Vielleicht wäre es ein Anfang, das 365 Euro Ticket zunächst nur für den Tarifbereich A (S-Bahn Ring) einzuführen. Es gibt bisher kein Angebot nur für Tarifbereich A. Wenn ich in B möchte, muss ich eben einen Ergänzungsfahrschein kaufen.

@Mont Klamott:
Dazu müsste man die A-Zone wohl erweitern, viele Bereiche, die heute zur Innenstadt gehören, gehen über den jetzigen Bereich raus. Z.B. Wedding, Prenzlauer Berg, Teile von Lichtenberg...usw.

Klar ein Extra Angebot für die A-Zone wäre wünschenswert. Ich sehe das aber in der Einführung von Ein-Zonen-Tickets in A, B oder C.

Warum soll ich, wenn ich Äpfel will (A-Zone) auch Birnen (B-Zone) mitkaufen müssen ?

**** Viele Grüße **** bleibt gesund !

Tja, was den BER angeht ist es peinlich. Der Flughafen Tegel kam damals mit weniger Komplikationen aus und hat bis heute mit weniger Sicherheitsauflagen keinen großen Zwischenfall gehabt. Man kann es mit dem ganzen Sicherheitsgedöns einfach auch übertreiben. Das ist einfach typisch Deutschland. Zu viel übertriebene Sicherheitsauflagen können auch unnötig ausbremsen. Aber das soll ein anderes Thema sein...

Zitat
Mont Klamott
Vielleicht wäre es ein Anfang, das 365 Euro Ticket zunächst nur für den Tarifbereich A (S-Bahn Ring) einzuführen. Es gibt bisher kein Angebot nur für Tarifbereich A. Wenn ich in B möchte, muss ich eben einen Ergänzungsfahrschein kaufen.

Schwachsinn. Warum gleich kompliziert machen?

Zitat
GraphXBerlin
Um letzteres zu lösen muß die Bezahlung attraktiver / besser werden. Es bringt nichts mehr Fahrgäste zu gewinnen wenn die Fahrzeuge und Fahrer fehlen. Also letztendlich kostet die ganze Sache wieder mehr Geld.

Nur mehr Geld zahlen bringt nichts, die Arbeitsbedingungen müssen attraktiver werden, was natürlich mehr Geld kostet. Die DB zahlt mE gut und dennoch findet sie kaum Leute. Geld ist ab dem Punkt, wo man davon leben kann, ohne immer auf den Cent achten zu müssen, für viele nicht mehr das Wichtigste.

In Baden-Württemberg hat man nun erstmals das Projekt gestartet, auch Flüchtlinge mit entsprechender Eignung zu Tf auszubilden, die Berliner S-Bahn tut das vorerst in anderen Bereichen. Derzeit ist das glaube in Baden-Württemberg auf 6 Personen beschränkt, hätte aber bundesweit sicher Potential, wenn der Pilot erfolgreich verläuft.

Vorbeugend möchte ich explizit betonen, dass dies nun bitte nicht als Umleitung zu politischen Diskussionen verstanden oder dafür verwendet werden soll. Es ist nunmal ein durchaus erfreulicher Fakt, weil man durch die Zuwanderung auch damit rechnen kann, dass wir in einigen Jahren mehr qualifizierte und vermittelbare Arbeitskräfte in dem Bereich zur Verfügung haben werden. Geld muss man aber dennoch in die Hand nehmen und ich finde es erfreulich, dass hier erstmals die Gedanken bestehen, die Bürger durch finanzielle Entlastung zum ÖPNV zu bewegen, auch wenn mir das auch noch nicht ganz zu Ende gedacht scheint, aber der Weg stimmt meiner Meinung nach. Die Fahrzeugsituation wird sich mit neuen U- und S-Bahnzügen auch nach und nach entspannen, von daher halte ich diesen mittelfristigen Weg für durchaus sinnvoll.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.07.2019 00:10 von Railroader.

Zitat
Nemo

Zitat
Logital

Zitat
Havelländer
Interessant wird dann die preisliche Gestaltung der anderen Tickets. Gibts dann nur noch AB-Tageskarten für 1€ und was passiert mit dem C-Anteil, wird das dann 1€+C?

Ich bezweifle dass die anderen Fahrkartenpreise angepasst würden. Das Abo würde nur einen höheren Rabatt erhalten.

