wird nur ein geringer Nutzen gegenüberstehen.

Und auch bei den starken Korridoren in der Innenstadt haben wir - auch im Städtevergleich - noch ungalubliche Reserven nach oben. So liegt der dichteste Takt im Berliner U-Bahn Netz unter den dichtesten Taktfolgen selbst aller anderen deutschen U-Bahn-Städte. Sowohl in Hamburg, München und selbst Nürnberg (wenn auch mit kürzeren Zügen) sind die Takte in den Hauptzeiten dichter. Von anderen europäischen Städten ganz zu schweigen...

Etwas anders verhält es sich mit den längeren Korridoren Richtung Stadtrand und Umland. Hier mangelt es - auch aus historischen Gründen der Teilung der Stadt und der Stagnation der Nullerjahe - an ausreichend Infrastruktur und darauf aufbauend Verkehrsangeboten, um selbst die heutige Nachfrage abzudecken. Immerhin hat man dies - nach Jahren der politischen Ignoranz - endlicu erkannt und Planungen aufgenommen im Rahmen des Projekts "i2030". Hier werden wir in den nächsten Jahrzehnten Milliarden investieren müssen, wenn wir nicht im Autoverkehr ersticken wollen. Doch sind dies nun einmal auch keine Relationen, die sinnvoll mit U-Bahnen abgedeckt werden können, sondern ein Bereich für die S-Bahn und den Regionalverkehr.

Auf der anderen Seite haben wir aber auch etliche Verkehrskorridore an der Oberfläche sowohl in der Innenstadt als auch an der Peripherie - vor allem im Westteil der Stadt - die trotz massiven U-Bahn-Baus und Renaissance der S-Bahn gnadenlos überlastet sind und höchst unwirtschaftlich mit Massen an Bussen bedient werden müssen. Der U-Bahn-Bau hat hier eben nicht zu einer Entlastung geführt, da diese für viele der lokalen Verkehrsbedürfnisse ungeeignet ist. Hier ist und bleibt die Straßenbahn das Mittel der Wahl - eben weil trotz dichten Schnellbahnnetzes ein Bedarf an einem Verkehrssystem an der Oberfläche besteht. Von ihren Kostenvorteilen gegenüber der U-Bahn mal abgesehen...

Insofern bleibt meine Skepsis gegenüber der Forderung, in Berlin jetzt nennenswert U-Bahnen zu bauen, weiterhin bestehen. Nicht weil es um eine prinzipielle Ablehnung gilt, sondern weil hier in unserer Stadt andere Lösungen deutlich effizienter und schneller umzusetzen sind.

Ingolf

Zitat
def
Genau darum ging es mir. Wenn ich die Zuglängen gerade richtig im Kopf habe (S41/S42 und S8 je sechs Wagen, S85 vier Wagen),

Kleine Korrektur, unter ansonsten inhaltlich weitgehender Zustimmung: S8 vier Wagen.

Zitat
Ingolf
Zudem haben wir gerade auch zwei Schnellbahnnstrecken in Bau, die ebenfalls hohe Summen verschlingen: U5 und S21.

Und die sich (was man auch gar nicht oft genug betonen kann) sich lange Zeit gegenseitig Konkurrenz gemacht haben. Die Nord-Süd-Anbindung des Hauptbahnhofs kam deswegen nicht, weil die Mittel für die U5 verwendet wurden.

Im Nachhinein erscheint mir übrigens die U5 nicht mehr ganz so sinnlos, wie es mir damals schien. Immerhin entlastet sie den am dichtesten ausgelasteten Abschnitt im S-Bahn-Netz. Dennoch wäre m.E. die S21 von Anfang an wichtiger gewesen, gerade auch im Südteil mit der Verknüpfung zu den Ost-West-U-Bahn-Linien.