Echt interessant, dass der IGEB mit der Forderung zum Verbot des Durchgangsverkehrs den Köpenickern die Querung der Bahnlinie per MIV/Wirtschaftsverkehr zwischen Wuhlheide und Friedrichshagen untersagen möchte, sind ja nur 5,5 km innerstädtische Strecke ohne Querungsmöglichkeit. Und was die Umleitung des Verkehrs Richtung Mahlsdorf über Borgmannstraße/Elcknerplatz bringen soll, wenn dort ohnehin Linksabbiegegebot und damit praktisches Rückfahrgebot besteht , erschließt sich wohl nur Wenigen.
Als funktionierender Schlüssel erscheint mir nur die vonn mehreren Parteien geforderte Programmierungsanpassung der direkt nördlich vom Bahnhof gelegenen Ampel, denn diese begrenzt aktuell immer noch wesentlich den Durchfluss. Vor der "Falschprogrammierung" standen auch nur 2,5 (mit alle 10 Minuten Richtung Norden genutzter Linsabbiegerspur für Busse) und jetzt 2 Fahrspuren unter der Brücke zur Verfügung - und da lief bis auf Ausnahmetage alles recht flüssig.

Zitat
Berliner Zeitung
Doch der Ortstermin am S-Bahnhof zeigte auch, dass sich kaum ein Autofahrer an das Verbot hält. Es wird weiter rechts abgebogen.

Alleine der Satz ist eine Bankrotterklärung.

Kurzfristige Lösung: ab Seelenbinderstraße nordwärts linke Spur nur für Bus und Straßenbahn. Bushaltestelle vor dem Forum an die Straßenbahnhaltestelle vorziehen, damit die rechte Spur bis zum Bahnhof dem MIV vorbehalten werden kann. Zustellen der linken Spur und rechts abbiegen vom Elcknerplatz radikal unterbinden. Beim Pulkführer gleich Kelle raus und abkassieren, dann werden wir ja sehen wie vielen dahinter einfällt, dass sie ja doch in eine andere Richtung abbiegen wollten.

Zitat
phönix
Echt interessant, dass der IGEB mit der Forderung zum Verbot des Durchgangsverkehrs den Köpenickern die Querung der Bahnlinie per MIV/Wirtschaftsverkehr zwischen Wuhlheide und Friedrichshagen untersagen möchte, sind ja nur 5,5 km innerstädtische Strecke ohne Querungsmöglichkeit. Und was die Umleitung des Verkehrs Richtung Mahlsdorf über Borgmannstraße/Elcknerplatz bringen soll, wenn dort ohnehin Linksabbiegegebot und damit praktisches Rückfahrgebot besteht , erschließt sich wohl nur Wenigen.
Als funktionierender Schlüssel erscheint mir nur die vonn mehreren Parteien geforderte Programmierungsanpassung der direkt nördlich vom Bahnhof gelegenen Ampel, denn diese begrenzt aktuell immer noch wesentlich den Durchfluss. Vor der "Falschprogrammierung" standen auch nur 2,5 (mit alle 10 Minuten Richtung Norden genutzter Linsabbiegerspur für Busse) und jetzt 2 Fahrspuren unter der Brücke zur Verfügung - und da lief bis auf Ausnahmetage alles recht flüssig.

Ich fahre jeden Tag dort lang und würde auch sagen das die nördliche Ampel falsch programmiert ist. Die Straßenbahn Richtung Mahlsdorf hat grün und die Autos erst einige Zeit später ( in der Zeit könnten einige Autos durchfahren )

Zitat
VvJ-Ente

Zitat
Berliner Zeitung
Doch der Ortstermin am S-Bahnhof zeigte auch, dass sich kaum ein Autofahrer an das Verbot hält. Es wird weiter rechts abgebogen.

Alleine der Satz ist eine Bankrotterklärung.

Kurzfristige Lösung: ab Seelenbinderstraße nordwärts linke Spur nur für Bus und Straßenbahn. Bushaltestelle vor dem Forum an die Straßenbahnhaltestelle vorziehen, damit die rechte Spur bis zum Bahnhof dem MIV vorbehalten werden kann. Zustellen der linken Spur und rechts abbiegen vom Elcknerplatz radikal unterbinden. Beim Pulkführer gleich Kelle raus und abkassieren, dann werden wir ja sehen wie vielen dahinter einfällt, dass sie ja doch in eine andere Richtung abbiegen wollten.