Eben, Touris sind ja auch die einzigen, die man ungestraft angemessen bezahlen lassen kann, bei allen anderen heißt es ja dann immer "Abzocke!!".

Ich denke aber, dass man dann im C-Bereich den ÖPNV als Berlin-Zubringer sowieso einstellen könnte. Die Leute würden dann natürlich lieber das billige Ticket nehmen und ansonsten die Stadt zuparken, sofern man da nicht reagiert.

Bei Touristentickets verweise ich gerne auf Venedig: Einzelfahrkarte kostet dort als Bewohner 1,- Euro, als Tourist 7,-.
Das Problem mit den Umlandpendlern lässt sich nicht durch die ÖPNV-Tarifierung lösen. Sonst würde es nicht schon heute existieren. Wenn das Vorfahren und parken im B-Bereich ein so großes Problem ist, dann muss man mit Parkraumbewirtschaftung konsequent dagegen arbeiten, bis das finanziell unattraktiv wird.

Zitat
DaniOnline
Man sollte Berlin ABC als einen Tarifbereich umstellen und dort gemeinsam mit dem Umland die 365 € günstigen Jahreskarten anbieten. In Hamburg endet der Großbereich auch nicht an der Stadtgrenze. Ohne Einbezug des Speckgürtels wäre in der Tat ein hohes MIV-Aufkommen bis nach Berlin rein zu erwarten, am Stadtrand wären Abertausende P+R-Plätze notwendig.

Da Berlin und Brandenburg ohnehin eng zusammenarbeiten, sollte es möglich sein, Berlin ABC als einen Tarifbereich festzulegen.

Nein. Das ist eine Verschiebung des Problems ohne Lösung zu sein. Außerdem unnötig.
Wenn hier Wien als Vorbild herhält: auch dort endet die günstige 365-Euro-Jahreskarte an der Stadtgrenze. Jenseits davon kocht das Bundesland Niederösterreich sein eigens Süppchen mit wesentlich teureren Tarifen. Beide Systeme, Stadt und Land, sind hier wie dort in einem Verkehrsverbund zusammengefasst (im VOR). Niemand verlang dort, Maria-Enzersdorf oder Deutsch-Wagram mit in die Wiener Jahreskarte mit aufzunemehn. Warum auch?

Wie eben schon geschrieben, Autoprobleme löst man mit Parkplatzpolitik, nicht mit ÖPNV-Preisen.

Zitat
schallundrausch

Wie eben schon geschrieben, Autoprobleme löst man mit Parkplatzpolitik, nicht mit ÖPNV-Preisen.

Gibt es denn nur ein Entweder/Oder oder wäre eine Kombination aus Beidem nicht sinnvoll?

@Schallundrausch: Die Wiener machen es uns vor. Lt. deren Aussage wurden mittlerweile mehr Jahreskarten verkauft als PKW zugelassen, die gesellschaftliche Akzeptanz für den ÖPNV ist gestiegen, Schnellbahnstrecken (hauptsächlich U-Bahnstrecken) wurden ausgebaut. Warum willst du also alles nur über die "Autosünder" regeln? Das Nachbarland zeigt dir doch ganz deutlich, wie es funktionert?

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
micha774
Einen Euro am Tag. Mehr sollen Fahrgäste künftig nicht zahlen wenn es nach Bürgermeister Müller geht.

[www.morgenpost.de]

Muß man das kommentieren/ ernst nehmen?

Zur Kenntnisnehmen und kommentieren in Nahverkehrskreisen sollte man das schon.
Denn wenn Müller A sagt, muss er auch B sagen- sprich sich einen Kopf machen,
wie er die Einnahmeausfälle der Verkehrsbetriebe kompensieren will-
das trifft ja nicht nur DB und BVG, sondern auch die kleineren, auf jeden Euro angewiesenen Unternehmen.
Ob aus der Schatulle des Bundesfinanz oder Verkehrsministers für solche Preisgestaltungen
bzw den daraus notwendigen Ausbau/Mehrbedarf von Infrastruktur, Personal und Fuhrparks Fördergelder kommen, glaube ich nicht.
In Wien sind mir 20min Takte noch nicht untergekommen, eine Verbilligung der Tickets könnte hierzulande
durchaus Umsteigewillige bei Verbesserung des Fahrtenangebots vom PKW wegholen,
ohne das grüne Gedankenfürze das künstliche Erschweren von Autofahrten nötig machen.
Eben läuft in der Abendschau auch ein Beitrag dazu.

