Ich fände Zweirichter ja toll, würde es massiv Überleitstellen (ca. jede dritte Haltestelle) geben und damit bei Störungen auch ein flexibler Betrieb gefahren werden. Die BVG zeigt aber, dass sie sowas nicht will oder kann.

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2019 20:10 von Logital.

Zitat
B-V 3313
Haltestellen gehören grundsätzlich hinter die Kreuzung/ Einmündung*. Da machen Verziehungen gar nichts aus.

*Klar, es kann immer begründete Ausnahmen geben.

Das ist genauso ein philosophisches Problem wie der Betrieb mit Ein- und Zweirichtungsfahrzeugen.

Besonders an Knotenpunkten verschiedener Straßenbahnstrecken wird diese Problematik deutlich. Sind die Haltestellen hinter der Kreuzung bzw. Verzweigung, gibt es für den dort einsteigenden Fahrgast nur einen Abfahrtspunkt, gut.
Nachteil ist das zweimalige Halten, besonders in der Hauptverkehrszeit, wenn sich Straßenbahnen aus verschiedenen Richtungen gleichzeitig dem Kreuzungspunkt nähern. Selbst bei absoluter ÖPNV-Bevorzugung muss einer warten. Die Wartezeit vor dem Knotenpunkt kann dabei nicht für den Fahrgastwechsel genutzt werden. Der Kunde steht an der Tür, sieht die Anschlussbahn kommen und wieder abfahren und ärgert sich. Will man das Umsteigen an zusammenlaufenden Strecken ermöglichen, braucht man Doppelhaltestellen. Bei Haltestellen hinter dem Knoten fährt der erste Zug also stets eine Zuglänge weiter als nötig, ein Teil der aussteigenden Kunden muss zurücklaufen, auch wenn kein zweiter Zug folgt. Ist dort keine Doppelhaltestelle muss ein zweiter oder einbiegender Zug bis zur nächsten Grünphase vor der Kreuzung warten, vertrödelt Zeit und führt ebenfalls zum Frust bei einigen Kunden.

so long

Mario

Zitat
Logital
Ich fände Zweirichter ja toll, würde es massiv Überleitstellen (ca. jede dritte Haltestelle) geben und damit bei Störungen auch ein flexibler Betrieb gefahren werden. Die BVG zeigt aber, dass sie sowas nicht will oder kann.

Die massive Erhöhung der Weichenanzahl führt logischerweise zu mehr Weichenstörungen. Selbst wenn ein Linksfahrbetrieb im gestörten Abschnitt möglich wäre, sinkt die Streckenkapazität durch Zugstau vor dem eingleisigen Abschnitt.
Zur variablen Nutzung der Gleiswechsel sind Zugsicherungs- oder wenigstens Signalanlagen erforderlich. Die Zahl der Signalstörungen mit Auswirkung auf den pünktlichen Betrieb würde durch mehr Signalanlagen noch weiter zunehmen.
Man braucht erheblich mehr Arbeitskräfte für die tägliche Reinigung der zusätzlichen Rillenschienenweichen, viel Energie zur Beheizung im Winter. Ohne Reinigung und Heizung und funktionierende Signalisierung nutzen die Extraweichen nichts, sondern führen zu mehr Störungen. Weichenanlagen erreichen nicht die Lebensdauer der restlichen Gleisanlagen und erfordern häufigere Bauarbeiten mit Sperrung und Ersatzverkehr. Sie behindern den Betrieb also mehr als sie ihm durch erweiterte Entstörungsmöglichkeiten nützen, erfordern zusätzliches Bahnpersonal, Fahrzeuge, Investitionen, Wartungskosten. Die Chefs meinen jedenfalls, dass sich das nicht rechnet.

Ausnahmen sind zusätzliche Zwischenendstellen, die der Aufgabenträger haben möchte. Die werden größtenteils von diesem bezahlt einschließlich der Wartung/Instandhaltung und der zusätzlichen Planstellen. Diese finanzieren sich aus eingesparten Teilfahrten. Nächste Zwischenendstellen sind am S-Bf Friedrichsfelde Ost, am S+U-Bahnhof Pankow, auf der Neubaustrecke Adlershof II und am S+R-Bahnhof Ostkreuz vorgesehen.

so long

Mario

Zitat
der weiße bim

Zitat
B-V 3313
Haltestellen gehören grundsätzlich hinter die Kreuzung/ Einmündung*. Da machen Verziehungen gar nichts aus.