Da könnte die neue Koalition gleich mal zeigen, wie man mit StVO-Ignoranten umgeht. Aber wird schon nicht passieren, wegen "miteinander und nicht gegeneinander" usw....

Zitat
phönix
...
Als funktionierender Schlüssel erscheint mir nur die vonn mehreren Parteien geforderte Programmierungsanpassung der direkt nördlich vom Bahnhof gelegenen Ampel, denn diese begrenzt aktuell immer noch wesentlich den Durchfluss.
...

Das erinnert mich daran, als in Erkner an der Friedrichstr. gebaut wurde. Auf der Umleitungsstrecke gab es eine Ampel. Stau bis zum abwinken. Eines Tages war die Ampel defekt. Das Ergebnis war ein zähfließender Verkehr, aber ohne größere Staus. Ein Vorbild für Köpenick?

Bäderbahn

Zitat
Bäderbahn

Zitat
phönix
...
Als funktionierender Schlüssel erscheint mir nur die vonn mehreren Parteien geforderte Programmierungsanpassung der direkt nördlich vom Bahnhof gelegenen Ampel, denn diese begrenzt aktuell immer noch wesentlich den Durchfluss.
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Das erinnert mich daran, als in Erkner an der Friedrichstr. gebaut wurde. Auf der Umleitungsstrecke gab es eine Ampel. Stau bis zum abwinken. Eines Tages war die Ampel defekt. Das Ergebnis war ein zähfließender Verkehr, aber ohne größere Staus. Ein Vorbild für Köpenick?

Ist man dann ohne Ampel noch über die Straße gekommen? In Erkner ist das vielleicht aber auch egal.

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Arnd Hellinger
Zwar haben mittlerweile alle Beteiligten das Verkehrsproblem rund um den Bahnhof Köpenick erkannt und analysiert, eine schnelle und allseits akzeptable Lösung ist jedoch eingedenk des komplexen Sachverhalts nicht in Sicht..

...wobei mir ja nach wie vor nicht ganz einleuchtet, warum man denn jetzt an den EÜ Bahnhofstraße und Hämmerlingstraße unbedingt gleichzeitig arbeiten zu müssen glaubt. Wäre es denn wirklich (und warum genau?) vollkommen unmöglich gewesen, zuerst die Brücke Hämmerlingstraße in einer Form zu errichten, dass man die darauf verlaufenden Gleise im Zeitablauf des Gesamtprojekts ohne bauliche Veränderungen am EÜ-Bauwerk selbst in ihre Endlage würde umverlegen können..?

Waren da bei DB Netz, EBA und BMDV die Controller wieder mächtiger als die Techniker/Ingenieure und Baubetriebsplaner oder wie kam es zum gewählten Bauverfahren und -ablauf?

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Arnd Hellinger
Zwar haben mittlerweile alle Beteiligten das Verkehrsproblem rund um den Bahnhof Köpenick erkannt und analysiert, eine schnelle und allseits akzeptable Lösung ist jedoch eingedenk des komplexen Sachverhalts nicht in Sicht..

...wobei mir ja nach wie vor nicht ganz einleuchtet, warum man denn jetzt an den EÜ Bahnhofstraße und Hämmerlingstraße unbedingt gleichzeitig arbeiten zu müssen glaubt. Wäre es denn wirklich (und warum genau?) vollkommen unmöglich gewesen, zuerst die Brücke Hämmerlingstraße in einer Form zu errichten, dass man die darauf verlaufenden Gleise im Zeitablauf des Gesamtprojekts ohne bauliche Veränderungen am EÜ-Bauwerk selbst in ihre Endlage würde umverlegen können..?

Waren da bei DB Netz, EBA und BMDV die Controller wieder mächtiger als die Techniker/Ingenieure und Baubetriebsplaner oder wie kam es zum gewählten Bauverfahren und -ablauf?

