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Jay

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Nemo
[...] Zudem ist der Preisunterschied zwischen Ein- und Zweirichtungsfahrzeugen nichtmehr sonderlich groß.

Der Preisunterschied ist nach wie vor deutlich merkbar. Das liegt u.a. an der Doppelausrüstung mit 2. Führerstand (zugleich mehr Gewicht & weniger Fahrgastraum) und der notwendigen doppelten Verkabelung. Damit ist auch der Wartungsaufwand höher.

Es sind doch weniger als 10% oder? Von mir aus kann man gerne auch Einrichter anschaffen - hat die BVG bei der aktuellen Beschaffung aber nicht so vorgesehen. Offenbar sieht man hier die Kosteneinsparung als zu gering an um die geringere Flexibilität zu akzeptieren. Ob das nun falsch oder richtig ist, kann ich nicht sagen, da fehlen mir die Zahlen. Hier ist dann aber auch entscheidend, ob und wie die Erweiterung des Straßenbahnnetzes so in Zukunft aussehen wird.

Gruß Nemo
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Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

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def

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Nemo
Abgewöhnen sollte man sich allerdings den häufigen Wechsel der Ausstiegsseite. Das ist bei U-Bahnen auch bereits unschön, da sich die unkundigen Fahrgäste dann auf der falschen Seite anordnen und Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder vor der dann benötigten Türe stehen können. Dementsprechend sollte man sowas bei Straßenbahnen eigentlich auch eher vermeiden.

Es kann Fälle geben, wo es Sinn hat, aber im Großen und Ganzen hast Du Recht. Hinzu kommt, dass man sich durch den Umbau einzelner Haltestelle ohne Not betriebliche Zwänge schafft. Schlimmstenfalls können wegen einer einzigen Haltestelle auf einer ganzen Linie ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz kommen, auch wenn es Haltestellen an beiden Endhaltestellen (und für Störungen auch zwischendurch gibt). Auch eventuelle Umleitungen sollten bedacht werden. Ich erinnere an die Situation am Frankfurter Tor, wo die rechtsseitigen Haltestellen beseitigt wurden, bevor die M13 auf Zweirichtungszüge umgestellt werden - weshalb sie im Umleitungsfall ausgerechnet an der U5 nicht halten konnte.

Auf jeden Fall sollten die "Ausstieg links"-Ansagen wieder eingeführt werden, die der Umstellung auf Helga Bayertz zum Opfer gefallen sind.

Dem Glauben, dass Zweirichtungszüge den Netzaubau beschleunigen, möchte ich hingegen widersprechen. Wie lange scheitert man nun schon daran, die Endstelle am U Warschauer Straße so auszubauen, dass die M13 über die Warschauer Brücke verlängert werden kann?

Der selbe Mumpritz machte auch nötig, die 21 auf ZR umzustellen.
Dazu ist man nicht in der Lage, die Transponder ( oder eben halt eine andere Technik) wieder in Betrieb zu nehmen,
die Ansage, Türwahl und Spiegel vor solchen Hst. automatisch auf links schaltet.

T6JP

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Jay

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Nemo
[...] Zudem ist der Preisunterschied zwischen Ein- und Zweirichtungsfahrzeugen nichtmehr sonderlich groß.

Der Preisunterschied ist nach wie vor deutlich merkbar. Das liegt u.a. an der Doppelausrüstung mit 2. Führerstand (zugleich mehr Gewicht & weniger Fahrgastraum) und der notwendigen doppelten Verkabelung. Damit ist auch der Wartungsaufwand höher.

Nicht nur die Wartung..auch die Störanfälligkeit.
Solchen Ärger wie mit den GTZ hat man mit den U-Booten nicht...

T6JP

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T6Jagdpilot

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Jay

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Nemo
[...] Zudem ist der Preisunterschied zwischen Ein- und Zweirichtungsfahrzeugen nichtmehr sonderlich groß.

Der Preisunterschied ist nach wie vor deutlich merkbar. Das liegt u.a. an der Doppelausrüstung mit 2. Führerstand (zugleich mehr Gewicht & weniger Fahrgastraum) und der notwendigen doppelten Verkabelung. Damit ist auch der Wartungsaufwand höher.

Nicht nur die Wartung..auch die Störanfälligkeit.
Solchen Ärger wie mit den GTZ hat man mit den U-Booten nicht...