T6JP

Um Dich beim Wort zu nehmen und mal ein Paar Mythen zu entzaubern:

Mythos 1: Bei der Wiener Jahreskarte handelt es sich um einen dieser 'Grünen Gedankenfürze'. "Öffis fahren um 1 Euro am Tag" war nämlich eine der Hauptforderungen der Wiener Grünen zu den Gemeinderatswahlen 2010, woraufhin sie prompt die seit 37(!) Jahren bestehende SPÖ-Alleinherrschaft brechen und eine Regierungsbeteiligung erstreiten konnten. Da sich Tageskarten um (wienerisch für 'für') 1,- Euro als inpraktikabel erwiesen, wurde das bewusst uneindeutig gehaltene Wahlkampfmotto in die 365-Euro-Jahreskarte überführt.

Mythos 2: Es geht auch ohne 'künstliches Erschweren von Autofahrten'. Lustig. Die oben verlinkte Quelle gibt an, dass die Steigerungen im ÖPNV genau nicht maßgeblich auf die 365-Euro-Karte zurückzuführen waren. Vielmehr dürfte ein anderer Grüner Gedankefurz eine Einfluss gehabt haben: die flächendeckende Kurzparkzone, die in 18 von 23 Bezirken gilt. Ebenfalls von den Grünen durchgedrückt, ebenfalls ein Daueraufreger, bei Einführung, ebenfalls heute unumstritten. Anwohnerparken kostet über 100,- Euro im Jahr (Vergleich: in Berlin 10,-), in allen anderen Zonen ist das Parken dann kostenpflichtig (2,-/h) und ist auf maximal 3h, in der Innenstadt 2h, in Geschäftsstraßen 1,5h beschränkt. Danach muss der Parkplatz geräumt werden.

Ich komm dir jetzt nicht mit der verkehrsberuhigten Mariahilferstraße, auch noch so ein grüner Pups. Hat aber zugegebenermaßen eher lokale als gesamtstädtische Auswirkungen.

Der Unterschied ist, in Wien fordert man nicht nur, sondern liefert auch. ;-) Welcher Partei ist der U-Bahnausbau dort zu verdanken?

Zitat
Mont Klamott
Zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg gibt es praktisch in der Verkehrspolitik kaum Zusammenarbeit.
Auch wenn es den VBB gibt, aber die führen nur aus, was die Länder beschließen. Wenn der Plan nur für den Bereich AB gilt, gibt es wohl am Stadtrand Verlehrschaos, ohne neue P&R Flächen.

Das ist Behauptung ohne Begründung. Guck's Dir gerne in Wien an, kein Chaos an der Stadtgrenze, trotz teurem Umland- und billigem Stadttarif.

Noch so ein Mythos: P+R-Parkplätze lösen das Pendlerproblem.

Nein.

Parkraumbewirtschaftung löst das Pendlerproblem.
Du kommst mit Pull alleine nicht weiter solange es keinen noch so kleinen Push gibt.
Konkreter: Wenn du ein Problem mit 'Fremdparkern' hast, dann musst du das Problem sanktionieren. Du kannst gleichzeitig ein Ausweichangebot schaffen. Das ist aber der zweite Schritt, vor dem notwendigerweise der erste stehen muss.
Noch konkreter: warum sollte sich ein Pendler auf einen kostenpflichtigen P+R-Platzt stellen, wenn er wie heute daneben kostenlos wildparken kann?

Das führt zum nächsten Punkt: kostenloses P+R. Das ist eine Illusion.
Die Errichtung eines Parkplatztes kostet in der Größenordnung 10.000 Euro. Bei Einpendlerzahlen aus Brandenburg von über 200.000 täglich reden wir, um signifikante Entlastungen zu erzielen, über die NEUerrichtung von mehreren 10.000 Parkplätzen. Da hierfür aber der Platz fehlt müssen die zwingend in Parkhäusern untergebracht werden, was noch einmal teurer ist. Damit sind wir bei Investitionskosten von mehreren hundert Millionen bzw. schon bald im Milliardeneurobereich.
Diese Investitionen müssen über Parkgebühren refinanziert werden, sonst würde Berlin die Brandenburger Autopendler auch noch subventionieren. Das geht aber nur, wenn das P+R-Parken immer noch billiger ist, als das Straßenparken.