*Klar, es kann immer begründete Ausnahmen geben.

Das ist genauso ein philosophisches Problem wie der Betrieb mit Ein- und Zweirichtungsfahrzeugen.

Besonders an Knotenpunkten verschiedener Straßenbahnstrecken wird diese Problematik deutlich. Sind die Haltestellen hinter der Kreuzung bzw. Verzweigung, gibt es für den dort einsteigenden Fahrgast nur einen Abfahrtspunkt, gut.
Nachteil ist das zweimalige Halten, besonders in der Hauptverkehrszeit, wenn sich Straßenbahnen aus verschiedenen Richtungen gleichzeitig dem Kreuzungspunkt nähern. Selbst bei absoluter ÖPNV-Bevorzugung muss einer warten. Die Wartezeit vor dem Knotenpunkt kann dabei nicht für den Fahrgastwechsel genutzt werden. Der Kunde steht an der Tür, sieht die Anschlussbahn kommen und wieder abfahren und ärgert sich. Will man das Umsteigen an zusammenlaufenden Strecken ermöglichen, braucht man Doppelhaltestellen. Bei Haltestellen hinter dem Knoten fährt der erste Zug also stets eine Zuglänge weiter als nötig, ein Teil der aussteigenden Kunden muss zurücklaufen, auch wenn kein zweiter Zug folgt. Ist dort keine Doppelhaltestelle muss ein zweiter oder einbiegender Zug bis zur nächsten Grünphase vor der Kreuzung warten, vertrödelt Zeit und führt ebenfalls zum Frust bei einigen Kunden.

Er schrieb doch, es gibt Ausnahmen. Es ist ja nicht jede Haltestelle ein problematischer
Kreuzungspunkt wie Eberswalder Straße, LaPe o. ä.

Und mit der Haltestelle hinter der Kreuzung kann man bei absolutem Vorrang und
Vorankündigung extrem kurze Freigabefenster für die Strab machen, nämlich 5s.
Das reicht, weil sie nicht mehr anhalten wird vor der Kreuzung, also klar ist, wann
sie ihr Fenster braucht. Also nix mit ewigem Zeitverlust.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2019 21:54 von TomB.

Zitat
Logital
Ich fände Zweirichter ja toll, würde es massiv Überleitstellen (ca. jede dritte Haltestelle) geben und damit bei Störungen auch ein flexibler Betrieb gefahren werden. Die BVG zeigt aber, dass sie sowas nicht will oder kann.

Im aktuellen Nahverkehrsplan sind diverse zusätzliche Gleiswechsel und Stumpf-Kehrgleise vorgesehen. Dass die bisher leider noch nicht gebaut sind, liegt eher weniger am Unwillen der BVG als eher am bekannten Problem fehlender Planungs- und Baukapazitäten sowie überkomplizierter Genehmigungsverfahren. Für Letzteres sind in erster Linie Frau Günther und die einschlägigen Bezirksbürgermeister (m/w/d) verantwortlich.

Viele Grüße
Arnd

@bim/Mario:

Da in Bochum z. B. zumindest vor vier Jahren dieselbe BOStrab galt wie in Berlin, kann ich Dir versichern, dass für einfache Gleiswechsel aus zwei Rückfallweichen genau gar keine Signalanlagen notwendig sind, sondern deren Nutzung einfach per Dienstanweisung geregelt werden kann - sehr kluge Menschen haben übrigens vor ca. 100 Jahren Funksprechgeräte für etwaige Konflikt- oder Problemsituationen erfunden, über welche - Erzählungen zufolge - Kontakt zum Zug im Gegengleis bzw. zur Leitstelle aufgenommen werden kann...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
B-V 3313

Zitat
Marienfelde
Hier wäre meine "Vorzugsvariante" eine Verknüpfung dieser Strecken durch eine gemeinsame Haltestelle mit Mittelbahnsteig in der Turmstraße zwischen Beussel- und Gotzkowskystraße. So würde man die Vorteile des Zweirichtungsbetriebs optimal nutzen, indem später ein bahnsteiggleiches Umsteigen z.B. aus Richtung Zoo in Richtung Wiebestraße möglich sein würde …

Um dann die M13 und eventuell andere aus dem Wedding kommenden Linien wegen des einen Bahnsteigs auf ZR-Fahrzeuge festzulegen? Sorry, aber diese Idee halte ich für absolut dämlich.

Du hast völlig Recht. Ich sehe das genauso.

@Marienfelde
Worin siehst du die Vorteile dieser ZR-Straßenbahnfahrzeuge?