Wie soll das funktionieren? Die EÜ Hämmerlingstraße wird abgerissen und in anderer Ausrichtung neu gebaut.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay

Zitat
Arnd Hellinger

Zitat
Arnd Hellinger
Zwar haben mittlerweile alle Beteiligten das Verkehrsproblem rund um den Bahnhof Köpenick erkannt und analysiert, eine schnelle und allseits akzeptable Lösung ist jedoch eingedenk des komplexen Sachverhalts nicht in Sicht..

...wobei mir ja nach wie vor nicht ganz einleuchtet, warum man denn jetzt an den EÜ Bahnhofstraße und Hämmerlingstraße unbedingt gleichzeitig arbeiten zu müssen glaubt. Wäre es denn wirklich (und warum genau?) vollkommen unmöglich gewesen, zuerst die Brücke Hämmerlingstraße in einer Form zu errichten, dass man die darauf verlaufenden Gleise im Zeitablauf des Gesamtprojekts ohne bauliche Veränderungen am EÜ-Bauwerk selbst in ihre Endlage würde umverlegen können..?

Waren da bei DB Netz, EBA und BMDV die Controller wieder mächtiger als die Techniker/Ingenieure und Baubetriebsplaner oder wie kam es zum gewählten Bauverfahren und -ablauf?

Wie soll das funktionieren? Die EÜ Hämmerlingstraße wird abgerissen und in anderer Ausrichtung neu gebaut.

Das soll so funktionieren, dass man die EÜ bzw. deren Überbau als etwas breitere durchgehende Platte herstellt, die es erlaubt, die Gleise darauf sowohl in bisheriger, in bauzeitlicher als auch in final geplanter Ausrichtung zu verlegen. Was genau kannst Du Dir daran nicht vorstellen?

Aber ja, dass man das schon in der Genehmigungs- oder allerspätestens Ausführungsplanung hätte so vorsehen müssen und der Zug dafür buchstäblich längst abgefahren ist, weiß ich leider auch...

Viele Grüße
Arnd

Zitat
Nemo

Zitat
Bäderbahn

Zitat
phönix
...
Als funktionierender Schlüssel erscheint mir nur die vonn mehreren Parteien geforderte Programmierungsanpassung der direkt nördlich vom Bahnhof gelegenen Ampel, denn diese begrenzt aktuell immer noch wesentlich den Durchfluss.
...

Das erinnert mich daran, als in Erkner an der Friedrichstr. gebaut wurde. Auf der Umleitungsstrecke gab es eine Ampel. Stau bis zum abwinken. Eines Tages war die Ampel defekt. Das Ergebnis war ein zähfließender Verkehr, aber ohne größere Staus. Ein Vorbild für Köpenick?

Ist man dann ohne Ampel noch über die Straße gekommen? In Erkner ist das vielleicht aber auch egal.

Bei der Ankunft in Köpenick vorhin habe ich mir noch einmal die Situation angeschaut und glaube nun auch, dass die Außerbetriebnahme der rot eingezeichneten Ampel (aus der OSM Karte) reichen würde, um für eine ordentliche Entspannung zu sorgen. Der Zulauf in alle Richtungen wurde schon in den letzten Jahren und wird immer noch sehr gut durch die 6 gelb gekennzeichneten Ampeln geregelt. Die rot gekennzeichnete Ampel war bis zur Schließung einer Fahrspur Richtung Norden im März 2023 dafür verantwortlich, dass die Straßenbahnen aus dem Süden, die in den Stellingdamm abgebogen sind, sich nicht mit den auf der Geradeausspur befindlichen Kfz duellierten. Ebenso regelte sie die Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger auf der Nordseite des S-Bahnhofs. Beide Funktionen sind jetzt nicht mehr notwendig, denn sowohl die Überquerungsmöglichkeit für Fußgänger ist abgeschafft, als auch die 2. Fahrspur, auf der Kfz Richtung Norden fahren konnten. Einzige verbliebene Aufgabe wäre noch die Vermeidung von unfallträchtigen Situationen für Fußgänger in Höhe der Gaststätte Hauptmann von Köpenick - Aber das sollte man doch mit einer vernünftigen Programmierung der Zulaufampeln aus dem Süden hinbekommen?



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 09.05.2023 23:19 von phönix.