Angeblich soll das Verhältnis bei den F8Z zu F8E fast ausgeglichen sein, zumindest wurde das als ein Argument genannt statt F8E weitere F8Z zu bestellen.

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Bd2001

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T6Jagdpilot

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Jay

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Nemo
[...] Zudem ist der Preisunterschied zwischen Ein- und Zweirichtungsfahrzeugen nichtmehr sonderlich groß.

Der Preisunterschied ist nach wie vor deutlich merkbar. Das liegt u.a. an der Doppelausrüstung mit 2. Führerstand (zugleich mehr Gewicht & weniger Fahrgastraum) und der notwendigen doppelten Verkabelung. Damit ist auch der Wartungsaufwand höher.

Nicht nur die Wartung..auch die Störanfälligkeit.
Solchen Ärger wie mit den GTZ hat man mit den U-Booten nicht...

Angeblich soll das Verhältnis bei den F8Z zu F8E fast ausgeglichen sein, zumindest wurde das als ein Argument genannt statt F8E weitere F8Z zu bestellen.

Der Preisunterschied beim Flexity-Berlin zwischen der Ein- und Zweirichtungsausführung betrug ziemlich genau 5%. Dafür bekam man beim F8Z doppelt so viel Türen und Fahrerräume. Der Türverschleiß ist beim F8E im Durchschnitt doppelt so groß, was den Wartungsaufwand fast ausgleichen dürfte.
Deutlichere Unterschiede gibt es bei der Sitzplatzzahl (der F8Z bietet 14% weniger, beim F8E sind außerdem viel mehr Sitze in Fahrtrichtung angeordnet, was den meisten Fahrgästen besser gefällt. Die Gesamtzahl der Plätze ist etwa gleich, da die Stehplätze in den linken Türräumen die durch den zweiten Fahrerraum reduzierte Gesamtnutzfläche fast wieder ausgleicht.
Der Unterschied bei der Fahrzeugmasse ist beim Flexity Ein- und Zweirichter nur gering (die Leermasse der F8Z ist nur 2,8% höher).

Bei der Vorgängergeneration GT6 waren die Unterschiede der Ein- und Zweirichtungsausführung noch deutlich größer (Masse beim Zweirichter rund 11% höher, Sitzplatzzahl 19% niedriger, Gesamtplatzzahl aber auch hier etwa gleich). Den Preisunterschied habe ich jetzt nicht auf dem Schirm. Daher hat die BVG mit der Beschaffung von GTZ auch lange gezögert. Technisch sind sie etwas unvollkommen, so ist der echte Zweirichtungsbetrieb in Doppeltraktion 20 Jahre nach ihrer Einführung noch immer ein großes Problem.

Reine Straßenbahnbetriebe in Deutschland bevorzugen noch immer den Einrichter (mit ein paar Ausnahmen wie z.B. Jena), während die sogenannten "Stadtbahnen" fast ausschließlich Zweirichter beschaffen.

so long

Mario

Ich sehe den großen Vorteil von noch mehr Zweirichtern hier überhaupt nicht. Wir haben jetzt eine derart hohe Zahl ZR-Bahnen mit deutlich weniger Sitzplätzen, dass damit locker alle relevanten und eventuell relevanten Linien bestückt werden können. Gerade die lang laufenden Linien - und das gilt im Busbereich genau so - sollten mit so vielen Sitzplätzen wie möglich 'ausgestattet' sein, also mit den entsprechenden Wagen bedient werden. ZR-Flexity gehören genau so wenig auf die M6 und M8 wie Gelenkbusse auf M46 oder X11.

Wenn Berlin den Vorteil der ZR-Wagen stärker nutzen würde - etwa durch den entsprechenden AUSbau (nicht UMbau) des Netzes oder die Anlage und Nutzung von Gleiswechseln vor gern gesperrten Knotenpunkten. Aber so wie Berlin...nein, also wirklich nicht. Gern lasse ich mir weniger Sitzplätze zugunsten mehr Stellfläche für Kinderwagen und Krankenfahrstühle, aber diese zusätzliche Forcierung auf Stehplätze erscheint mir unlogisch.