Ich finde, dass solche Fahrzeuge für Stadtbahnverhältnisse sinnvoll sind, aber für reine Straßenbahn ist wie beim Bus die Einrichtungsrichtungsvariante deutlich vorteilhafter.

An reinen Kreuzungen kann man die Haltestellen sehr wohl problemlos (sofern baulich möglich) vor der Kreuzung einrichten. Nur bei Abzweigen ist die Haltestelle hinter der Kreuzung besser.

Zitat
der weiße bim

Zitat
Logital
Ich fände Zweirichter ja toll, würde es massiv Überleitstellen (ca. jede dritte Haltestelle) geben und damit bei Störungen auch ein flexibler Betrieb gefahren werden. Die BVG zeigt aber, dass sie sowas nicht will oder kann.

Die massive Erhöhung der Weichenanzahl führt logischerweise zu mehr Weichenstörungen. Selbst wenn ein Linksfahrbetrieb im gestörten Abschnitt möglich wäre, sinkt die Streckenkapazität durch Zugstau vor dem eingleisigen Abschnitt.
.

Und wie hoch ist die Streckenkapazität wenn die Strecke stattdessen gar nicht mehr befahren werden kann?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
der weiße bim

Zur variablen Nutzung der Gleiswechsel sind Zugsicherungs- oder wenigstens Signalanlagen erforderlich. Die Zahl der Signalstörungen mit Auswirkung auf den pünktlichen Betrieb würde durch mehr Signalanlagen noch weiter zunehmen.
Man braucht erheblich mehr Arbeitskräfte für die tägliche Reinigung der zusätzlichen Rillenschienenweichen, viel Energie zur Beheizung im Winter. Ohne Reinigung und Heizung und funktionierende Signalisierung nutzen die Extraweichen nichts, sondern führen zu mehr Störungen. Weichenanlagen erreichen nicht die Lebensdauer der restlichen Gleisanlagen und erfordern häufigere Bauarbeiten mit Sperrung und Ersatzverkehr. Sie behindern den Betrieb also mehr als sie ihm durch erweiterte Entstörungsmöglichkeiten nützen, erfordern zusätzliches Bahnpersonal, Fahrzeuge, Investitionen, Wartungskosten. Die Chefs meinen jedenfalls, dass sich das nicht rechnet.

Ausnahmen sind zusätzliche Zwischenendstellen, die der Aufgabenträger haben möchte. Die werden größtenteils von diesem bezahlt einschließlich der Wartung/Instandhaltung und der zusätzlichen Planstellen. Diese finanzieren sich aus eingesparten Teilfahrten. Nächste Zwischenendstellen sind am S-Bf Friedrichsfelde Ost, am S+U-Bahnhof Pankow, auf der Neubaustrecke Adlershof II und am S+R-Bahnhof Ostkreuz vorgesehen.

Tja, es kommt halt immer drauf an welchen Anspruch Unternehmen und Besteller an den öffentlichen Nahverkehr haben. Wollen wir nur einen Schönewetterbetireb der möglichst billig zu produzieren ist oder wollem wir einen Betrieb der auch auf Störungen eingehen kann und nicht große Abschnitte im störungsfall stilllegt. Mir geht's aber eigentlich weniger um eingleisige Betriebsführungen, sondern eher um möglichst kurze unterbrochene Abschnitte wo von beiden Seiten gewendet werden kann. Der zu laufende Abschnitt sollte dann nicht mehr als 1000m betragen. Warum sollte ich da Signaltechnik brauchen?

*******
Das Gegenteil von ausbauen ist ausbauen.

Zitat
Logital

Zitat
der weiße bim

Zur variablen Nutzung der Gleiswechsel sind Zugsicherungs- oder wenigstens Signalanlagen erforderlich. Die Zahl der Signalstörungen mit Auswirkung auf den pünktlichen Betrieb würde durch mehr Signalanlagen noch weiter zunehmen.
Man braucht erheblich mehr Arbeitskräfte für die tägliche Reinigung der zusätzlichen Rillenschienenweichen, viel Energie zur Beheizung im Winter. Ohne Reinigung und Heizung und funktionierende Signalisierung nutzen die Extraweichen nichts, sondern führen zu mehr Störungen. Weichenanlagen erreichen nicht die Lebensdauer der restlichen Gleisanlagen und erfordern häufigere Bauarbeiten mit Sperrung und Ersatzverkehr. Sie behindern den Betrieb also mehr als sie ihm durch erweiterte Entstörungsmöglichkeiten nützen, erfordern zusätzliches Bahnpersonal, Fahrzeuge, Investitionen, Wartungskosten. Die Chefs meinen jedenfalls, dass sich das nicht rechnet.