Zitat
Arnd Hellinger
Das soll so funktionieren, dass man die EÜ bzw. deren Überbau als etwas breitere durchgehende Platte herstellt, die es erlaubt, die Gleise darauf sowohl in bisheriger, in bauzeitlicher als auch in final geplanter Ausrichtung zu verlegen. Was genau kannst Du Dir daran nicht vorstellen?

Aber ja, dass man das schon in der Genehmigungs- oder allerspätestens Ausführungsplanung hätte so vorsehen müssen und der Zug dafür buchstäblich längst abgefahren ist, weiß ich leider auch...

Die Planung für die Gesamtbaumaßnahme läuft schon seit etwa 20 (!) Jahren (auch ich war früher einmal daran beteiligt, aktuell aber nicht mehr).

Es ist alles noch ein wenig komplizierter: Die S-Bahn-Gleise westlich der Bahnhofstraße werden einzeln nach Norden verschwenkt. Glücklicherweise hat man ein dafür ein Weichentrapez in Wuhlheide, so dass die Eingleisigkeit recht kurz bleibt. Danach wird die Fernbahn nach Norden verschwenkt. Gleichzeitig werden die EÜ Bahnhofstraße (etwas breiter als bisher) und die EÜ Hämmerlingstraße (in deutlich anderer Lage als bisher) neu gebaut. Dazwischen gibt es noch die Parkhauszufahrt zum Forum, die NICHT neu gebaut wird, weil sie erst 25 Jahre alt ist. Es wird ein neuer Personentunnel gebaut und ein komplett neuer Regionalbahnsteig. Und nein, man kann die Brücken nicht einzeln nacheinander bauen - außer man verlängert die Bauzeit nochmals um 5 Jahre. Auch dies wurde selbstverständlich geprüft und verworfen.

Da haben sich Dutzende von Leuten Gedanken darüber gemacht und ihren Senf dazu gegeben, und mit wiederum Dutzenden anderen Beteiligten abgestimmt, vom Landesdenkmalamt bis hin zur BVG. Aber es waren ja alles Idioten, die nicht wissen, wie man eine Baustelle plant. Gut, dass Du jetzt mit einem flüchtigen Blick auf die Baustelle die gesamte Planung als Mumpitz enttarnt hast...



1 mal bearbeitet. Zuletzt am 10.05.2023 00:25 von Latschenkiefer.

Zitat
Latschenkiefer

Zitat
Arnd Hellinger
Das soll so funktionieren, dass man die EÜ bzw. deren Überbau als etwas breitere durchgehende Platte herstellt, die es erlaubt, die Gleise darauf sowohl in bisheriger, in bauzeitlicher als auch in final geplanter Ausrichtung zu verlegen. Was genau kannst Du Dir daran nicht vorstellen?

Aber ja, dass man das schon in der Genehmigungs- oder allerspätestens Ausführungsplanung hätte so vorsehen müssen und der Zug dafür buchstäblich längst abgefahren ist, weiß ich leider auch...

Die Planung für die Gesamtbaumaßnahme läuft schon seit etwa 20 (!) Jahren (auch ich war früher einmal daran beteiligt, aktuell aber nicht mehr).

Es ist alles noch ein wenig komplizierter: Die S-Bahn-Gleise westlich der Bahnhofstraße werden einzeln nach Norden verschwenkt. Glücklicherweise hat man ein dafür ein Weichentrapez in Wuhlheide, so dass die Eingleisigkeit recht kurz bleibt. Danach wird die Fernbahn nach Norden verschwenkt. Gleichzeitig werden die EÜ Bahnhofstraße (etwas breiter als bisher) und die EÜ Hämmerlingstraße (in deutlich anderer Lage als bisher) neu gebaut. Dazwischen gibt es noch die Parkhauszufahrt zum Forum, die NICHT neu gebaut wird, weil sie erst 25 Jahre alt ist. Es wird ein neuer Personentunnel gebaut und ein komplett neuer Regionalbahnsteig. Und nein, man kann die Brücken nicht einzeln nacheinander bauen - außer man verlängert die Bauzeit nochmals um 5 Jahre. Auch dies wurde selbstverständlich geprüft und verworfen.