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Ja, es kann sein, dass ich eine versteckte Abneigung gegenüber Einrichtern habe (keine Ahnung, woher es kommen könnte - persönliche Präferenzen, Vorliebe für Symmetrie, whatever), aber der für mich wichtigste Punkt war eben die Flexibilität. ZR-Wagen sind nunmal Flexibler, mit keinen unnötigen Krücken behaftet und stellen weniger Anforderungen an die zu befahrenen Strecken, können im Gegensatz zu Einrichtern überall fahren.

Bei Neubaustrecken kann man sich im Hinblick auf die Trassierung, vollständig auf die Erschließungswirkung konzentrieren, man muss sich nicht mit den Fragen rumquälen, wie z.B. "Passt die Eigentrasse inklusive Bahnsteigen in den vorgesehenen Straßenraum rein?" (Antwort: Wo es bei gewöhnlicher Bauweise eng sein könnte, wird es ein schmalerer Mittelbahnsteig tun), "Wo soll die Wendestelle hin, gibt es in der Nähe überhaupt Platz für eine Schleife?".

Die Anlage von Zwischenendstellen dürfte viel unkomplizierter sein, einfach ein Kehrgleis zwischen oder neben den Streckengleisen, oder auch nur ein Gleiswechsel an einer Haltestelle und gut is, man könnte solche Endstellen auch dort bauen, wo es bei einem reinen Einrichtungsbetrieb aus Platzgründen nicht möglich wäre und stattdessen längere Wege zur nächsten Wendemöglichkeit in Kauf genommen werden müssten.

Großzügige Endhaltestellen dürften weniger Fläche in Anspruch nehmen, ich denke jetzt beispielsweise an das Thema Jungfernheide, eine mehrgleisige Aufstellanlage in der Nähe der Haltestelle oder ein "Kopfbahnhof" für die Tram auf der Fläche der heutigen Parkplätze könnte bei gleichbleibender oder höherer Kapazität weniger Platz, welcher auch dort knapp ist, benötigen und kurze, komfortable Umsteigewege gewährleisten.

Das Platzproblem von ZR-Doppeltraktionen durch verschenkten Raum aufgrund der ungenutzten Fahrerkabinen (welcher auch bei ER-Traktionen besteht) könnte durch längere Fahrzeuge entschärft werden, die die Doppeltraktionen ersetzen.

Übrigens, der Ist-Zustand bzw. die aktuellen Unzulänglichkeiten (Mangel an Zwischenwendestellen, Gleiswechseln) interessieren mich nicht, da es kein in Stein gemeißelter Zustand ist, mich interessiert die Zukunft.



2 mal bearbeitet. Zuletzt am 20.12.2019 23:41 von J. aus Hakenfelde.

Ich finde auch, dass Einrichter für reine Straßenbahnbetriebe sinnvoller sind. Nur für "Stadtbahnen" sind Zweirichter passend, da es Stationen mit Seiten- und Mittelbahnsteig gibt. Warum ist man in Berlin auf die Idee gekommen, ab den GT6 Zweirichter zu beschaffen? Wann wurde die erste ZR-GT6 ausgeliefert?

Gelenkbusse sind meines Wissens bis jetzt noch nie auf den Linien M46 und X11 gefahren.

Zitat
J. aus Hakenfelde
[...]
Bei Neubaustrecken kann man sich im Hinblick auf die Trassierung, vollständig auf die Erschließungswirkung konzentrieren, man muss sich nicht mit den Fragen rumquälen, wie z.B. "Passt die Eigentrasse inklusive Bahnsteigen in den vorgesehenen Straßenraum rein?" (Antwort: Wo es bei gewöhnlicher Bauweise eng sein könnte, wird es ein schmalerer Mittelbahnsteig tun), "Wo soll die Wendestelle hin, gibt es in der Nähe überhaupt Platz für eine Schleife?".
[...]

Du hast da eine völlig falsche Einschätzung. Ob eine Eigentrasse passt, hängt überhaupt nicht davon ab, ob Ein- oder Zweirichter eingesetzt werden. Mal ein einfacher Blick auf die Haltestelle U Eberswalder Straße: Da gibt es einen Mittelbahnsteig, der aber nur in eine Fahrtrichtung genutzt wird. Das hat vor allem verkehrliche Gründe, aber auch den simplen Grund, dass er für eine beidseitige Nutzung zu schmal wäre. Mittelbahnsteige müssen nämlich breiter als Seitenbahnsteige sein, welche auch nicht zwangsläufig parallel angeordnet werden müssen. Nachteil eines Mittelbahnsteigs ist auch, dass der Gleisabstand dafür aufgeweitet werden muss, womit die Fahrzeuge genau im kritischen Bereich vor und hinter der Haltestelle Gleisverschwenkungen befahren müssen. Stichwort: Sturzgefahr.