Ausnahmen sind zusätzliche Zwischenendstellen, die der Aufgabenträger haben möchte. Die werden größtenteils von diesem bezahlt einschließlich der Wartung/Instandhaltung und der zusätzlichen Planstellen. Diese finanzieren sich aus eingesparten Teilfahrten. Nächste Zwischenendstellen sind am S-Bf Friedrichsfelde Ost, am S+U-Bahnhof Pankow, auf der Neubaustrecke Adlershof II und am S+R-Bahnhof Ostkreuz vorgesehen.

Tja, es kommt halt immer drauf an welchen Anspruch Unternehmen und Besteller an den öffentlichen Nahverkehr haben. Wollen wir nur einen Schönewetterbetireb der möglichst billig zu produzieren ist oder wollem wir einen Betrieb der auch auf Störungen eingehen kann und nicht große Abschnitte im störungsfall stilllegt. Mir geht's aber eigentlich weniger um eingleisige Betriebsführungen, sondern eher um möglichst kurze unterbrochene Abschnitte wo von beiden Seiten gewendet werden kann. Der zu laufende Abschnitt sollte dann nicht mehr als 1000m betragen. Warum sollte ich da Signaltechnik brauchen?

Dieses Thema haben wir doch schon mal gründlichst gewälzt. Das kann man bei Dorfbetrieben machen.
In Berlin, wo schon der normale Fahrgast und andere Verkehrsteilnehmer mit solchen Maßnahmen überfordert wären,
kämen für den Fahrbetrieb noch weitere Einschränkungen dazu. Ohne Signalsicherung in nicht einsehbare Streckenabschnitte einzufahren wäre heikel.
Auf Funkortung ist kein Verlass, ebenso auf Steuerung der Züge durch eine jetzt schon überlastete Leitstelle.
Auf der M10 gäbe es mit und ohne Linksfahrbetrieb im Störfall ein Chaos ohnegleichen.

T6JP

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Logital

Zitat
der weiße bim

Zur variablen Nutzung der Gleiswechsel sind Zugsicherungs- oder wenigstens Signalanlagen erforderlich. Die Zahl der Signalstörungen mit Auswirkung auf den pünktlichen Betrieb würde durch mehr Signalanlagen noch weiter zunehmen.
Man braucht erheblich mehr Arbeitskräfte für die tägliche Reinigung der zusätzlichen Rillenschienenweichen, viel Energie zur Beheizung im Winter. Ohne Reinigung und Heizung und funktionierende Signalisierung nutzen die Extraweichen nichts, sondern führen zu mehr Störungen. Weichenanlagen erreichen nicht die Lebensdauer der restlichen Gleisanlagen und erfordern häufigere Bauarbeiten mit Sperrung und Ersatzverkehr. Sie behindern den Betrieb also mehr als sie ihm durch erweiterte Entstörungsmöglichkeiten nützen, erfordern zusätzliches Bahnpersonal, Fahrzeuge, Investitionen, Wartungskosten. Die Chefs meinen jedenfalls, dass sich das nicht rechnet.

Ausnahmen sind zusätzliche Zwischenendstellen, die der Aufgabenträger haben möchte. Die werden größtenteils von diesem bezahlt einschließlich der Wartung/Instandhaltung und der zusätzlichen Planstellen. Diese finanzieren sich aus eingesparten Teilfahrten. Nächste Zwischenendstellen sind am S-Bf Friedrichsfelde Ost, am S+U-Bahnhof Pankow, auf der Neubaustrecke Adlershof II und am S+R-Bahnhof Ostkreuz vorgesehen.

Tja, es kommt halt immer drauf an welchen Anspruch Unternehmen und Besteller an den öffentlichen Nahverkehr haben. Wollen wir nur einen Schönewetterbetireb der möglichst billig zu produzieren ist oder wollem wir einen Betrieb der auch auf Störungen eingehen kann und nicht große Abschnitte im störungsfall stilllegt. Mir geht's aber eigentlich weniger um eingleisige Betriebsführungen, sondern eher um möglichst kurze unterbrochene Abschnitte wo von beiden Seiten gewendet werden kann. Der zu laufende Abschnitt sollte dann nicht mehr als 1000m betragen. Warum sollte ich da Signaltechnik brauchen?