Da haben sich Dutzende von Leuten Gedanken darüber gemacht und ihren Senf dazu gegeben, und mit wiederum Dutzenden anderen Beteiligten abgestimmt, vom Landesdenkmalamt bis hin zur BVG. Aber es waren ja alles Idioten, die nicht wissen, wie man eine Baustelle plant. Gut, dass Du jetzt mit einem flüchtigen Blick auf die Baustelle die gesamte Planung als Mumpitz enttarnt hast...

Sorry, aber das geht mir etwas zu weit. Ich habe an keiner Stelle den Planenden Inkompetenz unterstellt und mein Blick auf diese Baustelle ist schon etwas genauer als nur flüchtig.

Die Sache ist nur die: Wenn das tatsächlich Alles so kompliziert und alternativlos ist, verstehe ich eben nicht, warum DB Netz nicht in der Lage ist, einen Pressetermin mit Verkehrslenkung, BVG, rbb, Berliner Zeitung etc. zu organisieren, bei dem die von Dir hier angerissenen Zwangspunkte in einer Form aufbereitet und erläutert werden, dass auch diejenigen sie halbwegs nachvollziehen können, die täglich als Anwohnende und oder Verkehrstteilnehmende unter dem dortigen Chaos leiden, aber von Bautechnik und Verkehrsplanung weniger wissen als Du oder ich.

Und ja, ich hätte wahrscheinlich im Ergebnis der Abwägung ein paar Jahre mehr Bauzeit, andere Bauverfahren und ggf. auch eine leicht geänderte Trassierung nebst höherer Gesamtbaukosten in Kauf genommen, wären dadurch die jetzigen Kollateralschäden deutlich reduzierbar...

Viele Grüße
Arnd

Ich denke: Als man mit den Planungen begann ging man von einer fertigen TVO aus. Dann hätte man an die Köpenicker Bahnnbrücken durchaus für Auto sperren können.

Solange die illegalen Rechtsabbieger vom Elcknerplatz bei jeder Ampelphase die Unterführung und die Kreuzung zustellen, kann man gar nicht sagen, ob das Konzept funktionieren würde.

Zitat
Nordender
Ich denke: Als man mit den Planungen begann ging man von einer fertigen TVO aus. Dann hätte man an die Köpenicker Bahnnbrücken durchaus für Auto sperren können.

Ich frage mich da ja, warum man sie jetzt nicht einfach für die Autos sperrt? Wenn es akzeptabel ist, Köpenick für den ÖPNV zu sperren, dann sollte es doch für Autos auch gehen!

Gruß Nemo
---

Eine Straßenbahn ist besser als keine U-Bahn!!

Zitat
Nemo

Zitat
Nordender
Ich denke: Als man mit den Planungen begann ging man von einer fertigen TVO aus. Dann hätte man an die Köpenicker Bahnnbrücken durchaus für Auto sperren können.

Ich frage mich da ja, warum man sie jetzt nicht einfach für die Autos sperrt? Wenn es akzeptabel ist, Köpenick für den ÖPNV zu sperren, dann sollte es doch für Autos auch gehen!

+1

Toll auch das Zitat des Sprechers der Senatsverwaltung für Mobiltät gegenüber der Berliner Zeitung:

Zitat
Berliner Zeitung
„Dennoch sind bei derartig umfänglichen Bauvorhaben und einem stark begrenzten Straßenraum Verkehrsbehinderungen nicht vermeidbar. Und mangels einer geeigneten alternativen Route kann auch eine Vollsperrung für Kraftfahrzeuge an dieser Stelle nicht verfügt werden“, sagt Thomsen.

Mobilitätspolitik gegenüber dem ÖPNV-nutzenden Pöbel: "Schaut, wo ihr bleibt, notfalls geht halt zu Fuß!"
Mobilitätspolitik gegenüber Autofahrenden: "Die haben leider keine Alternative, da können wir doch nicht einfach sperren! Und die StVO gegenüber Autofahrenden durchzusetzen, widerspricht dem Miteinander, das wir tagtäglich vorleben wollen!"

Der Senatsprecher hats doch beantwortet- keine Umleitung möglich, also bleibts offen.

Nehmt es als gegeben hin.

T6JP

( das die Ampelschaltung und Fahrbahnmarkierung verbesserungswürdig ist, lasse ich gelten.)