Ein- und Zweirichter haben beide ihre Vor- und Nachteile.

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Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Es macht schon einen Unterschied, ob man 2 Seitenbahnsteige à 3m oder einen einzigen Mittelbahnsteig mit 4-5m baut...

Zitat
J. aus Hakenfelde
(...) oder ein "Kopfbahnhof" für die Tram (...)

Ich lese es, mir fällt sofort genau dieses Beispiel ein, angeklickt - Jackpot! So eine Anlage wie dort habe ich noch nirgends anderswo gesehen.

Zu den ganzen Argumenten bezüglich einfachere Neuanlage: Ich würde dem sofort zustimmen, wenn dieser Vorteil in Berlin zum Tragen käme. Bleibt höchstens die Vermutung, dass die M2 ohne Zweirichter heute noch am Prenzlauer Tor abbiegen müsste...

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J. aus Hakenfelde
(…)
Übrigens, der Ist-Zustand bzw. die aktuellen Unzulänglichkeiten (Mangel an Zwischenwendestellen, Gleiswechseln) interessieren mich nicht, da es kein in Stein gemeißelter Zustand ist, mich interessiert die Zukunft.

Ein "Beispiel aus der Zukunft" scheinen wir ja zu bekommen, nämlich die geplante Zwischenendstelle in "Höhe Huttenstraße". In diesem Bereich gab es früher die Endstelle Moabit, Zwinglistraße: [www.saschateichmann.de]

Ein Wiederaufbau dieser Endstellenanlage würde aber zu enormen Konflikten führen. Die Zwinglistraße selbst ist sogar als Spielstraße beschildert. Außerdem ist die Frage der Einbindung der wiederaufzubauenden Straßenbahnstrecke vom Virchow-Klinikum nach Moabit ja auch noch offen.

Hier wäre meine "Vorzugsvariante" eine Verknüpfung dieser Strecken durch eine gemeinsame Haltestelle mit Mittelbahnsteig in der Turmstraße zwischen Beussel- und Gotzkowskystraße. So würde man die Vorteile des Zweirichtungsbetriebs optimal nutzen, indem später ein bahnsteiggleiches Umsteigen z.B. aus Richtung Zoo in Richtung Wiebestraße möglich sein würde …

Meine (wegen der Konflikte mit Siemens) wohl ganz unrealistsche "Lieblingszwischenendstellenlage" wäre dann natürlich in der nördlichen Wiebestraße, in Höhe des Sickingenplatzes - ein Haltestellenname würde mir evtl. auch einfallen ...

Einen schönen Sonnabend wünscht Euch
Marienfelde

Vielleicht wäre eine Zwischenendstelle in der Gotzkowskystraße mit entsprechender Blockumfahrung Alt Moabit - Beusselstraße - Turmstraße sinnvoll. Da ich davon ausgehe, dass die Züge aus Norden (Seestraße) nicht zum Hauptbahnhof sondern zum Bahnhof Zoo geführt werden, müssten diese eh entweder durch die gesamte Beusselstraße, oder durch die parallele Gotzkowskystraße. Diese Linienführung würde also sowohl den Zügen auf der Turmstraße als Zwischenendstelle, als auch den Zügen aus der Beusselstraße von und zum Zoo dienen.



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 21.12.2019 14:14 von hansaplatz.

Zitat
Marienfelde
Hier wäre meine "Vorzugsvariante" eine Verknüpfung dieser Strecken durch eine gemeinsame Haltestelle mit Mittelbahnsteig in der Turmstraße zwischen Beussel- und Gotzkowskystraße. So würde man die Vorteile des Zweirichtungsbetriebs optimal nutzen, indem später ein bahnsteiggleiches Umsteigen z.B. aus Richtung Zoo in Richtung Wiebestraße möglich sein würde …

Um dann die M13 und eventuell andere aus dem Wedding kommenden Linien wegen des einen Bahnsteigs auf ZR-Fahrzeuge festzulegen? Sorry, aber diese Idee halte ich für absolut dämlich.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