Dieses Thema haben wir doch schon mal gründlichst gewälzt. Das kann man bei Dorfbetrieben machen.
In Berlin, wo schon der normale Fahrgast und andere Verkehrsteilnehmer mit solchen Maßnahmen überfordert wären,
kämen für den Fahrbetrieb noch weitere Einschränkungen dazu. Ohne Signalsicherung in nicht einsehbare Streckenabschnitte einzufahren wäre heikel.
Auf Funkortung ist kein Verlass, ebenso auf Steuerung der Züge durch eine jetzt schon überlastete Leitstelle.
Auf der M10 gäbe es mit und ohne Linksfahrbetrieb im Störfall ein Chaos ohnegleichen.

T6JP

Es geht Logital NICHT um Linksfahrbetrieb, sondern ganz simpel darum an einem Gleiswechsel zu kehren. Dazu muss man kein Dorfbetrieb sein, das klappt deutschlandweit in Betrieben mit ZR-Fahrzeugen und je nach Streckenausrüstung ohne, aber auch mit Sicherungstechnik. Nur in Berlin macht da ne Raketenwissenschafft draus und schafft es nichtmal die drei vorhandenen Gleiswechsel ohne Staatsakt zu nutzen.

In der Tat ist der MIV aber auch in kaum einer anderen deutschen Stadt so dermaßen agressiv unterwegs, wie in Berlin.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Logital

Zitat
der weiße bim

Zur variablen Nutzung der Gleiswechsel sind Zugsicherungs- oder wenigstens Signalanlagen erforderlich. Die Zahl der Signalstörungen mit Auswirkung auf den pünktlichen Betrieb würde durch mehr Signalanlagen noch weiter zunehmen.
Man braucht erheblich mehr Arbeitskräfte für die tägliche Reinigung der zusätzlichen Rillenschienenweichen, viel Energie zur Beheizung im Winter. Ohne Reinigung und Heizung und funktionierende Signalisierung nutzen die Extraweichen nichts, sondern führen zu mehr Störungen. Weichenanlagen erreichen nicht die Lebensdauer der restlichen Gleisanlagen und erfordern häufigere Bauarbeiten mit Sperrung und Ersatzverkehr. Sie behindern den Betrieb also mehr als sie ihm durch erweiterte Entstörungsmöglichkeiten nützen, erfordern zusätzliches Bahnpersonal, Fahrzeuge, Investitionen, Wartungskosten. Die Chefs meinen jedenfalls, dass sich das nicht rechnet.

Ausnahmen sind zusätzliche Zwischenendstellen, die der Aufgabenträger haben möchte. Die werden größtenteils von diesem bezahlt einschließlich der Wartung/Instandhaltung und der zusätzlichen Planstellen. Diese finanzieren sich aus eingesparten Teilfahrten. Nächste Zwischenendstellen sind am S-Bf Friedrichsfelde Ost, am S+U-Bahnhof Pankow, auf der Neubaustrecke Adlershof II und am S+R-Bahnhof Ostkreuz vorgesehen.

Tja, es kommt halt immer drauf an welchen Anspruch Unternehmen und Besteller an den öffentlichen Nahverkehr haben. Wollen wir nur einen Schönewetterbetireb der möglichst billig zu produzieren ist oder wollem wir einen Betrieb der auch auf Störungen eingehen kann und nicht große Abschnitte im störungsfall stilllegt. Mir geht's aber eigentlich weniger um eingleisige Betriebsführungen, sondern eher um möglichst kurze unterbrochene Abschnitte wo von beiden Seiten gewendet werden kann. Der zu laufende Abschnitt sollte dann nicht mehr als 1000m betragen. Warum sollte ich da Signaltechnik brauchen?

Dieses Thema haben wir doch schon mal gründlichst gewälzt. Das kann man bei Dorfbetrieben machen.

Wenn Du Betriebe wie Bogestra, Dortmunder Stadtwerke oder Ruhrbahn als "Dorfbetriebe" betrachtest, mag das stimmen. Die drei haben aber auch Strecken im Sichtfahrbetrieb mit 5-Minuten-Takten und dennoch wird dort bei Bedarf an Gleiswechseln ohne Sicherungstechnik auf Funkanweisung der Leitstelle gekehrt- Notfalls - wenn Funk gestört oder nicht ausreichend - setzt sich eben ein Verkehrsmeister (VM) ins Auto und regelt das vor Ort. Ich sehe nicht, warum das bei der BVG mit entsprechender Organisation/Ausstattung der Leitstellen- und VM-Dienste nicht ebenso funktionieren können sollte.