Also ein paar Jahre kein berechenbarer ÖPNV in Köpenick, ich bin eigentlich davon ausgegangen man bessert jetzt nach diesen Erfahrungen etwas nach in Sachen Ampeln, Markierungen und Abbiegerkontrollen. Aber gut, der alte Verkehrswende-Senat hätte auch so laufen lassen.

Zitat
phönix
[...]

abload.de

Bei der Ankunft in Köpenick vorhin habe ich mir noch einmal die Situation angeschaut und glaube nun auch, dass die Außerbetriebnahme der rot eingezeichneten Ampel (aus der OSM Karte) reichen würde, um für eine ordentliche Entspannung zu sorgen. [...]

Das ist leider nicht möglich und würde die Durchlassfähigkeit weiter reduzieren. Die Räumzeit müsste dann vom Elcknerplatz bis zum Ende der Fußgängerfurten auf der Nordseite gerechnet werden, so dass am Elcknerplatz deutlich früher auf rot geschaltet werden müsste, um ein Nachfahren zu verhindern. Also gar keine gute Idee.

Richtig ist aber, dass genau diese Ampel der final limitierende Faktor ist. Dort müsste ein konsequent überwachtes Abbiegeverbot in die Straße Am Bahndamm bestehen. Zudem ist das Rechtsabbiegen in den Stellingdamm problematisch, weil Straßenbahn und Fußgänger nicht gleichzeitig frei haben können. Theoretisch ließe sich die Straßenbahnampel von F2 auf F5 umrüsten, so dass die Bahn bei Fußgängergrün in die Kreuzung einfahren darf, sie müsste aber trotzdem die Fußgänger passieren lassen und blockiert damit ebenso den nachfolgenden Verkehr. Theoretisch wäre eine Vorlaufphase möglich, indem die Straßenbahn als Pulkführer alle Freigaben hat, allerdings werden Vorlaufphasen höchst ungern geschaltet, weil dann die Fußgänger für Abbieger überraschend grün bekommen. Als Nachlaufphase müsste die Straßenbahn zuvor den MIV vorbei lassen, was angesichts der Haltestelle im Straßenraum auch nicht wirklich sinnvoll ist. Die Haltestelle inklusive Pförtnerampel ist somit auch Teil der komplexen Gemengelage.

--- Signatur ---
Bitte beachten Sie beim Aussteigen die Lücke zwischen Bus und Bordsteinkante!

Zitat
Jay
Richtig ist aber, dass genau diese Ampel der final limitierende Faktor ist. Dort müsste ein konsequent überwachtes Abbiegeverbot in die Straße Am Bahndamm bestehen. Zudem ist das Rechtsabbiegen in den Stellingdamm problematisch, weil Straßenbahn und Fußgänger nicht gleichzeitig frei haben können. Theoretisch ließe sich die Straßenbahnampel von F2 auf F5 umrüsten, so dass die Bahn bei Fußgängergrün in die Kreuzung einfahren darf, sie müsste aber trotzdem die Fußgänger passieren lassen und blockiert damit ebenso den nachfolgenden Verkehr. Theoretisch wäre eine Vorlaufphase möglich, indem die Straßenbahn als Pulkführer alle Freigaben hat, allerdings werden Vorlaufphasen höchst ungern geschaltet, weil dann die Fußgänger für Abbieger überraschend grün bekommen. Als Nachlaufphase müsste die Straßenbahn zuvor den MIV vorbei lassen, was angesichts der Haltestelle im Straßenraum auch nicht wirklich sinnvoll ist. Die Haltestelle inklusive Pförtnerampel ist somit auch Teil der komplexen Gemengelage.

Jetzt mal abgesehen von der aktuell problematischen Fahrzeugsituation im Köpenicker Netz (das Problem wird uns ja noch länger begleiten als die Trennung des Köpenicker Netzes vom übrigen Netz): wie wäre es, zu den problematischsten Zeiten entweder die 62E oder die 68 (oder beide) weiter nach Mahlsdorf-Süd zu führen, um die Zahl der nach rechts abbiegenden Bahnen zu reduzieren? Vielleicht würde man dadurch auch bei der 68 die Verstärkerfahrten von den Stammläufen trennen können und wäre bei den Schmöckwitzer Bahnen flexibler beim Fahrzeugeinsatz?