In Wien funktioniert das alles leidlich gut (nicht perfekt). Hier kostet das Tagesticket im P+R-Parkhaus rund 3,60, im Monat rund 60 im Jahr rund 600 Euro. Hier sieht man schön auch die Kosten im Vergleich zur Öffi-Jahreskarte. Das geht aber nur, weil Parken auf der Straße teurer (über 2,-/h) oder unmöglich (nach drei Stunden umparken, sonst Strafzettel) ist.

Erst muss man Parkraumbewirtschaftung einführen, dann kann man über P+R nachdenken. Oder noch deutlicher:

Wer selber in seiner Straße umsonst parkt, hat kein Recht, sich über Parkplatzklau durch Umlandpendler aufzuregen!

Zitat
Arnd Hellinger
Ganz im Ernst jetzt: Umgerechnet auf den Leistungsumfang (Netzlänge und Fahrmöglichkeiten) liegt eine Umweltkarte "Berlin AB" der VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH mit 730,-- € pro Jahr oder 2,-- € pro Tag sogar deutlich _unter_ dem Wiener Preisniveau. Vielleicht solltet Ihr auch erst einmal nachrechnen, bevor Ihr Forderungen aufstellt...?

(Die Frage richtet sich auch an diverse Mitglieder der derzeitigen Koalition im Abgeordnetenhaus.)

Man kann viel ausrechnen. Über die Sinnhaftigkeit des Indikators sagt das noch gar nichts aus.

Niemand zahlt seine Jahreskarte, um damit potenziell täglich das ganze Netz abzufahren. OK es gibt Freaks wie uns, aber die Tarife werden wohl eher am Mediankunden ausgerichtet.
Hingegen zahlen die Leute ein Abo oder eine Jahreskarte, um täglich zur Arbeit und zurückzukommen. Vergleiche jetzt die mittlere Wegelänge in beiden Städten, und Du wirst sehen, dass die sich nicht so sehr viel unterschiedet.
Noch mehr: hier geht es ja genau nicht um einen Leistungstarif, der sich an irgendwelchen realen Kosten orientiert. Sondern um eine politisch festgelegte Größe, was den Leuten für einen vernünftigen Nahverkehr zuzumuten ist.
Noch mehr: die 365-Jahreskarte ist ja quasi das Umlagefinanzierte Bürgerticket, dass so viele (linke) Kräfte gerne wollen. Quasi durch die Hintertür und ohne Zwang.
Paar Zahlen: Wien hatte 2018 rd. 1,23 Mio Erwachsene Einwohner (lt wien.gv.at) zwischen 18 und 64 Jahren. Abzüglich von rd. 150.000 Arbeitslosen macht das ungefähr 1,08 Mio. potenzielle Jahreskarten-Kunden. Studenten, Behinderte und andere Begünstigte habe ich noch gar nicht rausgerechnet.
Gleichzeitig feierten die Wiener Linien eine Rekord mit 822.000 verkauften Jahreskarten. Das heißt deutlich mehr als 75% des potenziellen Kundenkreises (alle anderen fahren ja noch günstiger) entscheiden sich für das günstige Angebot der Jahreskarte. Tendenz steigend mit derzeit 40.000 Zuwachs pro Jahr. Start war bei 370.000 zu den alten Preisen.

Ich behaupte mal sportlich, dass in wenigen Jahren eine Sättigung eintreten wird, und dass diese Sättigung bei rund 90% des Marktes liegen wird (ich habs grafisch schnell hingefummelt).

Das heißt es ist möglich, einen Pauschalpreis für ÖPNV zu finden, der so günstig ist, dass (fast) jeder mit Einkommen sich freiwillig dafür entscheidet, weil der Nutzen die Kosten (falls man sie Karte ein Jahr lang mal nicht so häufig nutzt) weit übersteigt. Und niemand muss sich das Gemecker über eine Zwangsabgabe anhören.

In Wien überlegt sich niemand, ob sich die Jahrekarte lohnt, einfach weil man deppat wär', sie nicht zu kaufen. Das Angebot ist einfach zu verdammt gut. In Einzelfahrscheinen reicht das Geld für nicht mal 80 Hin- und Rückfahrten. Da lohnt das Rechnen nicht.

Zitat
T6Jagdpilot

Denn wenn Müller A sagt, muss er auch B sagen- sprich sich einen Kopf machen,
wie er die Einnahmeausfälle der Verkehrsbetriebe kompensieren will-
das trifft ja nicht nur DB und BVG, sondern auch die kleineren, auf jeden Euro angewiesenen Unternehmen.