Optionalen Linksfahrbetrieb/Gleiswechselbetrieb gibt es natürlich auch im Ruhrgebiet, in Köln oder Stuttgart nur auf Stadtbahnstrecken mit "richtiger" Stellwerkstechnik, Fahrsperren/LZB, Geschwindigkeits-Prüfabschnitten, Zuganzeigern/FIS auf allen Bahnsteigen etc., aber das verlangt natürlich niemand im Oberflächennetz...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Henning

Gelenkbusse sind meines Wissens bis jetzt noch nie auf den Linien M46 und X11 gefahren.

Dann kennst Du mittlerweile nicht die Berliner Realität.

M46: wenn man Glück hat, dann ist 1 oder max. 2 Umläufe als Doppeldecker bestückt, der Rest nur als Gelenkbus unterwegs.
(die Verstärker U Alt-Tempelhof <> U Wittenbergpl. mal außen vorgelassen)

X11: überwiegend als Gelenkwagen unterwegs, teilweise aber auch mal ein oder zwei 12m-Eindecker unterwegs und mit ganz viel Glück sieht man sogar auch mal ein Doppeldecker.

Sogar auf dem 172 fährt gelegentlich ein Gelenkwagen, obwohl dort früher nur Doppeldecker und 12m-Eindecker (VDL) fuhren.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 22.12.2019 15:49 von Zektor.

Zitat
Arnd Hellinger
[...] Ich sehe nicht, warum das bei der BVG mit entsprechender Organisation/Ausstattung der Leitstellen- und VM-Dienste nicht ebenso funktionieren können sollte. [...]

Ganz einfach, weil offenbar nicht nur bei der S-Bahn gilt: "Vielleicht machen es ja auch alle anderen falsch."

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
B-V 3313

Zitat
J. aus Hakenfelde
Eben, oft könnte es dazu kommen, dass man keine andere Möglichkeit hat, als Mittelbahnsteige anzulegen, z.B. wenn man um jeden Preis eine eigenständige Trasse haben möchte, diese aber stellenweise nicht breit genug sein kann, um zwei Seitenbahnsteige unterzubringen und eine Aufweitung des gesamten Straßenquerschnitts ebenfalls nicht möglich wäre.

Dann ordnet man die Haltestellen hintereinander an, wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.

Richtig. Deshalb hat man beispielsweise in Zürich trotz reinem Einrichtungsbetrieb einen Weg gefunden, Mittelbahnsteige zu errichten.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Zitat
VvJ-Ente
An reinen Kreuzungen kann man die Haltestellen sehr wohl problemlos (sofern baulich möglich) vor der Kreuzung einrichten. Nur bei Abzweigen ist die Haltestelle hinter der Kreuzung besser.

Ich dachte, Haltestellen werden immer so angelegt, daß der Umsteigeweg nicht zu kurz ist.
Stell Dir mal vor, der 165er würde in Fahrtrichtung Berlin in Spindlersfeld hinter der Kreuzung halten. Dann stünde man ja quasi nach Verlassen des Busses schon auf dem S-Bahnsteig und zur Straßenbahn müßte man auch nur noch einmal über die Straße.

---

Das Gegenteil von pünktlich ist kariert.

Die Diskussion, auf die ich mich bezogen habe, ging um die Kreuzung von Straßenbahnstrecken. Und selbst wenn der 165er eines schönen Tages auf Straßenbahnbetrieb umgestellt würde, wäre das am S-Bahnhof Spindlersfeld ein Abzweig und keine reine Kreuzung.

Zitat
Jay

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Logital

Zitat
der weiße bim

Zur variablen Nutzung der Gleiswechsel sind Zugsicherungs- oder wenigstens Signalanlagen erforderlich. Die Zahl der Signalstörungen mit Auswirkung auf den pünktlichen Betrieb würde durch mehr Signalanlagen noch weiter zunehmen.
Man braucht erheblich mehr Arbeitskräfte für die tägliche Reinigung der zusätzlichen Rillenschienenweichen, viel Energie zur Beheizung im Winter. Ohne Reinigung und Heizung und funktionierende Signalisierung nutzen die Extraweichen nichts, sondern führen zu mehr Störungen. Weichenanlagen erreichen nicht die Lebensdauer der restlichen Gleisanlagen und erfordern häufigere Bauarbeiten mit Sperrung und Ersatzverkehr. Sie behindern den Betrieb also mehr als sie ihm durch erweiterte Entstörungsmöglichkeiten nützen, erfordern zusätzliches Bahnpersonal, Fahrzeuge, Investitionen, Wartungskosten. Die Chefs meinen jedenfalls, dass sich das nicht rechnet.