Wenn die Strecke gebaut wird, hat Berlin (leider) eh maximal 40 Einrichtungsfahrzeuge.
(F8E)

Der Rest Flexity und Nachfolger sind Zweirichter

Zitat
PassusDuriusculus
Wenn die Strecke gebaut wird, hat Berlin (leider) eh maximal 40 Einrichtungsfahrzeuge.
(F8E)

Der Rest Flexity und Nachfolger sind Zweirichter

Na bis dahin sind die GT6 noch da. Aber zukünftige Generationen könnten ja wieder ER sein, dass sollte man sich nicht ohne Not verbauen.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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der weiße bim

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Bd2001

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T6Jagdpilot

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Jay

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Nemo
[...] Zudem ist der Preisunterschied zwischen Ein- und Zweirichtungsfahrzeugen nichtmehr sonderlich groß.

Der Preisunterschied ist nach wie vor deutlich merkbar. Das liegt u.a. an der Doppelausrüstung mit 2. Führerstand (zugleich mehr Gewicht & weniger Fahrgastraum) und der notwendigen doppelten Verkabelung. Damit ist auch der Wartungsaufwand höher.

Nicht nur die Wartung..auch die Störanfälligkeit.
Solchen Ärger wie mit den GTZ hat man mit den U-Booten nicht...

Angeblich soll das Verhältnis bei den F8Z zu F8E fast ausgeglichen sein, zumindest wurde das als ein Argument genannt statt F8E weitere F8Z zu bestellen.

Der Preisunterschied beim Flexity-Berlin zwischen der Ein- und Zweirichtungsausführung betrug ziemlich genau 5%. Dafür bekam man beim F8Z doppelt so viel Türen und Fahrerräume. Der Türverschleiß ist beim F8E im Durchschnitt doppelt so groß, was den Wartungsaufwand fast ausgleichen dürfte.
Deutlichere Unterschiede gibt es bei der Sitzplatzzahl (der F8Z bietet 14% weniger, beim F8E sind außerdem viel mehr Sitze in Fahrtrichtung angeordnet, was den meisten Fahrgästen besser gefällt. Die Gesamtzahl der Plätze ist etwa gleich, da die Stehplätze in den linken Türräumen die durch den zweiten Fahrerraum reduzierte Gesamtnutzfläche fast wieder ausgleicht.
Der Unterschied bei der Fahrzeugmasse ist beim Flexity Ein- und Zweirichter nur gering (die Leermasse der F8Z ist nur 2,8% höher).

Bei der Vorgängergeneration GT6 waren die Unterschiede der Ein- und Zweirichtungsausführung noch deutlich größer (Masse beim Zweirichter rund 11% höher, Sitzplatzzahl 19% niedriger, Gesamtplatzzahl aber auch hier etwa gleich). Den Preisunterschied habe ich jetzt nicht auf dem Schirm. Daher hat die BVG mit der Beschaffung von GTZ auch lange gezögert. Technisch sind sie etwas unvollkommen, so ist der echte Zweirichtungsbetrieb in Doppeltraktion 20 Jahre nach ihrer Einführung noch immer ein großes Problem.

Reine Straßenbahnbetriebe in Deutschland bevorzugen noch immer den Einrichter (mit ein paar Ausnahmen wie z.B. Jena), während die sogenannten "Stadtbahnen" fast ausschließlich Zweirichter beschaffen.

Danke Mario, dass Du mit diesem sehr sachlichen und mit genau den passenden Fakten unterfütterten Beitrag die doch etwas emotional geführte Debatte wieder geerdet hast.
Es gibt einfach Vorteile und gute Argumente für beide Varianten. Etliche hier haben aus einer sehr subjektiven Sicht heraus eine Präferenz für das eine oder andere System, und versuchen nun Argumente zu finden, die dessen generelle Überlegenheit darlegen. Solch ein Unterfangen muss zwangsläufig scheitern.