T6JP

Von welchen Unternehmen redest Du hier? Der Stern Und Kreis?
Wir reden hier von einer vergünstigten Jahreskarte im AB-Bereich. Wie Brandenburg seinen ÖV finanziert, ist ja nicht das primäre Problem von Michael Müller.

Zitat
Wollankstraße

Zitat
GraphXBerlin

Zitat
Nemo
Das wichtigste ist aber, dass die Fahrzeug- und Personalkrise bis dahin gelöst sein muss, das heißt, es geht sowieso erst irgendwann nach 2025. Da man aber einen Gesamtplan braucht, ist heute allerdings schon der richtige Zeitpunkt, mit der Planung zu beginnen.

Das ist der Knackpunkt an den ich sofort dachte. Die Idee von Müller bzgl. Wien finde ich sehr attraktiv. Aber! Wenn mehr Fahrgäste von der Straße zum ÖPNV wechseln braucht es Fahrzeuge und Fahrer. Um letzteres zu lösen muß die Bezahlung attraktiver / besser werden. Es bringt nichts mehr Fahrgäste zu gewinnen wenn die Fahrzeuge und Fahrer fehlen. Also letztendlich kostet die ganze Sache wieder mehr Geld.

Bei dem Knackpunkt der Kapazitäten bin ich völlig bei Dir. Hab ja das Chaos im ÖPNV mit überraschend vielen Fahrgästen nach dem Mauerfall erlebt. Man musste sich teilweise auf der Straße anstellen, um mit der U-Bahn zu fahren.
Also erstmal ÖPNV massiv stärken und ausbauen.

Daß die Sache Geld kostet ist klar. In der Presse kursieren Zahlen von um die 100 Millionen pro Jahr.
Jetzt mal OT: Mit jeder Milliarde, die in die Bauruine BER gesteckt wurde und wird, könnte man das 365-Euro-Ticket für 10 Jahre finanzieren.

Es kommt eben darauf an, wofür man das Geld ausgibt, ist aber eine politische Entscheidung.

Die Kosten, die dieses Angebot verursachen würde sind sehr komplex. Bei den im Netzt kursierenden Zahlen lässt sich nur eins mit Sicherheit sagen: sie sind alle falsch.
Die größten Zahlen kommen - verständlicherweise - von BVG und S-Bahn. Die hätten natürlich gerne zu jedem verkauften 365-Euro-Ticket die volle Lücke zum alten Preis vom Aufgabenträger ersetzt. Das ist
so legitim wie wohlfeil, und natürlich rechnerischer Unfug.
In Wien hat sich gezeigt, dass die Mehreinnahmen durch zusätzlichen Verkauf von Jahreskarten die Mindereinnahmen durch weniger abgesetzte Einzelfahrscheine überkompensierten. Die Wiener Linien hatten im Jahr nach der Einführung der 365-Euro-Karte mehr Fahrgeldeinnahmen als im Jahr zuvor.
Kritisch wird das bei den Mehrausgaben durch höhere Beförderungsleistung. Das ist schwierig zu sehen, da die Wiener Linien als Teil der Stadtwerke viele Posten nicht öffentlich bilanzieren. So kam es post-Jahreskarte zu einem erhöhten Zuschussbedarf von 50 Mio. Euro. Allerdings koinzidierte die Einführung mit der U2-Verlängerung, die im ersten Jahr zwar jede Menge Kosten, aber in der Mondkraterlandschaft Aspern kaum Vekehrsleistung erbracht hat.
Die Erlöse pro Fahrgast erhöhten sich durch die Jahreskarte nominell leicht, inflationsbereinigt gingen die Einnahmen aber um ca. 5% zurück.
Und: man darf nicht vergessen, dass Wien traditionell einen geringeren Fahrgeldanteil an den Gesamterlösen hat als Berlin, der ÖV wird dort wesentlich stärker aus dem Stadthaushalt unterstützt. Und der Sprung von der Jahreskarte alt war mit 84 Euro auch nicht sehr groß, aber marketingwirksam. In Berlin kommt ein 365-Euro-Ticket ja einer Preisreduktion von über 50% gleich.