Ausnahmen sind zusätzliche Zwischenendstellen, die der Aufgabenträger haben möchte. Die werden größtenteils von diesem bezahlt einschließlich der Wartung/Instandhaltung und der zusätzlichen Planstellen. Diese finanzieren sich aus eingesparten Teilfahrten. Nächste Zwischenendstellen sind am S-Bf Friedrichsfelde Ost, am S+U-Bahnhof Pankow, auf der Neubaustrecke Adlershof II und am S+R-Bahnhof Ostkreuz vorgesehen.

Tja, es kommt halt immer drauf an welchen Anspruch Unternehmen und Besteller an den öffentlichen Nahverkehr haben. Wollen wir nur einen Schönewetterbetireb der möglichst billig zu produzieren ist oder wollem wir einen Betrieb der auch auf Störungen eingehen kann und nicht große Abschnitte im störungsfall stilllegt. Mir geht's aber eigentlich weniger um eingleisige Betriebsführungen, sondern eher um möglichst kurze unterbrochene Abschnitte wo von beiden Seiten gewendet werden kann. Der zu laufende Abschnitt sollte dann nicht mehr als 1000m betragen. Warum sollte ich da Signaltechnik brauchen?

Dieses Thema haben wir doch schon mal gründlichst gewälzt. Das kann man bei Dorfbetrieben machen.
In Berlin, wo schon der normale Fahrgast und andere Verkehrsteilnehmer mit solchen Maßnahmen überfordert wären,
kämen für den Fahrbetrieb noch weitere Einschränkungen dazu. Ohne Signalsicherung in nicht einsehbare Streckenabschnitte einzufahren wäre heikel.
Auf Funkortung ist kein Verlass, ebenso auf Steuerung der Züge durch eine jetzt schon überlastete Leitstelle.
Auf der M10 gäbe es mit und ohne Linksfahrbetrieb im Störfall ein Chaos ohnegleichen.

T6JP

Es geht Logital NICHT um Linksfahrbetrieb, sondern ganz simpel darum an einem Gleiswechsel zu kehren. Dazu muss man kein Dorfbetrieb sein, das klappt deutschlandweit in Betrieben mit ZR-Fahrzeugen und je nach Streckenausrüstung ohne, aber auch mit Sicherungstechnik. Nur in Berlin macht da ne Raketenwissenschafft draus und schafft es nichtmal die drei vorhandenen Gleiswechsel ohne Staatsakt zu nutzen.

In der Tat ist der MIV aber auch in kaum einer anderen deutschen Stadt so dermaßen agressiv unterwegs, wie in Berlin.

Und da ist der Wechsel am Nordbf. schon nicht richtig einsehbar, da müsste theoretisch ein Blocksignal hin,wenn da angefangen wird hin und her zusägen,
die anderen liegen mitten auf der Fahrbahn der Autos..,nun mach mal da mal fix klar, das plötzlich die Fahrtrichtung gewechselt wird....
Erlebe ich jeden Arbeitstag mit den Einrückern oder Rangierfahrten direkt vorm Hof...jedesmal ein "Vergnügen", vor allem bei LKW Beteiligung.
Wenn Gleiswechsel, dann einsehbar und im eignen Bahnkörper...aber nicht alle 1000m einer.
Sonst können wir gleich eine 20 an jede Betriebshofausfahrt hängen und das E auf dem Einrückgleis...

T6JP

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
T6Jagdpilot

Zitat
Logital

Zitat
der weiße bim

Zur variablen Nutzung der Gleiswechsel sind Zugsicherungs- oder wenigstens Signalanlagen erforderlich. Die Zahl der Signalstörungen mit Auswirkung auf den pünktlichen Betrieb würde durch mehr Signalanlagen noch weiter zunehmen.
Man braucht erheblich mehr Arbeitskräfte für die tägliche Reinigung der zusätzlichen Rillenschienenweichen, viel Energie zur Beheizung im Winter. Ohne Reinigung und Heizung und funktionierende Signalisierung nutzen die Extraweichen nichts, sondern führen zu mehr Störungen. Weichenanlagen erreichen nicht die Lebensdauer der restlichen Gleisanlagen und erfordern häufigere Bauarbeiten mit Sperrung und Ersatzverkehr. Sie behindern den Betrieb also mehr als sie ihm durch erweiterte Entstörungsmöglichkeiten nützen, erfordern zusätzliches Bahnpersonal, Fahrzeuge, Investitionen, Wartungskosten. Die Chefs meinen jedenfalls, dass sich das nicht rechnet.