Als Fahrgast freue ich mich in den reinen Einrichtungsnetzen über die angesprochenen Sitzplätze. In Wien, wo ich mich gleich wieder auf den Weg hin mache, hat ma es sogar in den Niederflurfahrzeugen hinbekommen, dass (fast) sämtlich Sitze in Fahrtrichtung zeigen und alle eine gute Aussicht bieten (das gibt man ja gerade leider auf, die vielgescholtenen ULF haben da gegenüber den nach Berliner Vorbild beschafften Flexity einen eindeutigen Vorteil).
Auf der anderen Seite schaue ich in das Mutterland der neuen Straßenbahnrevolution und bemerke, dass niemand in Frankreich auf die Idee kommen würde, bei Neuanlage von Straßenbahnstrecken Wendeschleifen vorzusehen. Und das sind allesamt keine verkappten 'Stadt'-bahnen nach deutschem Vorbild sondern Straßenbahnen im Wortsinn, trotzdem gehen die relativ unorthodox mit der Anordnung der Bahnsteige und Haltestellen um.

Hier werden wir bis zum Ende aller Tage ein Mischsystem haben, und da finde ich es vollkommen legitim, dass man sich Situationsbezogen für die jeweils beste Variante entscheidet, ohne dogmatisch an einer nicht hinterfragten Regel festzuhalten. Die Linkshaltestellen in der Warschauer und später in der Turmstraße sind sinnvoll. Die ständigen Verschwenkungen in der Greifswalder Straße finde ich total nervig, trotzdem verstehe ich, dass man die M4 nicht anfassen möchte und den ER-Betrieb beibehält.
Eine 'reine Lehre' wird es hier nie geben - aber ich kann auch keine vernünftigen Grund finden, warum das nötig sein sollte.

Zitat
J. aus Hakenfelde
Es macht schon einen Unterschied, ob man 2 Seitenbahnsteige à 3m oder einen einzigen Mittelbahnsteig mit 4-5m baut...

Um auch noch ein bisschen Polemik abzuladen: diese ständigen Verziehungen mit versetzten Haltestellenpaaren sind auch so ein Problem von Auto-First-Deutschland. In Frankreich legt man Haltestellen bevorzugt paarig an, und dann stimmt die Rechnung, dass ein Mittelbahnsteig weniger Platz einnimmt. Hier in Berlin könnte man tatsächlich argumentieren, dass ein versetzter Seitenbahnsteig weniger Platz einnimmt, als ein Mittelbahnsteig.

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schallundrausch
Hier werden wir bis zum Ende aller Tage ein Mischsystem haben, und da finde ich es vollkommen legitim, dass man sich Situationsbezogen für die jeweils beste Variante entscheidet, ohne dogmatisch an einer nicht hinterfragten Regel festzuhalten. Die Linkshaltestellen in der Warschauer und später in der Turmstraße sind sinnvoll.

Genau, wegen der M10-Haltestellen müssen die M13 und 21 nun zwangsweise mit ZR gefahren werden, sollte im Umleitungsfalle über Frankfurter Tor gefahren werden müssen. Das is nicht sinnvoll, das ist einfach nur dumm und unüberlegt.

Zitat
schallundrausch
Die ständigen Verschwenkungen in der Greifswalder Straße finde ich total nervig, trotzdem verstehe ich, dass man die M4 nicht anfassen möchte und den ER-Betrieb beibehält.
Eine 'reine Lehre' wird es hier nie geben - aber ich kann auch keine vernünftigen Grund finden, warum das nötig sein sollte.

Du brachtest doch selber Wien ins Gespräch. Klappt wunderbar und bei Störungen besser als in Berlin.

x--x--x--x

Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!

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schallundrausch

Zitat
J. aus Hakenfelde
Es macht schon einen Unterschied, ob man 2 Seitenbahnsteige à 3m oder einen einzigen Mittelbahnsteig mit 4-5m baut...

Um auch noch ein bisschen Polemik abzuladen: diese ständigen Verziehungen mit versetzten Haltestellenpaaren sind auch so ein Problem von Auto-First-Deutschland. In Frankreich legt man Haltestellen bevorzugt paarig an, und dann stimmt die Rechnung, dass ein Mittelbahnsteig weniger Platz einnimmt. Hier in Berlin könnte man tatsächlich argumentieren, dass ein versetzter Seitenbahnsteig weniger Platz einnimmt, als ein Mittelbahnsteig.

Haltestellen gehören grundsätzlich hinter die Kreuzung/ Einmündung*. Da machen Verziehungen gar nichts aus.

*Klar, es kann immer begründete Ausnahmen geben.

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Für mehr gelbe Farbe im Netzplan: die Farben der U4 und U7 tauschen!