Fazit:
Eine 365-Euro-Karte wird zu Mehrkosten führen, aber die sind überschaubar. Die Einführung selber kann nahezu kostenneutral sein, da man von mehr als einer Verdoppelung der derzeitgen Abonnentenzahlen ausgehen kann.
Die wesentlichen Kosten entstehen im Nachgang durch notwendige Angebotsausweitungen. Diese beschränken sich aber auf Taktverdichtungen, die eh politisch erwünscht sind (in Wien wurde wegen der Jahreskarte kein Meter Strecke neu gebaut). Insgesamt wird durch eine höhere Auslastung das System ÖPNV effizienter, die Kosten pro Fahrgast sinken eher.

Zitat
Railroader
@Schallundrausch: Die Wiener machen es uns vor. Lt. deren Aussage wurden mittlerweile mehr Jahreskarten verkauft als PKW zugelassen, die gesellschaftliche Akzeptanz für den ÖPNV ist gestiegen, Schnellbahnstrecken (hauptsächlich U-Bahnstrecken) wurden ausgebaut. Warum willst du also alles nur über die "Autosünder" regeln? Das Nachbarland zeigt dir doch ganz deutlich, wie es funktionert?

Das hab ich doch geschrieben. Kaufen ist nicht gleich nutzen.
Die Jahreskarte hat durch ihren günstigen Preis eine enorme Popularität und einen großen Absatz. Das ist ein Erfolg in sich, aber nur, weil er die in der Hosentasche hat, steigt noch kein Autofahrer auf die Öffis um.
Das passierte erst im zweiten Schritt, als man das Autofahren (genauer das Parken) erfolgreich sehr stark eingeschränkt hat, stadtweit.

Schnellbahnausbau hat ebenfalls in Wien keinen Autofahrer zum Umstieg bewegt. Die U2 deckt ausschließlich neue Bedarfe ab und führt zu keiner Verlagerung.
Die U1-Verlängerung ist hoch umstritten, 'ersetzt' sie doch mehrere gut nachgefragte Straßenbahnlinien und stellt für die Anwohner mit Ziel Innenstadt eher eine Verschlechterung dar. Einzig Gäste der Therme Laa profitieren.

Zitat
Railroader
Der Unterschied ist, in Wien fordert man nicht nur, sondern liefert auch. ;-) Welcher Partei ist der U-Bahnausbau dort zu verdanken?

Du gehst von unterschiedlichen Voraussetzungen aus. In Wien ist die Öffi-Nutzung traditionell viel höher (und durch alle Gesellschaftsschichten akzeptierter!), der Modal Split liegt bei 38% ÖV.
Das liegt daran, dass in Wien der ÖV viel attraktiver ist als das Auto. Und jetzt kommen wir zu dem Missverständnis: Du und so viel andere denken oder behaupten, das läge daran, dass der Wiener ÖV so viel besser ist als der Berliner. nein, die sind ungefähr gleich auf. Es ist aber in Wien ungleich schwerer, teurer und nerviger, Auto zu fahren.
Deswegen, und nur deswegen, fahren in Wien alle U-Bahn, und in Berlin nur die, die sich nichts anderes leisten können. Fundamentales Missverständnis.

Stichwort liefern: In Wien sind die U6 und die U3 im 2- bzw. 2,5-Minutentakt in der Spitzenstunden in der Innenstadt komplett überlastet, eine Taktsteigerung nicht möglich. Deswegen wird das U2/U5 Linienkreuz als Entlastung gebaut. Das ist der U-Bahn-Neubau, der Entlastung bringt, nicht die U2 Aspern oder die U1 Oberlaa.
In Berlin gibt es dazu keine Entsprechung. Wenn die U2 im 2-Minutentakt überfüllt wäre, dann würde ich als erster die U3-neu fordern. Aber wir haben keine Schnellbahnlinie in Berlin, die infrastrukturell nicht wenigstens 100% Kapazitätsreserve hätte. Da fordert man Neufahrzeuge, Taktverdichtungen, meinetwegen Automatisierung und Signalverdichtung, aber keinen Streckenneubau.

Um Deine Frage zu beantworten: Wien ist Rot, schon immer. In diesem Jahr wird Wien seit 100 Jahren, seit Gründung der Republik und nur unterbrochen von der Nazidiktatur, von SPÖ-Bürgermeistern regiert (1918 gab's nach Staatsgründung einen Christsozialen Interimsbürgermeister). Irgendwas müssen die da richtig machen :D

Zitat
schallundrausch

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
micha774
Einen Euro am Tag. Mehr sollen Fahrgäste künftig nicht zahlen wenn es nach Bürgermeister Müller geht.