Ausnahmen sind zusätzliche Zwischenendstellen, die der Aufgabenträger haben möchte. Die werden größtenteils von diesem bezahlt einschließlich der Wartung/Instandhaltung und der zusätzlichen Planstellen. Diese finanzieren sich aus eingesparten Teilfahrten. Nächste Zwischenendstellen sind am S-Bf Friedrichsfelde Ost, am S+U-Bahnhof Pankow, auf der Neubaustrecke Adlershof II und am S+R-Bahnhof Ostkreuz vorgesehen.

Tja, es kommt halt immer drauf an welchen Anspruch Unternehmen und Besteller an den öffentlichen Nahverkehr haben. Wollen wir nur einen Schönewetterbetireb der möglichst billig zu produzieren ist oder wollem wir einen Betrieb der auch auf Störungen eingehen kann und nicht große Abschnitte im störungsfall stilllegt. Mir geht's aber eigentlich weniger um eingleisige Betriebsführungen, sondern eher um möglichst kurze unterbrochene Abschnitte wo von beiden Seiten gewendet werden kann. Der zu laufende Abschnitt sollte dann nicht mehr als 1000m betragen. Warum sollte ich da Signaltechnik brauchen?

Dieses Thema haben wir doch schon mal gründlichst gewälzt. Das kann man bei Dorfbetrieben machen.

Wenn Du Betriebe wie Bogestra, Dortmunder Stadtwerke oder Ruhrbahn als "Dorfbetriebe" betrachtest, mag das stimmen. Die drei haben aber auch Strecken im Sichtfahrbetrieb mit 5-Minuten-Takten und dennoch wird dort bei Bedarf an Gleiswechseln ohne Sicherungstechnik auf Funkanweisung der Leitstelle gekehrt- Notfalls - wenn Funk gestört oder nicht ausreichend - setzt sich eben ein Verkehrsmeister (VM) ins Auto und regelt das vor Ort. Ich sehe nicht, warum das bei der BVG mit entsprechender Organisation/Ausstattung der Leitstellen- und VM-Dienste nicht ebenso funktionieren können sollte.

Optionalen Linksfahrbetrieb/Gleiswechselbetrieb gibt es natürlich auch im Ruhrgebiet, in Köln oder Stuttgart nur auf Stadtbahnstrecken mit "richtiger" Stellwerkstechnik, Fahrsperren/LZB, Geschwindigkeits-Prüfabschnitten, Zuganzeigern/FIS auf allen Bahnsteigen etc., aber das verlangt natürlich niemand im Oberflächennetz...

Dort ist man allerdings auch mit langen eingleisigen Abschnitten gewöhnt so zu verkehren, ob man das auch mitten auf der Straße macht entzieht sich meiner Kentnis.
In Bonn selbst erlebt, aber eben mit der entsprechender Sicherungstechnik zw. Ramersdorf und Königswinter im eignen Bahnkörper...
selbst in Kattowitz sichert Signaltechnik einsehbare Baustellenabschnitte mit Linksverkehr, wie kürzlich erlebt.
Funksicherung ist heikel, wie der heftige Unfall vor langen Zeiten in Brandenburg immer noch anschaulich beweist.

"Mit entsprechender Ausstattung an Funk und Leitstellen/VM Diensten"...ja wenn..ob sich da irgendwann das allgemeine Personalproblem löst..
wenn also entgegen dem Töröööö des BVG-Zentralorgans der Betriebsleitung nicht 4 VM Wagen rund um die Uhr im Einsatz sind,
sondern das eine Auto für die ganze Stadt dann mit Tatütataa von Buchholz nach Köpenick fährt zur Störung?....ich zweifle weiter,
denn auch nach Weggang der Frau N. wird keiner kommen, der LKW voll Geld und Leuten mitbringt, ich denke es gibt ein einfaches "weiter so".
Zumal müsste dann der ganze Wagenpark auf ZR umgestellt werden wie eben in Bonn usw.
In Schöneiche ist ja nun auch Essig mit mal fix kehren, nachdem Tatra und Transtechwagen den Auslauf dominieren.

T6JP