[www.morgenpost.de]

Muß man das kommentieren/ ernst nehmen?

Zur Kenntnisnehmen und kommentieren in Nahverkehrskreisen sollte man das schon.
Denn wenn Müller A sagt, muss er auch B sagen- sprich sich einen Kopf machen,
wie er die Einnahmeausfälle der Verkehrsbetriebe kompensieren will-
das trifft ja nicht nur DB und BVG, sondern auch die kleineren, auf jeden Euro angewiesenen Unternehmen.
Ob aus der Schatulle des Bundesfinanz oder Verkehrsministers für solche Preisgestaltungen
bzw den daraus notwendigen Ausbau/Mehrbedarf von Infrastruktur, Personal und Fuhrparks Fördergelder kommen, glaube ich nicht.
In Wien sind mir 20min Takte noch nicht untergekommen, eine Verbilligung der Tickets könnte hierzulande
durchaus Umsteigewillige bei Verbesserung des Fahrtenangebots vom PKW wegholen,
ohne das grüne Gedankenfürze das künstliche Erschweren von Autofahrten nötig machen.
Eben läuft in der Abendschau auch ein Beitrag dazu.

T6JP

Um Dich beim Wort zu nehmen und mal ein Paar Mythen zu entzaubern:

Mythos 1: Bei der Wiener Jahreskarte handelt es sich um einen dieser 'Grünen Gedankenfürze'. "Öffis fahren um 1 Euro am Tag" war nämlich eine der Hauptforderungen der Wiener Grünen zu den Gemeinderatswahlen 2010, woraufhin sie prompt die seit 37(!) Jahren bestehende SPÖ-Alleinherrschaft brechen und eine Regierungsbeteiligung erstreiten konnten. Da sich Tageskarten um (wienerisch für 'für') 1,- Euro als inpraktikabel erwiesen, wurde das bewusst uneindeutig gehaltene Wahlkampfmotto in die 365-Euro-Jahreskarte überführt.

Mythos 2: Es geht auch ohne 'künstliches Erschweren von Autofahrten'. Lustig. Die oben verlinkte Quelle gibt an, dass die Steigerungen im ÖPNV genau nicht maßgeblich auf die 365-Euro-Karte zurückzuführen waren. Vielmehr dürfte ein anderer Grüner Gedankefurz eine Einfluss gehabt haben: die flächendeckende Kurzparkzone, die in 18 von 23 Bezirken gilt. Ebenfalls von den Grünen durchgedrückt, ebenfalls ein Daueraufreger, bei Einführung, ebenfalls heute unumstritten. Anwohnerparken kostet über 100,- Euro im Jahr (Vergleich: in Berlin 10,-), in allen anderen Zonen ist das Parken dann kostenpflichtig (2,-/h) und ist auf maximal 3h, in der Innenstadt 2h, in Geschäftsstraßen 1,5h beschränkt. Danach muss der Parkplatz geräumt werden.

Ich komm dir jetzt nicht mit der verkehrsberuhigten Mariahilferstraße, auch noch so ein grüner Pups. Hat aber zugegebenermaßen eher lokale als gesamtstädtische Auswirkungen.

Nun gibt es in Wien diese Parkregelungen viel länger als die verbilligten Tickets, ganz so schlau kann der grüne Furz doch nicht gewesen sein.
Die Straßen sind trotzdem voll,nebst der Parkplätze es treibt also nicht alles in die Öffis hinein wie man sich dachte.
Achso..der ösi sagt um 1 Euro.. ;-)

T6JP

Zitat
schallundrausch

Zitat
T6Jagdpilot

Denn wenn Müller A sagt, muss er auch B sagen- sprich sich einen Kopf machen,
wie er die Einnahmeausfälle der Verkehrsbetriebe kompensieren will-
das trifft ja nicht nur DB und BVG, sondern auch die kleineren, auf jeden Euro angewiesenen Unternehmen.

T6JP

Von welchen Unternehmen redest Du hier? Der Stern Und Kreis?
Wir reden hier von einer vergünstigten Jahreskarte im AB-Bereich. Wie Brandenburg seinen ÖV finanziert, ist ja nicht das primäre Problem von Michael Müller.

Überdenk mal alle Betriebe die nach Berlin hineinfahren, ob mit Bus oder Bimmel..ich wusste nicht das die S&K Linienverkehr über die Stadtgrenze betreibt.
Noch erhalten die Gelder aus der gesamten Einnahmesumme der Unternehmen.
Sollen die am Stadtrad zukünftig umdrehen? Das werden sie machen wenn sie für Müllers Idee zuzahlen müssen,
bzw die Landkeise/Gemeinden denen die kleinen Unternehmen gehören, werden Berlin nicht subventionieren..
Wer einerseits will das die Pendler das Auto stehnlassen,muss Bedingen schaffen wo die Pendler nicht zusätzlich draufzahlen,
Pendlerströme in größere Städte gab es schon immer und beide, die Stadt und die Umlandgemeinden sind darauf angewiesen.

Zitat
schallundrausch

Zitat
Mont Klamott
Zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg gibt es praktisch in der Verkehrspolitik kaum Zusammenarbeit.
Auch wenn es den VBB gibt, aber die führen nur aus, was die Länder beschließen. Wenn der Plan nur für den Bereich AB gilt, gibt es wohl am Stadtrand Verlehrschaos, ohne neue P&R Flächen.

Das ist Behauptung ohne Begründung. Guck's Dir gerne in Wien an, kein Chaos an der Stadtgrenze, trotz teurem Umland- und billigem Stadttarif.

Noch so ein Mythos: P+R-Parkplätze lösen das Pendlerproblem.

Nein.

Parkraumbewirtschaftung löst das Pendlerproblem.
Du kommst mit Pull alleine nicht weiter solange es keinen noch so kleinen Push gibt.
Konkreter: Wenn du ein Problem mit 'Fremdparkern' hast, dann musst du das Problem sanktionieren. Du kannst gleichzeitig ein Ausweichangebot schaffen. Das ist aber der zweite Schritt, vor dem notwendigerweise der erste stehen muss.
Noch konkreter: warum sollte sich ein Pendler auf einen kostenpflichtigen P+R-Platzt stellen, wenn er wie heute daneben kostenlos wildparken kann?

Das führt zum nächsten Punkt: kostenloses P+R. Das ist eine Illusion.
Die Errichtung eines Parkplatztes kostet in der Größenordnung 10.000 Euro. Bei Einpendlerzahlen aus Brandenburg von über 200.000 täglich reden wir, um signifikante Entlastungen zu erzielen, über die NEUerrichtung von mehreren 10.000 Parkplätzen. Da hierfür aber der Platz fehlt müssen die zwingend in Parkhäusern untergebracht werden, was noch einmal teurer ist. Damit sind wir bei Investitionskosten von mehreren hundert Millionen bzw. schon bald im Milliardeneurobereich.
Diese Investitionen müssen über Parkgebühren refinanziert werden, sonst würde Berlin die Brandenburger Autopendler auch noch subventionieren. Das geht aber nur, wenn das P+R-Parken immer noch billiger ist, als das Straßenparken.

In Wien funktioniert das alles leidlich gut (nicht perfekt). Hier kostet das Tagesticket im P+R-Parkhaus rund 3,60, im Monat rund 60 im Jahr rund 600 Euro. Hier sieht man schön auch die Kosten im Vergleich zur Öffi-Jahreskarte. Das geht aber nur, weil Parken auf der Straße teurer (über 2,-/h) oder unmöglich (nach drei Stunden umparken, sonst Strafzettel) ist.

Erst muss man Parkraumbewirtschaftung einführen, dann kann man über P+R nachdenken. Oder noch deutlicher:

Wer selber in seiner Straße umsonst parkt, hat kein Recht, sich über Parkplatzklau durch Umlandpendler aufzuregen!

Und nochmal, wer die Autoströme in die Stadt von ausserhalb vermeiden will, muss sich einen Kopf machen, das diejenigen, die mit den Auto kommen(müssen),
weil bei ihnen nicht RE oder Bus im Halbstundentakt und zu den Arbeitszeiten fahren auch an den Endstationen in Stadtrandnähe parken können.
Dann muss man Gelder für die Luftreinhaltung auch dafür verwenden, die Kosten fürs Parken auf solchen Plätzen kann man ja an eine Jahreskarte Berlin koppeln-
wer eine solche Karte hat, parkt eben umsonst oder weitaus billiger als die anderen Nutzer die zum Einkaufen oder sonstwas nach Berlin kommen.
Ansonsten fährt der Autofahrer halt gleich bis zum Arbeitsplatz durch, weil es ihm egal ist wo er fürs parken löhnen muss, und klemmt sich die Fahrkarte.

T6JP